Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

14.1.2017 - Enzo Ferrari

Enzo Ferrari

Na našich stránkách budeme postupně přinášet desetidílnou sérii popisující kariéru Enza Ferrariho u Alfy Romeo. Dnes tedy první díl!

Mladý Enzo Ferrari
14.01.2017
1919 - Ferrari za volantem vozu CNM na závodě Parma-Poggio Di Bercetto
14.01.2017
1919 - Ferrari na CNM, Targa Florio
14.01.2017
1919 - Ferrari na CNM, Targa Florio
14.01.2017
1919 - Ferrari na CNM, Targa Florio
14.01.2017
1920 - Ferrari ve voze Isotta Fraschini
14.01.2017
1920 - Alfa G1 (ukázka vozu, který si Enzo od Alfy koupil)
14.01.2017

Kapitola 1 – Těžké začátky (1898-1920)

Enzo Ferrari se narodil v Modeně roku 1898 Alfredovi a Adalgise Ferrari. Kromě Enza měli ještě jednoho syna, Alfreda, který byl o dva roky starší. V té době měla Modena cca 60.000 obyvatel, a protože zde měla dlouhou tradici drobná kovovýroba, využil tohoto faktu i Enzův otec a založil zde malou firmu. Hlavním zákazníkem firmy byly státní dráhy, a přestože firma nebyla velká (cca 30 zaměstnanců) a rozhodně se nedá říct, že by rodina Ferrari žila v přepychu, mohl si otec rodiny dovolit alespoň drobné kratochvíle jako hra na hudební nástroje a také návštěvy automobilových závodů. První závodní automobil tak Enzo viděl ve svých deseti letech v Bologni – mohl tak mimo jiné spatřit tehdejší populární jezdce Felice Nazzara a Vicenza Lancia.

Mladý Ferrari byl samozřejmě závody uchvácen, rozhodně více než školními povinnostmi. Každopádně v deseti letech rozhodně nesnil jen o kariéře závodního jezdce. Ještě více toužil po tom stát se operním pěvcem nebo sportovním novinářem. Na rozdíl od bratra Enzo nebyl příliš pilný student a nic na tom nezměnily ani fyzické tresty od jeho otce. Přestože se mu snažil vtlouci do hlavy že „musí být inženýrem“, začal již v šestnácti letech Enzo psát své první reportáže z fotbalových zápasů pro deník La Gazzeta dello Sport.

Mladická léta obou bratrů ale rázně ukončil vstup Itálie do války v roce 1915. Alberto (kterému doma neřekli jinak než Dino) se zapsal mezi dobrovolníky Červeného kříže, dostal k dispozici jeden z rodinných automobilů a začal pomáhat na frontě při svozu raněných vojáků. Již po pár týdnech pak přešel k pozemnímu personálu leteckého útvaru 912, ve kterém sloužilo budoucí letecké eso Francesco Baracca. Tato událost bude pak bude mít na podnikání Enza Ferrariho v oblasti automobilů podstatný vliv, ale nepředbíhejme….

Enzo ještě stále žil s rodiči když v roce 1916 umírá na zápal plic jeho otec. Ještě téhož roku také zemře jeho bratr Dino, když podlehne neznámé nemoci, jíž se nakazil na frontě. Enzo tak zůstává sám se svojí matkou. Později budou jeho kolegové a přátelé říkat, že jeho matka je jediný člověk na světě, kterého se Ferrari bojí a kterou je občas možné zaslechnout, jak říká:“ Ten lepší z mých dvou synů je mrtvý“. Enzo situaci těch trpkých měsíců roku 1916 komentoval slovy: “Události mě zanechaly zoufale  samotného, jen s mojí matkou, která netoužila po ničem jiném, než abych s ní zůstal, ale osud mě od ní nemilosrdně táhnul pryč“. Smrtí jeho otce a staršího bratra byl prakticky zpečetěn osud jejich rodinné firmy, a když v roce 1917 Enzo dostal povolávací rozkaz, opustil domov a začala zcela nová etapa jeho života.

V armádě měl za úkol okovávat tažné muly a stejně jako jeho bratr po pár měsících onemocněl. Jednalo se o zánět pohrudnice a nebýt dvou operací, následoval by Enzo svého otce a bratra na věčnost. Ani operace mu ale nezajistily rychlé uzdravení a tak strávil dlouhý čas v oddělení nevyléčitelně nemocných v nemocnici v Bologni a ze svého pokoje mohl slyšet, jak každý den truhláři stloukají rakve.

Naštěstí se ale uzdravil a tak se mohl vrátit do armády, tentokrát za volantem zásobovacího Fiatu. A pak už přišel konec války v listopadu 1918. Jeho matka jej netrpělivě očekávala doma v Modeně, ale mladý Ferrari neměl vůbec žádnou představu o tom, jak se jeho život bude vyvíjet dál. Situaci později komentoval těmito slovy: “Byl jsem zpátky tam, kde všechno začalo. Bez peněz, bez zkušeností, s omezeným vzděláním. Všechno co jsem měl, byla touha něco dokázat“.

S touhou v srdci a doporučujícím dopisem z armády v kapse jednadvacetiletý Ferrari vyrazil do Turína, kde se hodlal ucházet o zaměstnání u Fiatu. Fiat byl v té době již zcela vlastněn jedním z jeho zakladatelů, Giovannim Agnellim, zaměstnával na 18.000 lidí a právě se chystal představit první opravdu masově vyráběný italský vůz – Fiat 501. Ale nebyly to ekonomické úspěchy Fiatu, které Enza lákaly do Fiatu. V hlavě měl stále vzpomínky na Nazzara a Lanciu v jejich červených Fiatech, které kdysi dávno s bratrem a otcem tolik obdivoval na závodech v Bologni. A tak jednoho mrazivého dne usednul k pracovnímu pohovoru v kancelářích Fiatu. V místnosti s mahagonovým stolem a závěsy ze zeleného sametu se mu pak od jednoho z inženýrů Fiatu dostalo zdvořilého, nicméně zamítavého stanoviska, zdůvodněného tím, že Fiat není dost velký na to, aby přijal všechny nezaměstnané vojáky v Itálii.

Enzo opustil vyhřátou kancelář a ocitl se opět venku na ulici Corso Dante. Toulal se promrzlou ulicí a nakonec přišel k parku Valentino. Setřel sníh z jedné z laviček a posadil se…. Později k této chvíli řekl: “Byl jsem sám. Můj otec a můj bratr zemřeli. Osamělost a zoufalost mě pohltily, plakal jsem“.

Naštěstí nepodlehl depresi a dál se snažil postavit na vlastní nohy. Podařilo se mu to díky práci, kterou v Turíně brzy našel. Pracoval pro firmu, která se zabývala repasováním lehkých nákladních vozidel Lancia Zeta a Ferrariho úkolem zde bylo ověřovat kvalitu provedené práce a převážet automobily do různých karosáren v Miláně. Tam se občas stavil v kavárně Vittorio Emanuele, kde se scházeli lidé z oboru. Právě zde pak potkal Uga Sivocciho, bývalého motocyklového závodníka a také účastníka závodu Targa Florio z roku 1913. Sivocci právě získal místo hlavního testovacího jezdce u společnosti CNM (Construzioni Meccaniche Nazionali), která vyráběla automobily z dílů, které nenašly uplatnění v mnohem známější automobilce Isotta Fraschini. Když Sivocci pro Ferrariho domluvil v CNM práci na pozici testovacího jezdce a kurýra vozidel, pronajal si Enzo pokoj na Corso Vittorio Emanuelle (kousek od milánského dómu) a na velikonoce roku 1919 se před ním začínaly objevovat nové možnosti.

Protože ve dvacátých letech se nějakou formou do automobilových závodů zapojoval snad každý výrobce, existovala i reálná šance u CNM. Prvním náznak přišel, když Sivocci s Ferrarim dělali ve voze CNM doprovod jezdci Garellimu v motocyklovém závodě Miláno-Neapol. Dětský sen se pak Enzovi splnil, když mohl sám nastoupit ke svému prvnímu závodnímu startu v říjnu roku 1919. Jednalo se o závod do vrchu Parma-Poggio di Bercetto na trati dlouhé 50km. Ferrari k závodu nastoupil ve voze CNM, který si sám zakoupil. V závodě si vůbec nevedl zle a ve své třídě skončil pátý, celkově pak dvanáctý. Co se Ferrariho a Alfy Romeo týče, je na tomto závodě zajímavé to, že ho s vozem Fiat 1941GP vyhraje Antonio Ascari, se kterým se později Enzo u Alfy potká. Ostatně, i samotná A.L.F.A. se tehdy závodu účastnila a trať pro ni rozhodně nebyla neznámá - roku 1913 zde díky jezdci Francchinimu získala své první pódiové umístění.

O žádném automobilovém závodě dvacátých let nemůžeme říci, že by byl snadný. Vzhledem k tehdejšímu stavu silnic i vozového parku byla každá účast v závodě pozoruhodným výkonem. Ale i v té době nad většinu závodů vyčnívaly ty nejtěžší, jako například sicilská Targa Florio. Závod na okruhu vedoucím přes sicilské hory, trvající v té době cca 8 hodin, byl opravdovou prověrkou pro jezdce i jejich stroje. A přesně na tento podnik se v listopadu 1919 Ferrari se Sivoccim vydali. Každý ve svém voze CNM, každý se svým mechanikem. Už jen dojet z Milána do Neapole, kde se měli nalodit na parník, nebylo vůbec snadné. K této cestě Sivocciho s Ferrarim se také váže jedna z notoricky známých historek, kdy je ve sněhové bouři v horách regionu Abruzzo začala sledovat smečka vlků, jež musel Ferrari odhánět střelbou z revolveru, který vozil vždy pod čalouněním své sedačky. Trajekt stihli na poslední chvíli a o další „zábavu“ se jim cestou na lodi postaraly vysoké vlny a všudypřítomný hmyz.

Po strastiplné cestě oba jezdci konečně dorazili na start závodu, ve kterém se měli střetnout s Camparim a Franchinim na Alfách 40-60, starým známým Ascarim na jeho Fiatu a mnoha dalšími jezdci. Při pokusu projet si trať den předem zahnala Ferrariho zpátky bouřka a tak mu nezbylo než na druhý den odstartovat, aniž by alespoň viděl polovinu tratě. Kromě nebezpečných horských silniček s rozbitým povrchem a lidí různě se pohybujících po trati (uzavřena byla jen velmi omezeně) se pro tento konkrétní závod mezi rizika přidalo také počasí. V nižších polohách pršelo, ve vyšších sněžilo a bláto bylo všude. Pro Ferrariho se závod od začátku vyvíjel špatně, když již po pár kilometrech jízdy musel strávit více než 40 minut opravou uvolněné palivové nádrže. V posledním kole je zbrzdila komická situace, kdy na náměstí městečka Campofelice probíhal politický mítink a Ferrari byl zastaven carabinieri, kteří mu nedovolili městem projet, dokud mítink neskončí. Když se po dlouhých minutách lidé konečně začali rozcházet a Enzo mohl vyrazit, objevil se další problém – pomalu se vlekoucí limuzína s jedním z politiků, kterou jim nebylo umožněno předjet a museli se za ní táhnout, dokud neodbočila. Když pak Ferrari konečně dorazil do cíle, nebyli zde kvůli špatnému počasí a pozdnímu času již žádní diváci ani organizátoři. Zbyl zde pouze opuštěný policista, který zapisoval časy posledních závodníků podle budíku. Ferrari se nevešel do časového limitu 10 hodin a byl diskvalifikován. Sivocci skončil sedmý.

Závod vyhrál Francouz Boillot s vozem Peugeot, stinnou stránkou jeho triumfu byla srážka s jedním z diváků na trati, při které tento divák zemřel. Ascari ani žádný z vozů A.L.F.A. do cíle nedorazili, Ascari se svým mechanikem navíc po nehodě skončili v nemocnici se zraněními.  Rozzuřený Ferrari na druhý den vyhledal samotného organizátora závodu Vicenza Floria a vymohl si na něm, aby jej zpětně dopsal do výsledkové listiny na konečném devátém místě. O mnoho let později někdo přezkoumal, zda v městečku Campofelice tou dobou opravdu nějaký politický mítink byl a došel k závěru, že nikoliv. Je tedy docela dobře možné, že Ferrari si celou věc vymyslel, jen aby Floria obměkčil a měl argumenty pro svoji dodatečnou klasifikaci. Nebude to poprvé ani naposledy, kdy se jeho verze příběhu nebude shodovat s verzemi dalších svědků….

Pro další rok si Ferrari pořídil lepší vůz (1913 Isotta Fraschini 7000ccm) a při svém druhém startu na závodě Parma – Poggio di Breceto dosáhl svého prvního medailového umístění – skončil druhý ve své třídě a třetí celkově. Závod vyhrál Campari na vozidle A.L.F.A. 40-60 a právě zde se s Ferrarim spřátelili. Možná právě tady, při pohledu na vítěznou Alfu a při rozhovorech s Camparim, se ve Ferrariho mysli zrodil plán dalšího vývoje jeho závodnické kariéry – a tak se jednoho dne roku 1920 zjevil v kanceláři  sportovního a prodejního manažera Alfy Romeo Giorgia Riminiho a objednal její horkou novinku, model G1. Po dalších jednáních se pak stal i členem závodního týmu značky.