Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

Kapitola 10 - Zárodky úspěchů

Alfetta Tipo 158 a 159
25.03.2017
1938 - první závodní účast Alfy Tipo 158 (Coppa Ciano, za volantem Biondetti)
25.03.2017
1939 - GP v Tripolisu. Mercedes nasadil dva nové vozy, dále vidíme Alfettu 158 s číslem 4 a Maserati s číslem 38
25.03.2017
Alfetta 159 z roku 1951
25.03.2017
Alfetta 159 z roku 1951
25.03.2017
Alfetta 159 z roku 1951
25.03.2017
Fangio za volantem Alfetty 159 (GP Velké Británie 1951)
25.03.2017

Roky před druhou světovou válkou byly jak pro Alfu Romeo tak pro Mussoliniho frustrující, poněvadž všichni chtěli mít závodní tým schopný porážet jejich německé „přátele“. Vývoj závodních vozů se vrátil ze Scuderie Ferrari zpátky pod střechu samotné automobilky, Enzo nicméně zústal šéfem sportovního programu, tentokráte v týmu Alfa Corse.

Ferrari nakonec u Alfa Corse zůstal pouze jeden rok a v téže době, již jako nekompromisní businessman, založil novou společnost – Auto Avio Construzioni[1]. Součástí separační dohody mezi Alfou a Enzem byla doložka, že Ferrari nepostaví pod svým jménem žádný automobil po dobu čtyř let.[2] Na oplátku si jej Alfa smluvně pojistila jako externího konzultanta na pomoc při vývoji malé závodní Alfy s motorem 1.500ccm a dokonce mu dala k dispozici jednoho ze svých špičkových inženýrů, Giocchina Colomba.

Na sklonku třicátých let se totiž začaly jezdit závody vozů typu „voiturette“, které byly obdobou dnešní Formule 3000: jezdily v nich tedy o vozy s menším zdvihovým objemem a (teoreticky) s nižními celkovými náklady na závodění. Italové doufali, že Mercedes a Auto Union zůstanou věrni závodům GP a že třída „voiturette“ by se tak mohla stát místem, kde by si spravili chuť.

Když teď přeskočíme na konec tohoto malého příběhu, i tato naděje byla nakonec zmařena: Mercedes zkonstruoval dva „voiturette“ vozy W165 V-8, které získaly „double“ v jediné velké ceně, která se ve třídě voiturette kdy jela (Tripolis 1939)… a pak už se nikdy v těchto závodech neobjevily.[3] Byl to účinný, i když velmi drahý způsob jak demonstrovat, že Italové se před Němci nikde neschovají.

Přibližně od roku 1937 do začátku druhé světové války tak Alfu mohly těšit jen občasná vítězství v závodech, kterých se neúčastnil Mercedes a Auto Union. V touze po vítězství byl pak i nový cestovní vůz 6C2500 nasazen na závodní tratě: jeho vítězství v závodě Tobruk – Tripolis v roce 1939[4] bylo slavnostně vyobrazeno na titulní straně firemního periodika Alfa Corse a tento obrázek byl pak často používán i pro reklamní účely značky.

I přes debakl v Tripolisu ale Alfa Romeo na vývoj vozu „voiturette“ s osmiválcem o objemu 1,5l (jež původně postavila Scuderia Ferrari) nezanevřela. Již před válkou vůz dosáhl několika úspěchů jako například získání prvních tří míst v jiných závodech konaných v Tripolisu nebo vítězství na Coppa Acerbo v roce 1940.

Ta správná šňůra vítězství malého osmiválce (označovaného od roku 1950 jako Tipo 159) ale měla teprve přijít a vyvrcholila získáním dvou po sobě jdoucích titulů mistra světa jak pro vůz, tak i pro jezdce v roce 1950 (Farina) a 1951 (Fangio).

Občas se objevují pokusy relativizovat úspěch Alfetty[5] argumenty o slabé a často chaotické konkurenci v poválečné době. Jistě, v časech po skončení války se často na závodní tratě dostávaly zastaralé modely, prostě proto, že nic lepšího válku nepřežilo. Nicméně již jen schopnost vyždímat z motoru 1,5l výkon 425 koní napovídá, jak důkladně byl vývoj tohoto motoru propracován a jak kvalitní byl základní, předválečný design vozu, když byl schopný takový výkon zvládnout. Mnozí z nás měli to štěstí zažít Fangia při předvádění tohoto vozu v Itálii a na ten vysoko posazený jekot motoru se prostě nedá zapomenout.

Úspěch má vždy mnoho otců: Ferrari, Colombo i Jano si přisvojovali zásluhy na tomto automobilu. Jsem přesvědčen, že jediný Colombo si zaslouží být uznáván jako tvůrce motoru. Přestože motor používá mnohá řešení typická pro Vittoria Jana, nezdá se jeho přínos příliš reálný, protože v době navrhování vozu byl již u Alfy v nemilosti (a proto také posléze odešel k Lancii). Dlouhou dobu jsem si také myslel, že Alfetta byla odvozena z Alfy V16 Wifreda Rickarta, ovšem pravý opak je pravdou.

Zanechme nyní spekulací o autorství a shrňme si základní fakta o motoru Alfetty: rozvod DOHC poháněný soustavou ozubených kol, hemisférické spalovací komory. Jedno turbodmychadlo umístěné u zadní části motoru. Blok motoru, hlava válců a kliková skříň z lehkých slitin.[6] Všechna kola byla zavěšena nezávisle a odpružena listovými pery. Pro model 159 byla později použita zadní náprava deDion. Původní 158 vážila bez jezdce a provozních náplní 620kg a navazující model 159 posunul jazýček vah na 710kg.

Nejčastější otázka hlodající v mysli většiny nadšenců je, jak Alfa dokázala vydupat takový výkon z tak skromného motoru. Odpověď je prostá: přeplňování, přeplňování a ještě jednou přeplňování. Komplexnost konfigurace plnícího systému Alfetty 159 nám toho hodně prozradí o závodních technologiích (a palivech) té doby.

První Alfetta 158 měla výkon 195 koní při plnícím tlaku turbodmychadla cca 0,75 baru. Při takovém plnícím tlaku pracuje turbodmychadlo typu Rootes v pohodě. Když ale plnící tlak vzroste, vůlí mezi lopatkami o velikosti 0,0025 až 0,005 cm začnou plyny proudit zpátky. Jinými slovy existuje reálný limit pro plnící tlak, který je schopno jednoduché dmychadlo Rootes vyvinout nezávisle na jeho otáčkách.

V roce 1947 bylo v Alfettě 158/47 využito dvoustupňové přeplňování. To znamenalo, že menší dmychadlo se používalo pro kompresi vzduchu, který pak šel dál do dmychadla většího. Tímto způsobem byla tlakem prvního turbodmychadla eliminována tendence dmychadla druhého propouštět vzduch zpátky. Za použití duálního přeplňování tak bylo v roce 1947 dosaženo plnícího tlaku 2,4 baru a výkon se zvednul na 350k/8.500rpm. Na konci své cesty pak motor Alfetty disponoval plnícím tlakem přibližně 2,9 baru a při testování vyvinul výkon 450k/9.500rpm. Nainstalován do vozu a s omezovačem otáček byl motor schopný spolehlivě disponovat výkonem 425k/9.300rpm.

Při takových výkonech byla spotřeba paliva opravdu obrovská: pokud vím tak Alfetta 159 si dopřávala přibližně 3,5l benzínu na 1 km.[7] Palivo motorem doslova protékalo: konec konců takový pohádkový výkon nevznikne sám od sebe.

Stopadesátdevítka“ byla v plném slova smyslu chlazená palivem, protože tlaky a teploty uvnitř válců byly nad reálné možnosti chladících prostředků.[8]

Palivem samozřejmě nebyl obyčejný benzín, ale čarodějnický lektvar z ropných těkavých, ne-tak-těkavých a nepojmenovatelných látek (no, raději zanechme poezie: 84% metanol, 14% letecký benzín 140 oktanů, 1% olej Castrol a 1% aceton). Z toho lze vyvodit, že chemické složení paliva bylo jedním ze základních stavebních prvků úspěšného závodního auta.

Vzpomínám si, že při jednom z prvních poválečných nasazení vozů Mercedes GP se někde ztratil vzorec pro míchání jejich paliva a s jinou směsí pak bylo velmi obtížné byť jen nastartovat motory. A jestliže jste v životě necítili vůni zplodin z motoru, který si při mazání pomáhá přimícháváním oleje Castrol k palivu, uniklo Vám jedno z velkých životních potěšení.

Při pohledu zpátky do minulosti dnes vidíme, že opravdovým limitujícím faktorem pro tyto vozy nebyl výkon motoru, ale pneumatiky. Hubené a tvrdé – činily ze závodění něco jako nepřetržitou jízdu po ledě. Jedna z legend o Alfettě říká, že v jakékoliv dosažitelné rychlosti na jakémkoliv okruhu jste mohli „utrhnout“ zadní nápravu při plném sešlápnutí plynu. To samé se říkalo o Mercedesu W125 s jeho 645 koňmi. Alfácká historka… možná, ale každopádně dobrý indikátor schopností, které pilot musel mít, aby mohl řídit jeden z těchto úžasných vozů.

Dva vozy – sportovní vůz 8C2900 a závodní speciál Tipo 158/159 jsou pojítkem mezi před- a poválečnou technologií.

 

[1] r.1939

[2] proto se jeho první  vůz z roku 1940 jmenuje suše „815“

[3] Italové si pro tuto VC vymohli změnu pravidel tak, aby Němci nemohli nasadit své „plnohodnotné“ vozy GP – chtěli tak získat alespoň jedno vítězství v GP. Ani tento trik jim nakonec k vítězství nepomohl.

[4] vůz vypadal podobně jako tato 6C2500 SS Corsa z roku 1940

[5] tedy „malé Alfy“, jak se modelu 158/9 přezdívalo

[6] další zdroje uvádějí jako materiál motoru hořčíkové slitiny (tvz. elektron)

[7] jiné, „střízlivější“ odhady uvádějí spotřebu 170l/100km, ovšem tento odhad se týká modelu 159M a ten byl úspornější…

[8] toto opravdu není nadsázka, část nespáleného paliva skutečně vtékala do válců a ochlazovala je