Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

Kapitola 11 - Předválečné osobní vozy

1937 - Alfa 8C2900B Luongo Berlinetta od karosárny Touring
14.04.2017
1937 - Alfa 8C2900B Luongo Berlinetta od karosárny Touring
14.04.2017
1938 - Další kreace Touringu na podvozku 8C2900B
14.04.2017
1938 - cestovní Spider 8C2900B (opět karosárna Touring)
14.04.2017
1938 - Spider od Touringu, tentokrát ovšem v závodní verzi pro Mille Miglia
14.04.2017
1938 - závodní speciál 8C2900B pro LeMans
14.04.2017
1938 - závodní speciál 8C2900B pro LeMans
14.04.2017
Konkurenční Bugatti 57S z roku 1937
14.04.2017
Konkurenční Mercedes-Benz 540K Autobahn Tourer
14.04.2017
1934 - sedan 6C2300 Gran Turismo
14.04.2017
1934 - sedan 6C2300 od karosárny Touring
14.04.2017
1934 - sedan 6C2300 od karosárny Touring (zadní pohled)
14.04.2017
1934 - sedan 6C2300 Gran Turismo karosovaný tentokráte přímo Alfou
14.04.2017
1934 - kupé 6C2300 Gran Turismo
14.04.2017
1934 - kupé 6C2300 závodí na 24H v Pescaře. Zvítězí a bude se pak označovat právě
14.04.2017
1934 - 6C2300 Pescara tentokráte jako Spider
14.04.2017
1934 - 6C2300 Pescara Berlinetta
14.04.2017
1935 - 6C2300 Pescara karosovaná Pinifarinou
14.04.2017
1935 - 6C2300B v dobové reklamě
14.04.2017
1935 - 6C2300B Pescara s karoserií od Pininfariny
14.04.2017
1936 - 6C2300B kabrio s karoserií od Pininfariny
14.04.2017
1936 - 6C2300B Turismo s karoserií z továrny Alfa Romeo
14.04.2017
1936 - 6C2300B s karoserií od Touringu
14.04.2017
Dva vozy kupé 6C2300B v museu v Arese ještě před jeho rekonstrukcí
14.04.2017
1938 - 6C2300B Berlinetta od Touringu pro Mille Miglia
14.04.2017
1938 - 6C2300B Berlinetta od Touringu pro Mille Miglia
14.04.2017

Vůz 8C2900 představuje pro Alfu Romeo opravdový vrchol. Vnímaví lidé nemohou nevidět, že 8C2900 byl předchůdcem poválečných vozů označovaných jako „Grand Touring Coupe“,  které v jejich nejčistší podobě začalo po válce vyrábět Ferrari. Na začátku druhé světové války dosáhla Alfa Romeo ve svém oboru takové úrovně, že žádná jiná automobilka kromě Bugatti jí nebyla schopna konkurovat.[1]

I když vozy Bugatti typ 55 a 57 byly úžasné, tak na tuto privátní firmu drtivě dopadaly důsledky hospodářské krize. Se začátkem války tak prakticky jako výrobce automobilů skončila. Naproti tomu Alfa byla „úřadem“ spravovaným italskou vládou a navíc si ji oblíbil Mussolini, takže její budoucnost byla zajištěna podstatně lépe.

Zkusme si představit ostatní kontinentální výrobce sportovních aut před válkou: v Itálii se Lancia soustředila na cestovní vozy a Maserati na vozy pro Grand Prix. Několik Fiatů Balilla sice dostalo karoserie od Zagata, ale jejich výkonnost byla ve srovnání s Alfou prachbídná. Firma OM také nabízela některé sportovní modely, ale nebyly ničím zajímavé. Za hranicemi Itálie Mercedes vyráběl vozy „SS“, které byly ve srovnání s Alfou neskutečně mohutné, nicméně jen stěží rychlejší. A sedany Mercedes a Horch byly všechny poněkud neotesané.

Produkce vozů „fastback coupe“ se nicméně neomezovala jen na Itálii. Existoval Mercedes 540K Autobahn Tourer, který se svojí konstrukcí dost podobal Alfě 8C2900 a ve Francii se vyráběly již zmíněné vozy Bugatti 57. Anglie byla plná sportovních vozů, ale málokterý z nich se mohl Alfě blížit výkonností a určitě žádný spolehlivostí. Většina sportovních aut v Anglii se také konstruovala jako vozy otevřené, nikoliv se střechou. Dalším zajímavým vozem bylo BMW 328 Rennsport, které snad bylo schopné se ve výkonech měřit s Alfou 6C1750, ale ve srovnání s novějšími osmiválci jednoznačně prohrává.

Takže když se psal rok 1929, vy jste měli spoustu peněz a chtěli sportovní vůz, byla Alfa Romeo tou správnou značkou. Model 6C1750 stále patří mezi pravděpodobně nejpřitažlivější sportovní vozy na světě a byl následován dokonce ještě vyzývavějšími osmiválci 8C2300 a 8C2900.

Tyto Alfy byly více než jen úžasné, byly také úžasně drahé. Jak přesně drahé byly je těžké stanovit: přestože známe nominální cenu vozu ve své době, těžko se odhaduje reálná hodnota této částky. Kolik přesně byl jeden dolar v roce 1930? O mé vlastní Alfě 6C1750 mi bylo řečeno, že nová stála něco kolem 3.500 USD - o čtyři roky později zaplatili moji rodiče tu samou částku za dům v Michiganu. Při placení lirami vyšla 6C1750 na 59.500 LR a i to je cena, za kterou tehdy šlo pořídit středně velký dům.

8C2300 byla podstatně dražší, stála 91.000 LR. Podle mého hrubého odhadu by nová 6C1750 dnes stála cca 150.000 USD  a 8C2300 cca 200.000USD.[2] Cena modelu 8C2900 činila ve své době 115.000 LR, což je v dnešních cenách více než 250.000 USD.[3]

Zatím jsme v našem výkladu opomínali sedany ze 30.let, které v tehdejším výrobním spektru Alfy Romeo představovaly jakési „spotřební zboží“. Alfě bylo jasné, že aby se v době hospodářské krize udržela na trhu, musí zákazníkům nabídnout i levnější vozy. Podle Fusiho se na začátku 30.let vyvíjel vůz se samonosnou karoserií a motorem 1,5l, který by byl o třicet let předběhl Giulietu, ale nakonec se nedostal do sériové produkce.

Pro rok 1933 Alfa prodloužila život sedanu 6C1750 převrtáním motoru na objem 1.900ccm a přidáním hlavy válců z hliníkových slitin – výsledkem byl model 6C1900. Pak už ale definitivně dozrál čas pro představení nového modelu.

V roce 1934 Alfa představila zbrusu nový šestiválcový motor, který byl vyvinut pro mnohem méně ambiciózní vozy, než jakým kdysi byl model 6C1750 – motor se označoval 6C2300. Dával výkon 76 koní a měl stejný objem jako sportovní osmiválce, ale z úsporných důvodů například jinou spojku, pohon vaček z části řetězem a také se u tohoto motoru nepočítalo s přeplňováním.

Ale nenechme se zmýlit, i tyto vozy byly velmi drahé, i když díky úsporám stál sedan 6C2300 „jen“ 44.500 lir, což je značný rozdíl oproti vozu 6C1900, který stál 58.000 lir, přesto jeho cena stále po přepočtu na dnešní poměry činila přes 100.000 USD. Porovnáním prodejů v letech 1932-1934 uvidíme, jak úspěšný levnější model byl:

 

Rok

1932

1933

1934

Model

6C1750 (všechny modifikace)

8C2300

6C1750 (všechny modifikace)

8C2300

8C2300

6C2300 (všechny modifikace)

Počet vyrobených kusů

514

68

319

89

7

692

 

Úspěch nicméně neměl dlouhého trvání: v roce 1936 Alfa prodala veřejnosti pouhých 5 vozidel.

Zatímco sportovní Alfy byly skutečně výjimečné svým vzhledem, linie sedanů byly o poznání méně odvážné. Ve skutečnosti Alfu od jiných sedanů té doby odlišovala vlastně jen dlouhá kapota motoru – tedy dokud jste kapotu nezvednuli nebo přímo nesešlápli plynový pedál.

V kontrastu k této skutečnosti sportovní verze 6C2300 s dvěma karburátory a výkonem 95 koní nabízela mnohem modernější vzezření se zakulacenými aerodynamickými nárazníky. Tyto vozy obsadily první tři místa na „čtyřiadvacetihodinovce“ v Pescaře, kde také získaly svoji přezdívku – „Pescara“.

Ačkoliv byla nová řada šestiválcových vozů míněna jako „levná“, Alfa si nemohla dovolit tyto vozy neinovovat. V roce 1935 se objevily vozy 6C2300B s plně nezávislým zavěšením kol – byl to stejný rok, kdy byla představena verze závodního vozu „Tipo B“ s nezávislým zavěšením Dubonet na přední nápravě. V témže roce také dostalo „Tipo C“ přední nápravu v podstatě identickou s 6C2300B.

Základní  charakteristikou tohoto způsobu zavěšení bylo použití krátkých vlečených ramen a velkých tlumičů pérování obepnutých spirálovými pružinami za využití horních příčných ramen. Zadní náprava osobních vozů využívala podélné stabilizátory, teleskopické tlumiče a kyvné poloosy s vlečenými rameny.

Právě teď je ta správná chvíle, kterou bych chtěl využít k pár větám o nezávislém zavěšení předních kol („independent front suspension – IFS“). Prvním vozem s IFS byla Lancia Lambda z roku 1922, která kromě IFS byla prvním vozidlem se samonosnou karoserií. Ve dvacátých a třicátých letech byly výrobci za pomoci přeplňování schopni dát vozům tolik síly, že ji jak pneumatiky, tak samotné karoserie vozidel nebyly schopny zvládnout. Tipo B se dostalo velmi blízko k nezávislému zavěšení zadních kol („independent rear suspension – IRS“), ale nakonec se spokojilo s jednodušším designem zadní nápravy, který nicméně byl také schopen minimalizovat odskakování kol a tendenci jednoho z poháněných kol k nadzvedávání se během akcelerace.

Udržet kola na silnici je základním posláním každého závěsu a v době kolem roku 1930 už automobily dosahovaly takových rychlostí, že trakce poháněných kol se stala jedním ze základních problémů, jež konstruktéři museli řešit. Zvládnutí tohoto problému samozřejmě spočívalo v konstrukci, která každému kolu umožňuje pohybovat se po povrchu vozovky nezávisle na pohybech kol ostatních.

Nezávislé zavěšení prakticky invertovalo charakteristiky rámu vozidla a zavěšení kol. Původní idea „povozu“[4] představovala tuhé zavěšení a flexibilní rám vozidla. Nezávislé zavěšení představuje pravý opak – pevná karoserie a poddajný podvozek. V éře tuhých náprav se konstruktéři při snaze o dosažení kvalitní jízdy spoléhali právě na flexibilní rámy. Spousta energie byla věnována vylaďování rámu tak, aby byly minimalizovány různé vibrace a rezonance.

Konvenční řešení – flexi rám a tuhá náprava – bylo schopné nabídnout docela komfortní jízdu a jeho výhodou byla vysoká odolnost tuhých náprav. Toto byl důvod, proč se konstruktéři na technologii IFS masově nevrhli při jejím uvedení v roce 1923: tradiční systém prostě fungoval.  Navíc u tuhých náprav bylo podstatně menší nebezpečí jejich poškození při rychlé jízdě po v té době velmi nekvalitních silnicích. Ještě v roce 1952, kdy MG poprvé použil IFS u svého vozu „TD“, probíhaly četné diskuse o tom, jestli je toto řešení skutečně výhodnější než tuhá náprava používaná u dřívějších modelů.

Výhody IFS dokázali plně využít až Němci ve svém grand-prix voze Mercedes W25 z roku 1934. Přestože také vozy Auto Union využívaly nezávislé zavěšení všech kol, jejich problémy s ovládáním byly tak velké, že dokonale smazaly výhody tohoto systému. Mercedes celou záležitost pojal jako experiment a přistupoval k ní tajnůstkářsky – mezi mezními polohami závěsu byly pouhé 4,5 cm a celý mechanismus byl ukryt pod kapotáží, takže jeho fungování nebylo vidět.

Model W25 se nakonec ukázal jako nespolehlivý, nicméně jeho obrovská výkonová rezerva a novátorské zavěšení z něj rychle učinily automobil, podle nějž další konstruktéři stavěli svá závodní auta. Mercedes W25 tak znamená pro zavěšení kol to samé co Peugeot 1912 GP pro motory. Od roku 1934 se tak plně nezávislé zavěšení kol stalo nezbytným pro každé závodní auto, jež pomýšlelo na úspěch a také žádaným prvkem v těch nejexotičtějších osobních vozech jako právě například 6C2300B.

6C2300B byla inspirována křivkami modelu Pescara a je to právě tento vůz, jímž Alfa Romeo vstoupila do moderní éry. A jestli by se u řady 6C2300 mělo o něčem mluvit, pak o karoseriích. Jistě, tyto vozy byly pokrokové i z pohledu řazení, zavěšení nebo převodovek, nicméně jejich největší přínos spočívá v tom, že položily základy tomu, co dnes považujeme v automobilovém oboru za krásné a moderní – aerodynamické tvary karoserií.

Alfě bezesporu patřilo jedno z čelních míst na poli stylingu vozů a tuto skutečnost nelze pochopit a plně ocenit jinak než pohledem na fotografie nebo na vozy samotné tak, jak jsou seřazeny v Arese.

Přestože Alfou samotnou považován za „levný“, jen si představte co sedan 6C2300B v roce 1935 nabízel: DOHC motor s hliníkovou hlavou, čtyřstupňovou převodovku,[5] nezávislé zavěšení všech kol s teleskopickými tlumiči, kapalinové brzdy, maximální rychlost přes 110 km/h.  Čtyřmístná berlinetta s karoserií firmy Touring se s její splývavou zádí (semi-fast-back) dá směle označit za první kupé 2 2 od Alfy Romeo.

V roce 1937 motor dostává dva horizontální karburátory a pokud vím, je to poprvé co toto řešení bylo použito u auta pro běžný provoz. S kompresním poměrem 7,75:1 bylo dosaženo výkonu 105 koní při 4.800rpm. V roce 1938 je pak představena nová převodovka, mimo jiné se synchronizovaným třetím a čtvrtým stupněm.

V roce 1939 byl motor převrtán na 2.433ccm – vzniká tedy 6C2500 a do nabídky se dostává model 6C2500 SuperSport se třemi odpařovacími karburátory a výkonem 125 koní. Z tohoto modelu pak bude Alfa vycházet při své poválečné rekonstrukci.

 

[1] Parametry vozů série 8C2900B: výkon motoru 180/220 koní u civilní/závodní verze; nezávislé zavěšení všech kol, převodovka „transaxle“, DOHC, dvě turbodmychadla. Celkově bylo vyrobeno jen 42ks tohoto vozu (závodních i civilních dohromady). Tento vůz bývá označován za nejlepší předválečný „supersport“.

[2] no a my to máme ještě těžší, protože článek je z roku 1993, takže ani tyto částky už dnes nejsou úplně přesné… Každopádně v roce 1993 stálo například Ferrari 512 Testarossa 195.000 USD

[3] Ještě zajímavější ceny jsou u reálných veteránů řady 8C2900B – Spider od karosárny Touring byl v roce 2016 prodán za téměř 20.000.000 USD

[4] anglicky „ox-cart“, tedy doslova „vůz tažený voly“

[5] patrně s volnoběžkou – v textu jako „freewheeling gearbox“