Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

Kapitola 13 - Rekonstrukce a změna směru

1939 - 6C2500 Turismo
15.04.2017
1941 - 6C2500 Coloniale
15.04.2017
1941 - 6C2500 Coloniale
15.04.2017
1939 - 6C2500 Berlinetta Touring
15.04.2017
1942 - 6C2500 Cabrio PininFarina
15.04.2017
1947 - 6C2500 Cabrio PininFarina
15.04.2017
6C2500 Super Sport (patrně Touring)
15.04.2017
1946 - 6C2500 Freccia d-Oro
15.04.2017
1947 - 6C2500 Cabrio Ghia
15.04.2017
1950 - 6C2500 Coupe Ghia
15.04.2017
1950 - 6C2500 Coupe Ghia
15.04.2017

Po vítězství spojenců se Evropa neuvěřitelně rychle vrátila k automobilovým závodům. Ze stohů slámy byly vytaženy vozy pro GP a stodoly přestaly být útočištěm pro ty nejvíce vzrušující sportovní auta, jež předváleční inženýři dokázali vymyslet.

Přestože za války byla prioritou Alfy výroba leteckých motorů a obráběcích strojů, ani na auta se nezapomnělo: v letech 1941-1945 bylo vyrobeno 189 vozů 6C2500 Turismo a na svět také přišlo na 150 vojenských terénních aut „Coloniale[1].

Odhadem šest vozů 6C2500 Turismo a dva modely 6C2500 Sport byly vyrobeny v troskách továrny v Portellu v roce 1945. Válku naštěstí přežil takový počet náhradních dílů, že již v roce 1946 bylo možno vyrobit 165 vozů a v roce 1947 již celých 486. Toto je opravdu neuvěřitelné když vezmeme v úvahu, že v té době byl nejběžnějším dopravním prostředkem skútr Vespa a vozítko Isetta, vyráběné pod licencí BMW. Benzín nebyl zdaleka jediným nedostatkovým zbožím poválečné Evropy a skutečnost, že Alfa Romeo kromě aut vyráběla také domácí plynové sporáky, dává tušit, jaké byly hlavní potřeby poválečné Itálie.

První poválečné automobilové závody se uskutečnily v Paříži v září roku 1945. Francouzi se doslova třásli na obnovení závodů Grand Prix a svůj návrat a v únoru 1946 byly nově zřízenou organizací FIA (Federation Internationale de l´ Automobile - Mezinárodní automobilová federace) představena nová pravidla formulových závodů. V prvních závodech vítězilo Maserati, nicméně pouze proto, že Alfa se zatím do boje nezapojila. První významné vítězství si tak Alfa připsala v červenci 1946 na GP Národů v Ženevě, kde Alfetty 158 Nina Fariny a Jean-Piera Wimilla obsadily první dvě místa.

Účast německých vozů těsně po válce byla zcela vyloučena kvůli masivnímu odporu veřejnosti. Britští a evropští fandové neměli náladu dívat se na stříbrné šípy, kterak se vítězně probíjejí startovním polem, jak by se bezpochyby stalo, pokud by měly dostatečné zázemí.

Mercedesy 1.5l, které kdysi zvítězily ve Velké ceně Tripolisu, musely zůstat ve stodole dokud nebylo jasné, že již na konkurenci nestačí. Vozy pak byly propašovány do Švýcarska Rudolfu Caracciolovi, který je v dražbě prodal jednomu dealerovi Mercedesů, a nakonec skončily v muzeu značky v Německu.

Alfréd Neubauer[2] našel dva třílitrové vozy Mercedes GP na parkovišti pro nepoužívaná vozidla v Berlíně a získal je výměnou za nový sedan 170V. Takto restaurovaný závodní team Mercedes se vydal na zkušenou do Argentiny v roce 1950 a zde si najal místního pilota jménem Fangio. Mercedes plánoval i účast závodech v Indianapolis (slavná „500“), ale nakonec přihlášku nepodal, zčásti také proto, že kvůli závodu by byla nutná značná porce úprav na vozech. Neubauerem vedený tým nicméně postupoval vpřed a model 300SL neúspěšně bojoval o vítězství v závodech Mille Miglia a Le Mans roku 1952. Chuť si Němci spravili až vítězstvím sedanu „220“ na rallye Monte Carlo téhož roku.

S Němci fakticky vyřazenými ze závodů začaly stupně vítězů připomínat ty z doby 1930 – 1935 s dominující Alfou Romeo a s Talbotem a Maserati jako jedinými týmy schopnými nasadit konkurenceschopné vozy. Byla to éra bohatá na nadšení, ale chudá na vozy a zdroje. Bugatti se pokoušel vrátit mezi vyrábějící automobilky modelem 101, ale neuspěl, Ferrari stejně jako Cisitalia teprve začínaly. Ještě více pozadu byly tehdy Porsche a BRM. Ranné poválečné závodní pole bylo plné značek jako Veritas, ERA, Delage a Alta, ovšem vítězové většinou seděli v Alfách Romeo.

Druhá světová válka byla impulsem pro vývoj mnoha nových technologií, které posléze začaly vstupovat do automobilového průmyslu a nakonec měnit jeho samotnou podstatu. Používání plastů místo přírodních materiálů, pokrok a miniaturizace v oblasti elektroniky, nové metalurgické postupy, vývoj paliv a poznávání aerodynamiky zásadně ovlivnilo automobilové designéry a výrobce. Trvalo nějaký čas, než se všechny nové technologie propracovaly až do sériové výroby, ale třeba zvyšování podílu plastů při konstrukci aut si z USA 50.let pamatuji opravdu zřetelně.

Dále se v USA neustále zvyšovalo oktanové číslo benzínu a bylo tak dosahováno stále vyšších a vyšších kompresních poměrů a také pneumatiky doznaly dalších podstatných vylepšení. Evropa se při nedostatku kvalitních pohonných hmot vydala cestou maximální možné efektivnosti motorů s malým objemem. Kotoučové brzdy původně používané u letadel se začaly objevovat také u aut. Další z leteckých technických prvků, proudový motor, se ale pro automobily ukázal být příliš složitým (i přes odvážné pokusy zejména Roveru a Chrysleru).

Musím se zmínit o dramatickém rozdílu v jízdních výkonech amerických a evropských aut v 50. a 60.letech. V té době jsem byl „teenager“ a jak asi tušíte, byl jsem na straně evropských vozů. Ve srovnání s MG, Triumphem a Jaguárem, což byla nejčastější evropská auta na amerických silnicích té doby, bylo ovládání amerických vozů neskutečně nepřesné. Mohutné nízkootáčkové motory V8 sice dávaly americkým autům výborné parametry ve zrychlení a jízdě po rovině, ale jakmile přišla zatáčka, byl americký vůz jednoduše mimo hru. Konfigurace Alfy 6C2500, tedy lehký DOHC motor s nezávislým zavěšením všech kol, nebude americkým osobním autem dostižena ještě po nějakých 30 let. Dnešní technologická vyrovnanost Evropy a USA tedy nebyla vždy tak samozřejmá.

V poválečných USA se na vlně ekonomické konjunktury vezla také výroba automobilů a mnoho válečných veteránů, vyučených automechaniků, si udělalo z úprav aut odborné hobby. Upravené vozy, tzv. „hot-rod“ se staly ryze americkým fenoménem a brzy se na výkonové úpravy aut specializovala řada malých firem.

Nadšenci ale nechtěli pouze rychlé vozy, chtěli také originalitu a unikátnost a proto někteří z nich dováželi auta z Evropy nebo začali upravovat karoserie domácích vozů. Váleční veteráni, kteří si z Evropy přivezly vozy MG a Jaguar zaseli semínko, které mělo změnit celý americký automobilový průmysl.

Zatímco američtí výrobci byli imunní vůči jakýmkoliv změnám, vyznávali zásadu „větší je lepší“ při vývoji nových aut a zakládali si na kýčovitých ornamentech, šli nadšenci zcela opačným směrem a snažili se zvyšovat výkon a jízdní vlastnosti svých vozů, odstraňovali z aut zbytečné cetky a pokoušely se o dosažení „hladkého“ vzhledu vozu například integrováním čelních světel do nárazníků.

Jako etalony stylu, jízdních vlastností a výkonu sloužila evropská auta a Alfa Romeo 6C2500 s karoserií firem Touring nebo PininFarina patřila k těm nejznámějším. Ladné křivky těchto vozů budou inspirací pro několik generací automobilových nadšenců.

Zatímco karosárny Touring a PininFarina byly známy ladností a elegancí, Ghia byla mnohem inovativnější a byla často žádána o pomoc americkými výrobci, když chtěli nějak oživit design svých vozů. První dvě firmy asi nikdy nenavrhli ošklivý vůz, ale Ghia šlápla vedle skoro stejně často, jako se jí něco povedlo. Zagato měl po válce plno práce s výrobou karoserií pro Fiat Topolino a Castagna ztratil svoji právní subjektivitu a stal se firemní karosárnou přímo u Alfy.

 

[1] také s motorem 6C2500

[2] legendární šéf sportovního týmu Mercedes, mimochodem narozen v Novém Jičíně na Moravě