Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

Kapitola 15 - Splněný sen

1954 - Giulietta Sprint
16.04.2017
1954 - Giulietta Sprint
16.04.2017
1954 - Giulietta Sprint
16.04.2017
1954 - Giulietta Sprint
16.04.2017
1954 - Giulietta Sprint
16.04.2017
1954 - Giulietta Sprint
16.04.2017
1954 - Giulietta Sprint
16.04.2017
1954 - Giulietta Sprint
16.04.2017
1954 - Giulietta Sprint
16.04.2017

Je mimo pochybnost, že v globálním pohledu na historii Alfy Romeo byl model 1900 tím nejzásadnějším od doby, kdy Vitorio Jano v letech 1926/1927 vozy 6C1500 nahradil Merosiho sérii „RL“. Na rozhodnutí zahájit sériovou výrobu modelem 1900 pak Alfa správně navázala výrobou Giulietty.

Byl jsem trvale sklíčen tím, že management Alfy Romeo nebyl schopen pochopit, že podstata úspěchu Giulietty spočívala v tom, že se jednalo o relativně levný vůz. Tento fakt je frustrující o to více, že těsně po válce v Alfě byli lidé, kteří věděli co dělat, aby se automobilka zachránila. Alfa „dala k ledu“ model 6C3000 správně vedena poznáním, že záchranu lze hledat pouze v masové produkci vozidla dostupného pro širší vrstvy. Smutným faktem ovšem zůstává, že jakmile se Giulietta úspěšně etablovala na trhu, začala se od ní Alfa odklánět a opětovně se zaměřovat na dražší vozy.

Alfa 1900 byla prvním sportovním sedanem. Těm kteří znají pouze Milano[1] nebo 164 by připadala neuvěřitelně tvrdá. V době Giulie Super Alfa Romeo zcela ovládala trh sportovních sedanů. Později se jej vzdala ve prospěch BMW. Jako výsledek tohoto počínání se teď nachází v pozici outsidera na trhu, který kdysi sama vytvořila a je vytláčena pryč firmami, které mají mnohem více financí a mnohem lepší produkty. Existuje určitý kruh následků a příčin, který se projevuje také v tomto případě: s malým tržním podílem vyrábíte s většími náklady a vaše vozy jsou dražší, tím se dále zmenšuje váš tržní podíl a tak pořád dokola….

Tím, že Alfa nedokázala obhospodařovat trh, který sama založila, si zadělala na problémy, které ji nakonec vehnaly pod křídla Fiatu, který z ní učinil pouhé logo na svých vozech[2]. Nemůžu tento fakt hodnotit jinak než jako katastrofu pro takovou Alfu Romeo, jako jsem znal. Jedním z mála pozitiv, které na této skutečnosti můžeme najít, je to, že Alfa se alespoň udržela na trhu. Cynik možná položí otázku:“Ale k čemu?“.

Alfa se mohla zachránit tím, že by se odklonila od zadních náprav deDion a šestiválcových motorů a že by prostě pokračovala výrobou, řekněme, Giulie Spider jakožto uznávaného sporťáku a Giulie Nuova jako sportovního sedanu, který dává smysl. Snad by to bylo fungovalo…. Ve skutečnosti momentální Spider (čtvrtá generace) vychází z Duetta, ale je tak přeplácaný různými vylepšeními, že jeho charakter už vymizel. Kupé Alfasud snad mohlo Alfě pomoci v USA, ale v době jeho příchodu na trh Alfa neměla peníze na jeho export do USA, přestože „Sud“ splňoval bezpečnostní a emisní normy.

Dnes také víme, že Alfa se rozhodla nevyrábět malého spidera – minimalistické sportovní auto, jež mohlo být vyráběno bez nutnosti vyvíjet nové komponenty. Kdyby se Alfa tímto směrem vydala, velmi pravděpodobně by získala spoustu zákazníků, které pak přitáhla Miata[3] a snad by získala pro značku zpátky její lesk a kouzlo a dalo by se tak zabránit ztrátě nezávislosti. Namísto toho je teď Alfa Romeo značkou bez vlastní identity, snažící se na trhu prosadit s nepříliš zajímavým sedanem AR 164 v tržním segmentu, který je obsazen vyspělejšími konkurenty. Od dob Giulietty je to dlouhá cesta….

Při svém uvedení na trh[4] vybočovala Giulietta zcela zásadně z řad svých konkurentů. Nevadí, že nebyla silnější než Corvetta[5], výkon jejího motoru byl i tak heroický a nevadí, že se v zatáčkách pořádně nakláněla, protože skutečnost, že se auto v zatáčkách nenaklání, ještě vůbec neznamená, že bude rychlejší a obzvláště patrné je to na běžné silnici.

Pokud se budeme bavit o technologii, představuje Giulietta vrchol „před-elektronického“ automobilového designu. Motor s rozvodem DOHC a hemisférickým tvarem spalovacího prostoru byl mnohokráte vyzkoušenou zárukou vysokých otáček a efektivního využití zdvihového objemu. Použití mokrých vložek válců[6] bylo odvážné a užitečné zároveň: teď jste mohli vyměnit opravdu všechny díly motoru náchylné k opotřebení. Jednalo o design, který jste mohli po nekonečně dlouhou dobu opravovat. Samonosná karoserie byla jak lehká tak i pevná, zatímco zavěšení kol bylo adekvátně flexibilní pro excelentní jízdu. Obrovské brzdové bubny byly esteticky dokonalé stejně jako mechanicky efektivní. Zadní náprava byla tak dokonale umístěná, že nijak nezaostávala dokonce ani za nejspeciálnějšími variantami nezávislého zavěšení a řazení v Giuliettě se stalo měřítkem dokonalosti po více než deset dalších let. Všechno mechanické v Giuliettě bylo konstruováno precizně jako u klasických vozů a výsledek se stal mistrovskou prací ve svém oboru.

Žádná z těchto mechanických fines ovšem nemůže vystihnout magickou přitažlivost
Giulietty. Pro mnohé z nás se Giulietta stala snem, který se vyplnil. Jen uvažte konkurenci: MG byl i přes svoji aerodynamickou karoserii pomalejší a měl motor s rozvodem OHV; Triumph byl srovnatelný co do výkonu, avšak nebyl tak pohodlný. Jaguar byl rychlejší a měl spoustu technických prvků podobných s Giuliettou, ale jeho údržba byla doslova noční můrou. Corvetta byla neskutečně neotesaná[7] a brutální a cokoliv evropského, co se jí mohlo vyrovnat na rovinkách jako Aston Martin, Ferrari nebo Maserati bylo prostě pro většinu nadšenců příliš drahé. Existovaly vozy, které se Giuliettě dokázaly vyrovnat svým šarmem, jako třeba Siata nebo Abarth, ale ty zase byly notoricky poruchové.

Giulietta zasáhla citlivá místa spousty lidí, kteří měli rádi auta. Bylo to v USA exotické auto a tak nebylo k dispozici příliš informací, a pokud jste chtěli udržet svůj vůz v provozu, potřebovali jste pomoc. Špatně startovala v zimě, převodovka potřebovala olej, který se dal koupit jen ve stopadesátilitrovém sudu a alternátor měl tendenci neustále vynechávat. Giulietta nicméně dokázala, možná více než kterékoliv auto její doby, chytit člověka za srdce. Celý den jste mohli cestovat rychlostí, která by roztavila motor jiných aut, auto mělo nádherný zvuk, bylo pohodlné, za bouřky jste v něm nezmokli[8] a bylo tak krásné, že se za ním lidé otáčeli. Giuliettu jste prostě mohli milovat. Opravdu milovat.[9]

A právě tehdy jsem mezi alfisty vstoupil i já. S Giuliettou do „klubu“ začali vstupovat všichni ti, kteří do té doby o Alfě mohli jenom snít. Giulietta to začala a pro mnohé z nás nadále definuje to, čím Alfa Romeo opravdu je.

 

[1] pod tímto názvem se v USA prodávala „75

[2] v článku autor používá marketingový termín „badge-engineering“, jehož český ekvivalent neznám. Tento pojem představuje situaci, kdy firma pod různými značkami nabízí de-facto identické výrobky.

[3] takto se v USA nazývá Mazda MX-5

[4] r.1954 – kupé „Sprint

[5] Alfa – motor 1.3l o výkonu 60 až 90 k; Corvetta 1953 – motor 3,8l 150 k

[6] přicházejí do styku s chladicí kapalinou a jsou snadněji vyměnitelné

[7] autor používá výraz „sledgehammer“ – tedy doslova „železná palice“ nebo „těžké kladivo“

[8] čímž autor patrně naráží na anglickou a americkou „otevřenou“ konkurenci

[9] V dalším odstavci autor vzpomíná na své známé, kteří zakládaly Alfa-kluby v USA. Nejstarší spolek nadšenců vznikl již před válkou na západním pobřeží v USA, další pak po válce v Detroitu a Chicagu. Byla to právě Giulietta, která dle autora zásadně snížila cenu „vstupenky do klubu“; pro českého čtenáře jsou konkrétní jména nepodstatná, proto uvádím jen toto stručné shrnutí