Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

Kapitola 18 - Nevyužité šance

1986 Alfa 75
17.04.2017
1986 Alfa 75
17.04.2017
1986 Alfa 75
17.04.2017

Alfa potřebovala snížit počet svých zaměstnanců. Hruskovi se nepodařilo propustit dostatečný počet lidí, aby bylo finanční krvácení firmy zastaveno a zásadnější změny byly nemožné kvůli politickému odporu. Výsledkem bylo, že se určitou dobu Alfa tvářila, že se „nic neděje“. Avšak nedostatek financí již brzy způsobil, že nebylo dost zdrojů pro vývoj nových vozidel a ty, které se objevily, se začínaly jevit jako neschopné konkurence.

Přestože Alfa Romeo vytvořila velice zajímavé přeplňované závodní auto, GTA‑SA,[1] nebyla schopná využít americký apetit po přeplňovaných vozech. Alespoň se objevilo několik nezávislých úpravců, kteří byli schopni provést u Alfy navýšení výkonu, se kterým pak tyto vozy částečně oživovaly image značky. Když se pak přeplňované Alfy konečně objevily v Evropě, do USA se žádná nedostala.

Poté co vyprchalo nadšení pro přeplňované auta se do kurzu dostaly víceventilové motory. Japonští výrobci byly schopni se rychle adaptovat na technologii, která se datuje zpět až k Peugeotu GP 1912. A zase, Alfa pracovala na vývoji víceventilové hlavy, ale nebyla schopna ji v USA nabídnout.

Neznamená to ovšem, že by Alfa na technické inovace zcela rezignovala. Motor V6 byl lehký, pokrokový a spolehlivý – pokud tedy pomineme jeho častou netěsnost mezi hlavou a blokem. Další zajímavé nápady se nepodařilo dotáhnout do konce a tak jedinou podstatnou technickou inovací, kterou Alfa přinesla, bylo proměnné časování sacích ventilů.

V éře aktivních zavěšení kol a elektronické kontroly trakce Alfa žalostně zaspala na startu. Alfy Romeo postupně přestávaly být exotickými a stávaly se pouze něčím nezvyklým, podivným. Nad tvary a ergonomií sedanu Milano (75) pak Alfisté jen rozpačitě krčili rameny.

Nakonec už bylo jasné, že s Alfou se musí něco udělat. Směrem k BMW byla potichu učiněna nabídka, jestli by o Alfu nemělo zájem. Pro BMW ovšem Alfa nebyla nijak zajímavá, protože už tak jako tak hrálo dominantní roli na trhu, který kdysi Alfě patřil. Pak začala jednání s Fordem a po určitý čas se zdálo, že by to mohlo být výhodné spojení. Ford chtěl proniknout na italský trh a snad mohl do Alfy nalít finance, které by automobilku oživily.

Tehdy ale zasáhl Fiat – sám sice před mnoha lety navrhoval uzavření automobilky, ale nyní se bál, že by na se na italském trhu objevil takový marketingový gigant jako Ford. Postoj Fiatu byl v přímém souladu s protekcionistickým myšlením, které charakterizovalo italský automobilový trh. Japoncům byl v podstatě zcela odepřen přístup na italský trh, ačkoliv jednotný trh v rámci EU toto již možná brzy změní. Dohoda s Fiatem byla tedy nakonec mnohem více dílem politickým než obchodním a nikdo tehdy nedával Alfě naději, že by si pod Fiatem mohla zachovat vlastní identitu.

Jedním z prvních kroků, jež Fiat po převzetí Alfy Romeo učinil, bylo zastavení výroby sedanu Milano. Management Fiatu totiž zjistil, že AR75 je prodávána za cenu, která ani nepokryje její výrobní náklady. Pozice Alfy v rámci koncernu je plánována někde mezi Fiatem a Lancií. Veřejně bylo vyhlášeno, že Lancia má být výrobcem reprezentativních sedanů a Alfa Romeo se má zaměřit na ty sportovní. I když do této teorie nijak nezapadá Lancia Delta Integrale, zdá se, že by to pro Alfu mohlo znamenat určitý prostor k nadechnutí.

Přestože situace se nezdá být beznadějnou, myslím si, že převzetí Alfy Romeo Fiatem bude vnímáno jako konec této značky a model Milano, i přes všechny jeho nedostatky, bude považován za poslední pravou Alfu.  Toto je jistě velmi závažné tvrzení, protože dělá tečku za dlouhým a slavným příběhem. Ale jak jsme se přesvědčili u Packardu, Bentleye nebo u MG, pojem „badge engineering“[2] vymezuje zřetelnou linii mezi tím co je reálné a tím, co je pouze předstírané.

Pat Braden (1993)

 

[1] přeplňovaný motor Giulie GTA, 1.570ccm/250 koní

[2] jak už jsem psal dříve, jedná se o prodej identického zboží pod různými značkami