Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

8.5.2016 - Alfetta vs. zbytek světa (1975)

Alfetta

Pokrokový sedan Alfetta se mohl směle měřit s nejlepšími konkurenčními vozy v segmentu střední třídy. Přinášíme rozsáhlý dobový test.

08.05.2016
08.05.2016
08.05.2016
08.05.2016
08.05.2016
08.05.2016
08.05.2016
08.05.2016
08.05.2016
08.05.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016
09.07.2016

„Pětice u zkoušky“

Konkurenti: Alfa Romeo Alfetta 1.6, Audi 80 GTE, BMW 318, Fiat 132 GLS, Opel Ascona 1.9L

Werner Schruf, AMS 12/1975

 

Trh s automobily zase kvete. Vedle úsporných malých vozů jsou v kurzu také sportovní rodinné vozy s cenou do 15.000DM. Zájem o tento typ vozů navíc nedávno zvýšil příchod nových modelů – BMW pustilo do prodeje sportovní typy „02“ řady 3 a Opel představil Asconu v novém hávu. Při výběru kandidátů pro náš test hrála roli nejen pořizovací cena, ale také sportovnost vozu. Z tohoto důvodu padla volba na silnější BMW 318, které je se svojí cenou 14.850DM nejdražším vozem v testu. V podobné cenové hladině se nacházejí Alfa Romeo Alfetta 1.6 (14.290 DM) a Audi 80, nově s elektronickým vstřikováním, značené GTE a mající cenu 13.995DM. O přibližně 1.000DM je levnější Fiat 132 GLS, který byl před rokem důkladně modernizován. Pak následuje velký cenový propad k nejsilnější verzi Opelu Ascona, který je ve výbavovém stupni „L“ s motorem 1.9 litru k mání za 11.570DM.

  1. Hodnocení: Karoserie – Alfetta v čele

Opel Ascona působí útle již při pohledu zvenčí. Že zdání neklame, se projeví po usednutí dovnitř. Na předních sedadlech je sice místa dostatek, ale čelní sklo blízko k řidiči navozuje pocity malého vozu. Tento pocit budete mít také vzadu, protože místo na kolena i hlavu je nepatrné. Mnohem lépe si vede Audi 80 a navzdory úzkému zadnímu sedadlu také Alfetta. Na jejich zadních lavicích je jen o něco méně místa než v BMW. Nejprostorněji je v zadním oddělení Fiatu, kde je ve všech ohledech nejvíce místa.

Co se zavazadlového prostoru týče, je vykazuje kufr Fiatu i BMW pouze průměrné hodnoty na danou třídu. Objem u Fiatu činí dle metodiky AMS 364 litrů. O něco více zavazadel (380 litrů) naložíte pod zadní víko u Audi, zatímco kapacita u Opelu Ascona je v rámci třídy podprůměrná (288 litrů). Přepravním nárokům naopak bezezbytku vyhoví vysoká záď Alfetty, kam se vešlo 52,5 osmilitrových kostek, což znamená objem 420 litrů.

Plusové body sbírají Audi a Alfetta také při hodnocení kompaktnosti vozu, protože jsou nejkratšími vozy v našem testu. Vzhledem k vnější velikosti nabízejí nejlépe využitý vnitřní prostor, především při srovnání s Opelem: Ascona je o 12cm delší a o sedm širší než Audi, disponuje ale podstatně menším využitelným vnitřním prostorem.

Zatímco nastupování na přední sedadla proběhne u všech testovaných vozů bez problémů a pohodlně, italské vozy, které se dodávají jen ve čtyřdveřovém provedení, mají logicky navrch v přístupu na sedačky zadní. U dvoudveřových vozů musejí nastupující na zadní sedadla prokázat jistou ohebnost, aby se dokázali protáhnout na svá místa. Z německých vozů je možné pouze u Opelu připlatit za druhý pár dveří (485DM).

Při porovnání sedaček nenajdeme až tak velké rozdíly. Nejlepší kompromis nabízejí sedačky BMW a Audi – mají pevné polstrování, velké sedací plochy a poskytují dobré boční vedení. U BMW máme nicméně námitky nedostatečné opoře v oblasti ramen a v Audi se zase sedí hůře osobám s kratšíma nohama.

Měkčí polstrování, především u Fiatu, a o něco horší boční vedení charakterizují komfort sezení v italských vozech. U Alfetty nám dále vadí plochost sedaček. Ze zcela jiného soudku jsou pak sedačky v Opelu – úzké sedací plochy a nepatrné boční vedení zapříčiňují, že v Opelu si při přímém srovnání s konkurencí připadáte jako v malém voze.

U všech vozů bylo dobře vyřešeno nastavování sedaček. U Alfy, Audi a Ascony si sklon opěradla nastavujete plynule otočným ovladačem. U Fiatu je tato procedura o něco složitější, má totiž dva ovládací prvky – jeden pro hrubé nastavení, druhý pro jemné doladění. V případě BMW si musí řidič vystačit pouze s nepřesným nastavováním pomocí páčky.

Ačkoliv rozsah podélného nastavení sedačky v BMW nemusí uspokojit nároky dlouhonohých řidičů, našli jsme v něm nejlepší pozici za volantem. Volant a pedály jsou téměř optimálně uspořádány a na všechny ovládací prvky z pozice připoutaného řidiče bez námahy dosáhnete. V tomto ohledu na BMW Alfetta nemá, ačkoliv disponuje výškově nastavitelným volantem. Trpí totiž nevhodným umístěním pedálů: plyn leží výše než brzda, která je navíc příliš vpravo, takže pokud máte široké boty, můžete občas omylem při přidávání plynu také přibrzdit.

Nízko umístěný volant Fiatu je nastavitelný v rozsahu jen několika centimetrů. Pozice za volantem vyžaduje příliš pokrčené nohy. V Audi se sedí příliš nízko a Opel zase trpí nedostatečným rozsahem nastavení sedaček a špatným nastavením pedálu plynu, který vás nutí namáhavě propínat špičku, pokud jej chcete plně sešlápnout.

Hodnocení tepelného komfortu ve voze vyhrála díky svému náročně řešenému systému jednoznačně Alfa. V případě Alfy (a také Fiatu) se totiž teplý vzduch míchá se studeným ještě před jeho vstupem do interiéru. Kromě toho také Alfetta vyniká skvělou nastavitelností celého systému a tak jedinou slabší stránkou je rychlost odezvy na změnu nastavení.

Naopak v případě Ascony  jsme v celém systému našli velké rezervy a starší Opely jsou v tomto ohledu podstatně lepší. Spousta výtek se sešla na adresu přesnosti nastavení teplého vzduchu, přesné nastavení je jen velmi těžko proveditelné. V případě Audi a BMW je zase funkčnost topení závislá na rychlosti, kterou právě jedete. Zejména topení v BMW tak vyžaduje velmi časté korekce. Také ventilace v BMW vás nepotěší – interiérem sice protéká velké množství čerstvého vzduchu, ale jeho velká část proudí bezúčelně nad hlavami pasažérů. Také v Opelu zůstává přání po kvalitní ventilaci nevyslyšeno a pochválit nemůžeme ani pochválit možnosti nastavení proudění vzduchu. Dobré známky si v této oblasti zaslouží pouze Audi a Fiat.

Za příkladné provedení a rozmístění palubních ukazatelů dostává devět bodů BMW a Alfetta, která v sériové výbavě navíc nabízí otáčkoměr a ukazatel tlaku oleje. Audi má sice budíků nejvíc (celkem šest), nicméně na uspořádání a estetice je ještě co zlepšovat. Opel působí skromně – kromě rychloměru, ukazatele paliva a teploty chladící směsi se musíme smířit jen s kontrolkami. A pouhé tři body obdržel Fiat, jež je vybaven zbytečně malými instrumenty, které jsou navíc kvůli odleskům od zasklení jen velmi špatně čitelné.

S nejlepší sériovou výbavou se blýskla Alfetta, která nabídne například pětistupňovou převodovku, výklopná okénka vpředu, otáčkoměr a (stejně jako Fiat) čtyři kotoučové brzdy a čtyři dveře. Samonavíjecími pásy jsou vybaveni všichni kandidáti v testu.

Co se kvality zpracování týče, zanechává nejlepší dojem nejmladší účastník testu – Opel Ascona. Je dobrým příkladem rutinované a hodnotné velkosériové montáže, s jejíž úrovní se ani jeden z italských kandidátů nemůže zcela poměřovat. Nedotažené detaily jako vystupující šrouby v interiéru, spatně zavíratelné dveře a kapota (Alfa), nebo okna, které se ve vyšších rychlostech nedají pořádně dovřít (Fiat) ukazují, že na kvalitě zpracování je co zlepšovat. Zbývající dva testované vozy (BMW a Audi) dosahují ve zpracování obvyklého standardu.

  1. Hodnocení: motor, výkon – Audi nejrychlejší

Audi má přední náhon, zatímco Alfa náhon zadní a převodovku se spojkou nad zadní nápravou. Další rozdíly najdeme u motorů, ačkoliv všechny agregáty jsou moderní a mají vačkové hřídele umístěny v hlavách válců. Alfa a Fiat mají v hlavě dokonce vačky dvě a už jen z tohoto pohledu jejich motory můžeme označit za sportovní.

Nejméně sportovní motor má Opel, jehož motor o objemu 1,9l dává jen skromný výkon 90 koní. Protipól – motor Audi. Jeho 1.6 je jako jediná v testu vybavena elektronickým vstřikováním a má 110 koní. Ve výkonové hierarchii následuje Alfetta (1,6 – 108 koní) a pak dvě „osmnáctistovky“ – Fiat (107 koní) a BMW (98 koní).

Tyto údaje samotné ale neposkytnou jasnou výpověď o jízdních výkonech jednotlivých vozů, protože podstatnou roli hraje také hmotnost každého z nich. S rozdílem přesně 110kg od tunové Ascony je Audi nejlehčí. Třetí je BMW (1040kg), následované Alfou (1070kg) a Fiatem (1115kg).

A výše uvedené hodnoty se musí projevit na naměřených dynamických parametrech. Audi jako lehký atlet sprintuje z klidu na 100kmh za 9,5 sekundy, což je na limuzínu s motorem 1,6 vynikající hodnota. Odstup od konkurence je 1,4s (Alfetta) až 2,2s (BMW). Teprve ve vyšších rychlostech, kde hmotnost nehraje žádnou dominující roli, může Alfetta využít předností své dobře odstupňované pětistupňové převodovky, ale Audi ani tak nedožene. Audi Alfu porazí také v maximální rychlosti – jeho 182,7kmh je o více než 3kmh lepší hodnota než v případě Alfetty. Zbývající tři konkurenti byli podstatně pomalejší. Zvládli těsně překonat 170kmh, Ascona se 170,6kmh byla nejpomalejší.

V testu elasticity, čili zrychlení na nejvyšší převodový stupeň z rychlosti 40kmh, bylo Audi poraženo Fiatem a Opelem. Na nižší rychlostní stupně bylo sice Audi v čele, ale jeho „čtverka“ je relativně dlouze zpřevodovaná, což se na výsledku musí projevit. Ještě více se tento faktor projevil u pětistupňové Alfy Romeo. V bodovém hodnocení je ztráta Alfetty v elasticitě kompenzována maximálním počtem bodů v kritériu „odstupňování převodovky“, kde dostala maximální možný počet bodů, protože nastavení jejích rychlostních stupňů je ideální.

V hodnocení ochoty jít do otáček motor Audi s elektronickým vstřikováním dominuje, protože s hravou lehkostí točí až 6900 otáček. Pozitivně jsme hodnotili také fakt, že poněkud jadrný zvuk motoru se drží v přijatelných mezích, což oceníte zejména na dlouhých cestách po dálnici. Otáčky má rád také motor Fiatu, jenže je nekultivovaný a hlučný. Navíc do karoserie přenáší četné vibrace. Agregát BMW je sice mechanicky velmi klidný, jenže působí dojmem, že s vozem má dost práce a to se projevuje na jeho hlučnosti. Nejlepší kulturu chodu nakonec nabídnul čtyřválec Opelu – běží nejen klidně a bez vibrací, ale jeho nevtíravý zvuk je také tišší než u konkurenčních vozů.

Zásluhou elektronického vstřikování je reakce motoru Audi na pohyby plynového pedálu přímo ukázková, ať už se motor nachází v jakýchkoliv otáčkách a v jakékoliv provozní teplotě. Že tak příkladné chování není zdaleka samozřejmé, ukazuje motor Fiatu. Zastudena má ve zvyku se zakuckávat a i po dosažení provozní teploty trhnutím oznamuje, když se do spalovacího procesu přidá druhá komora karburátoru.

Více než příliš vysoké volnoběžné otáčky studeného motoru u BMW nám vadila pomalá odezva na pohyby plynového pedálu v případě Opelu. Abyste Asconu přinutili k plynulému zrychlování, musíte stále tlačit plyn až k podlaze.

Velmi nenápadným způsobem sbíral nadprůměrné známky motor Alfetty. Jeho ochota jít do otáček je uspokojivá, ručně nastavitelný sytič se lehce ovládá a pomáhá k příjemnému chování motoru zastudena a agregát disponuje dostatkem síly ve středních otáčkách. Že je motor také efektivní, dokazuje také svojí příjemnou spotřebou, která činí v průměru 11,8l/100km.

S hodnotou 10,9l/100km bylo Audi díky své nízké hmotnosti ještě méně náročné a potvrdilo tak svoji dominanci ve srovnání pohonných jednotek. Opel a Fiat potřebovaly o dva, resp. tři litry více. Nejžíznivějším účastníkem testu bylo BMM s průměrnou spotřebou 13,9 litru. Jako jediné z testovaného kvintetu si nicméně vystačí s běžným benzínem.

Po sečtení bodů za první dvě oblasti hodnocení vede Alfetta s těsným jednobodovým náskokem před Audi. Na dalších místech jsou s větším odstupem BMW, Fiat a Opel. Vše ale zůstává otevřené, protože ještě budeme hodnotit ovladatelnost, komfort a stabilitu vozů.

Část 2

V prvním dílu našeho srovnání zvítězila Alfetta těsně před Audi. Nyní se zaměříme na ovladatelnost, jízdní komfort a jízdní bezpečnost. Pak budeme mít podklady pro konečný verdikt.

 3. Hodnocení: ovladatelnost a obsluha vozu – nejlepší je BMW

K nejdůležitějším vlastnostem automobilu patří jeho ovladatelnost, která je obzvláště ovlivněna řízením a jeho lehkostí a přesností. Velmi přesně pracuje hřebenové řízení Audi, které zprostředkovává vynikající kontakt se silnicí. Zatímco řízení Alfy, BMW a Opelu v tomto bodě také fungují uspokojivě, působí řízení Fiatu v oblasti kolem středové polohy ochable a nepřesně. Vyžaduje také největší sílu. Zejména při průjezdu rychle se střídajícími zatáčkami jsou nároky na řidiče podstatně vyšší než u konkurentů – což platí i ve srovnání s Audi s předním náhonem, které Vás nutí držet volant opravdu pevně, pokud chcete v zatáčce pořádně zrychlovat.

Jinak je ale řízení Audi nejlehčí ze všech. Stinou stránkou jsou jednak již zmíněné síly působící na volant při zrychlení a pak také neschopnost odpružení absorbovat otřesy způsobené přejezdem nerovností na vozovce, které se tím pádem přenášení do řízení. S podobným problémem se na nekvalitní vozovce potýká i řízení BMW. Po Fiatu je druhým nejdelším vozem v testu BMW, měřící 4,35m. To Vám nabídne nejmenší poloměr zatáčení (10,2m). Podstatně více místa v tomto srovnání potřebuje Alfetta (11,2m) a zejména Fiat s poloměrem 11,7m.

Kromě řízení potřebujete ke kvalitnímu ovládání vozu také přesné řazení. Opět požadujeme lehkost a přesnost a v tomto případě byl výsledek ovlivněn mimo jiné polohou samotné převodovky a pak také vedením táhel řazení. Konstrukční nevýhodu má Alfetta, u které je převodovka umístěna nad zadní nápravou a tudíž od řadící páky je k ní nejdelší cesta. To způsobuje gumovost a nepřesnost řazení. Kromě toho obtěžují i dlouhé dráhy řadící páky, zejména při řazení pátého stupně, k jehož bezproblémovému zařazení musíte páku vést opravdu přesně. Ačkoliv koncepce Fiatu je jednodušší, v reálu jeho řazení není o nic lepší. Nejlehčí řazení Vám poskytne Audi a BMW, v případě Audi s bonusem výjimečně krátkých drah řadící páky.

BMW 318 dostává nejlepší známku při hodnocení „páček a přepínačů“, protože jejich používání je v jeho případě prostě bezvadné. Na jeho středovém panelu jsou všechny obslužné prvky funkčně a intuitivně uspořádány. Na rádio i další ovladače bez námahy dosáhnete, i pokud jste připoutaní.

Rozmístění ovladačů v Audi a Asconě působí poněkud rozsypaným dojmem. V případě Audi 80GTE jsou si hodně podobné různé symboly na páčkách pod volantem a to způsobuje zamtek, u Opelu jsou zase ovladače topení a ventilace umístěny za volantem.

Méně bodů dostala Alfa Romeo, protože jako jediný účastník testu má ostřikovače čelního skla ovládané nohou. Zdlouhavé je i zapínání světel otáčením páčky a kromě toho jsou také od řidiče relativně vzdáleny ovladače topení a ventilace. To samé se opakuje v případě Fiatu, který navíc disponuje řadou nešťastně umístěných přepínačů.

Všechny vozy jsou vybaveny automatickými bezpečnostními pásy a je zde jistý prostor pro zjednodušení jejich používání. U BMW je tyč s modulem pro zacvaknutí pásu příliš dlouhá, takže když posunete sedadlo úplně dozadu a pořádně se připoutáte, tlačí vás. To můžu při nárazu způsobit zranění. U Audi, Alfy a BMW jsme zase měli problém s navíjecím mechanismem pásu, případně s jeho výškou.

 4. Hodnocení: jízdní komfort – Alfetta je nejpohodlnější

Dobrými předpoklady pro jízdní komfort jsou všeobecně vysoká váha, dlouhý rozvor a propracovaná konstrukce podvozku. Do těchto podmínek se nejméně trefuje Audi: je se svými 890kg nejen nejlehčí, ale má také nejkratší rozvor (2,47m). S výjimkou BMW přicházejí všechny testované vozy s tuhými zadními nápravami, Alfetta má výhodu nejlépe rozložené hmotnosti, která je téměř 50:50. Ačkoliv nemá odpružení Alfetty kdovíjaký rozsah, dokáže si jak s krátkými tak s dlouhými nerovnostmi vozovky poradit nejlépe. Díky dobrému sladění tlumičů a pružin jsou pasažéři do velké míry ušetřeni nárazů a obtěžujících pohybů karoserie.

Na dlouhých nerovnostech se Fiat a Audi chovají jen nepatrně hůře. U vozu s předním náhonem se negativně projevuje nízké zatížení zadní nápravy (38,2%), tuhá zadní náprava má tendenci odskakovat. A že nezávislé zavěšení zadních kol ještě negarantuje optimální komfort, dokazuje podvozek BMW, který není schopen zabránit silnému pohupování zadní části vozu.

Nejméně komfortu odpružení nabídne Opel. Jeho sportovně tvrdé nastavení vás zejména na krátkých nerovnostech řádně natřese. Bodové srážky na krátkých nerovnostech obdržely také Audi a BMW za jíž zmíněné nedostatky odpružení zadní nápravy a Fiat je na tom ještě o něco málo hůře.

Pokud řádně využijeme nosnost testovaných vozů, neprojeví se to negativně na komfortu ani v Alfettě ani v Audi. Odpružení Alfy i při plném obsazení vozidla absorbuje nerovnosti vynikajícím způsobem, v případě Audi dojde k lepšímu zatížení zadní nápravy a tím se zmírní její odskakování.

Také Asconě vyšší zatížení z pohledu komfortu prospěje, její odpružení reaguje měkčeji a odfiltrování nerovností je účinnější. Naopak žádnou změnu k lepšímu jsme při plném zatížení nezaznamenali u BMW, naopak působilo ještě tvrdším dojmem než při obsazení pouze řidičem.

Na poměry třídy dobrý komfort Alfy Romeo není narušen ani akustickými ruchy. Pokud odhlédneme od bručení motoru v rychlosti 130kmh, lehkého aerodynamického hluku při maximální rychlosti a příležitostných vibrací v plynovém pedálu, není moc co vytýkat. Podobně je na tom Audi, v jehož případě se zdroje rušení omezují na hlučnost motoru ve vysokých otáčkách a sporadické vrzání v oblasti přístrojové desky. Téměř žádné vibrace nezpůsobuje klidně běžící motor Opelu, naproti tomu převodovka je zdrojem trvalého, výrazného a obtěžujícího zvuku. Hlučný motor a výrazný aerodynamický hluk jsou zdroji hluku u BMW, Fiat naopak na zejména na špatných silnicích povážlivě skřípe a vrže.

Že Alfa Romeo vyhrála test komfortu s takovou dominancí, je dáno zejména dobrým nastavením odpružení. Ale také Audi a BMW ještě zvládnou vyhověn třídním nárokům a pokud se zaměříme pouze na jízdní komfort, splní požadavky také Fiat. Naopak Opel na Alfettu ztratil propastných 19 bodů.

 5. Hodnocení: jízdní bezpečnost – Audi vpředu

Skloubit jízdní komfort a bezpečnost jízdních vlastností je při konstrukci automobilu jedním z obzvláště těžkých úkolů. Pokud se v konstrukci budeme držet pouze jednoduchých řešení, dosáhneme nadprůměrného výsledku pouze buď u jednoho, nebo u druhého.

Dobrým příkladem výše uvedeného je Opel: při hodnocení komfortu jízdy skončil jasně poslední, naproti tomu v hodnocení jízdní bezpečnosti (jak ukazují body získané v prvních čtyřech kritériích jízdních vlastností) se mu jeho sportovně tvrdé naladění podvozku velmi vyplácí. Podvozek Opelu se zásadní měrou zasloužil za to, že auto je v zatáčkách absolutně bezproblémové a téměř neutrální.

Podobně příkladnými jízdními vlastnostmi nás přesvědčila také Alfetta a také Audi, které dokáže vykroužit všemožné zatáčky suverénně a bezpečně se sotva znatelnou nedotáčivostí. Naopak Fiatu zatáčky vůbec nesvědčí, je silně nedotáčivý a ve zvolené stopě jej v zatáčkách udržíte pouze za pomoci značné fyzické síly.

Opel ze svého vysokého standardu nic neztrácí, ani pokud dojde na chování v zatáčkách na hraně možností vozidla. Zatímco Alfa má v takových situacích tendenci k lehce korigovatelné přetáčivosti a u Audi se nepatrně projevuje, pokud vůz plně zatížíme, má BMW již při nižších rychlostech tendenci k silné přetáčivosti. Nepříliš příjemný pocit nabídne řidiči svezení ve Fiatu, jehož přední náprava se v kritických situacích vlní a dostává až na dorazy odpružení.

Opel a Audi nabízejí vynikající směrovou stabilitu nezávisle na tom, jestli je na palubě jen řidič nebo více pasažérů. Výsledky ze slalomu to jednoznačně dokázaly. To, že Audi s předním náhonem bylo nakonec o něco málo rychlejší než jeho konvenčně designovaný konkurent, bylo nakonec hlavně dílem jeho výkonové výhody dvaceti koní. 

Alfa a BMW vyžadují o něco více řidičského umu a ani tak ve slalomu nedosáhly tak vysokých průměrných rychlosti jako dva předchozí vozy. BMW ztrácí, protože při plném obsazení je silně přetáčivé a Fiat prostě nemá rád zatáčky, je nedotáčivý a ve slalomu skončil poslední.

Pozitivem Audi 80 je také ničím nenarušovaná výborná stabilita při jízdě vysokou rychlostí v přímém směru a velmi dobré potlačování vlivu bočního větru. Ve stabilitě přímé jízdy se Audi vyrovná Alfetta, ale v citlivosti na boční vítr pouze BMW, které bylo bočním větrem vybočeno jen o několik málo centimetrů více než Audi (viz tabulka).

Také v hodnocení jízdních vlastností v zimě nasbíralo Audi nejvíce bodů. Přední náhod a vysoké zatížení hnané nápravy jsou dobrými předpoklady pro bezproblémové chování vozu na zasněžené vozovce. Ze zbývajících čtyř vozů je na tom v tomto ohledu nejlépe Alfetta, která díky dobrému rozložení hmotnosti a zatížení zadní nápravy nabídne řidiči dobrou trakci. Audi se silným motorem hnaná kola protáčí snadněji. Ostatní konkurenti jsou v tomto ohledu znevýhodněni nižším zatížením hnané nápravy.

Pokud hledáte vůz s dobrým kontaktem s vozovkou i na rozbitém povrchu, jste u Opelu s jeho tvrdě nastaveným podvozkem na špatné adrese. U Fiatu způsobuje častou ztrátu kontaktu s vozovkou uskákaná zadní náprava. Toho se naopak nemusí obávat řidič BMW, protože to se naopak i rozbité silnice drží velmi dobře.

Nejlepší známky dostalo BMW také za brždění: to nejen směrově velmi stabilní, ale navíc má jen velmi malé sklony k vadnutí. Brzdový pedál má navíc příjemný chod. Audi Vám toto nenabídne: brzdy působí houbovitě a dráha pedálu je příliš dlouhá. Pokud ale odhlédneme od občasného přebrždění zadní nápravy, nemáme ohledně samotného brzdného účinku žádné vážné připomínky. Dobrý dojem zanechaly také brzdy Alfetty a Opelu. Naproti tomu brzdy Fiatu zůstaly za očekáváním a navíc při častějším využívání začínají ochabovat. Přední brzdové kotouče žhnuly po deseti plných bržděních pekelně rudou barvou, zatímco brzdy ostatních vozů přežily toto mučení srovnatelně dobře.

Konečné hodnocení: Alfetta vítězí

Konečné hodnocení při hledání vítěze mezi čtyřmi sportovními limuzínami střední třídy dopadlo velmi těsně. Alfa Romeo partii vyhrála, byť s rozdílem pouhých dvou bodů.  Na druhém místě umístěné Audi vyhrálo shodně jako Alfetta dvě z pěti celkových hodnocení, ale muselo od začátku stahovat velkou ztrátu jedenácti bodů za hodnocení karoserie.

S větším odstupem skončilo třetí BMW, které na druhé Audi ztratilo 36 bodů. Charakter nového 318er s jeho předchůdcem, sportovním 1802, jen málo společného. To je dáno jednak vyšší hmotností novinky a přispívá k tomu také nepříliš výkonný motor a ne zrovna harmonický podvozek. Ačkoliv podvozek je více komfortně naladěn než jak tomu bylo u předchůdce, zrovna v tomto ohledu nás příliš nepřesvědčil.

Na dalších místech skončil s větším bodovým odstupem Opel a Fiat. Ascona sbírala mínusové body zejména za slabou nabídku vnitřního prostoru a nízký komfort jízdy. Fiat skončil hned ve třech disciplínách poslední. Za to, že jeho odstup od novinky Opelu není ještě větší, může děkovat pouze své prostorné karoserii, bohaté výbavě a o něco lepšímu komfortu jízdy.

Závěrečné shrnutí:

  1. Místo – Alfa Romeo Alfetta 1,6 – 418 bodů: originální, průměrně zpracovaná karoserie s uspokojivou nabídkou prostoru a velkým kufrem. Velmi bohatá výbava, měkké sedačky, dobré topení, některé neprakticky umístěné ovládací prvky. Přesné, lehké řízení, poněkud gumové řazení. Otáčkový dvouvačkový motor s dobrými charakteristikami ve všech ohledech. Maximální rychlost téměř 180kmh, nízká spotřeba paliva. Zavěšení dobře absorbuje nerovnosti a reaguje na změny povrchu, komfort je nadprůměrný. Bezproblémové jízdní vlastnosti s dobrou směrovou stabilitou, uspokojivé vlastnosti v zimě.
  2. Místo – Audi 80 GTE – 416 bodů: kompaktní, dobře zpracovaná karoserie s uspokojivou nabídkou prostoru a sportovním vybavením. Pohodlná sedadla, částečně nepřehledné ukazatele, účinné, avšak na rychlosti jízdy závislé topení. Dobře uspořádané páčky a ovladače, velmi přesné, avšak nárazy přenášející řízení, precizní a lehké řazení. Velmi otáčkový a elastický motor s elektronickým vstřikováním s ukázkovým chodem zastudena. Vynikající jízdní výkony, maximální rychlost 182,7 km/h, velmi nízká spotřeba paliva. Uspokojivý jízdní komfort, bezproblémové, velmi jisté chování na silnici, dobrá využitelnost v zimě.
  3. Místo – BMW 318 – 381 bodů: dobře zpracovaná karoserie s dostatečnou nabídkou vnitřního prostoru, ale menším kufrem. Uspokojivá standardní výbava, dobré sedačky, topení závislé na rychlosti jízdy, slabá ventilace. Velmi přehledné budíky, příkladný komfort obsluhy vozu. Lehké, exaktní řízení, precizní řazení. Mechanický klidný, ale hlučný motor. Uspokojivé jízdný výkony. Maximální rychlost lehce přes 170 km/h, vysoká spotřeba (běžný benzín). Kvůli ne úplně vyváženému nastavení podvozku jen průměrný jízdní komfort, lehce přetáčivé chování v zatáčkách, špatná použitelnost v zimě.
  4. Místo – Opel Ascona 1,9 L – 363 bodů: Líbivá karoserie s poctivým zpracováním, málo místa na zadních sedadlech a malý kufr. Dostačující základní výbava, uspokojivé topení, slabá ventilace. Přehledný přístrojový štít, logicky umístěné ovládací prvky, lehké řízení a řazení. Tichý a klidný, nicméně neochotně se vytáčející motor. Průměrné jízdní výkony, maximální rychlost 170 km/h, relativně vysoká spotřeba. Tvrdě nastavené odpružení s neuspokojivým absorbováním nerovností, bezproblémové, neutrální jízdní vlastnosti, vynikající směrová stabilita, špatná použitelnost v zimě.
  5. Místo – Fiat 132 GLS – 339 bodů: Přehledná, průměrně zpracovaná karoserie, mnoho místa na nohy cestujících vzadu, středně objemný zavazadelník. Dobrá výbava, měkce polstrované sedadla, účinné topení a ventilace. Špatně čitelné ukazatele, zmatečně rozmístěné ovladače. Nepřesné řízení a řazení. Otáčkový, ale velmi hlučný motor s neuspokojivou kulturou chodu. Uspokojivé jízdní výkony, maximální rychlost těsně přes 170 km/h, vysoká spotřeba paliva. Pérování schopné dalece pohltit nárazy, silně nedotáčivé jízdní vlastnosti, nedostatečná směrová stabilita, špatná použitelnost v zimě.

Pokud budeme dosažené body v testu indexovat ve vztahu k pořizovací ceně vozidla, pořadí se změní jak je vidět v tabulce níže. Dopředu se dostane Opel, naopak BMW padne na poslední místo.

 Překlad: Kubas