Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

6.5.2018 - Alfa Romeo ve Formuli 1 - část 2 (1946-1978)

Brabham

Seriál Formule 1 v současné podobě vznikl v roce 1950 a Alfa hodlala navázat na své předválečné úspěchy....

Alfa Tipo 159
06.05.2018
Alfa Tipo 159
06.05.2018
1961 - De Tomaso F1 s motorem Alfa Romeo 1500ccm
06.05.2018
1970 - McLaren M7D s motorem Alfa V8 3000ccm
06.05.2018
1970 - McLaren M14D s motorem Alfa V8 3000ccm
06.05.2018
1971 - March 711 s motorem Alfa V8 3000ccm
06.05.2018
1976 - Brabham BT45 s motorem Alfa V12
06.05.2018
1976 - Brabham BT45 s motorem Alfa V12
06.05.2018
1977 - Brabham BT45B s motorem Alfa V12
06.05.2018
1977 - Brabham BT45B s motorem Alfa V12
06.05.2018
1978 - Monoposty Brabham-Alfa bojují s Ferrari
06.05.2018
1978 - Brabham BT46 s motorem Alfa V12
06.05.2018
1978 - Brabham BT46B
06.05.2018
1978 - Brabham BT46B
06.05.2018

1946-1949 – před nástupem Formule 1

Seriál závodů Grand Prix navázal na svoji předválečnou historii hned v roce 1946. Konkurence samozřejmě značně prořídla, německé týmy z pochopitelných důvodů zmizely, ale poptávka po okruhových závodech existovala dál a tak se závodní speciály vrátily na okruhy. Neexistovalo žádné systematické hodnocení šampionátu, závody se jezdily izolovaně. Alfu v tom roce na tratích reprezentovaly dva předválečné vozy – Tipo 308 a malý vůz s motorem 1500ccm, Tipo 158. Zejména Tipo 158 si zaslouží pozornost, protože mělo v budoucnu přinést Alfě mnoho skvělých úspěchů. Jednalo se o monopost vyvinutý ještě před válkou, jeho konstruktérem byl Gioacchino Colombo. Před válkou to byl pokus Alfy vyhnout se přímým soubojům s německými týmy tím, že by se přesunula do nižší třídy „voiturette“ a byla úspěšná aspoň tam. To se částečně podařilo, ačkoliv Němci narychlo vyrobili konkurenční vozy, které v přímé konfrontaci Alfu porazily, čímž se jasně ukázalo, kdo v motorsportu vládne. Po válce každopádně Tipo 158 představovalo skvělý základ pro další vývoj.

Předválečná verze měla výkon kolem 200 koní, po válce už byl hořčíkový osmiválec naladěn na výkon 254 koní. V této konfiguraci v roce 1946 vyhrál 3 velké ceny.

V roce 1947 už mělo Tipo 158 (alias „Alfetta“) výkon 300 koní a podle tehdejších regulí soupeřilo s atmosférickými vozy o objemu motoru 4,5 litru. Alfetta jen těžko hledala konkurenci a ze čtyř nejvýznamnějších velkých cen toho roku vyhrála 3. Šampionát jezdců ani týmu opět nebyl vypsán. Bohužel v tomto roce se v Alfettě zabil veterán Achille Varzi, někdejší velký soupeř Nuvolariho.

Podobný průběh měla i sezóna 1948, zatímco sezónu 1949 Alfa vynechala. V tomto poválečném období 1946-1948 Alfetty Tipo 158 vyhrály 11 velkých cen z celkových 14, kterých se zúčastnily.

1950-1951 – Formule 1

Již sezóny 1947-1949 se jezdily podle pravidel organizace FIA, ale až pro sezónu 1950 FIA přišla s dotaženým konceptem mistrovství světa jezdců a tak se zrodil seriál Formule 1. Vzhledem k poválečným úspěchům Alfa Romeo samozřejmě nemohla chybět a do seriálu nasadila vylepšenou Alfettu naladěnou tentokráte na 350 koní a výborný jezdecký tým ve složení Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina a veterán Luigi Fagioli, kterému v té době již bylo 52 let a který ještě pamatoval heroické bitvy ze třicátých let.

Alfetty celé sezóně dominovaly, vyhrály všech 6 závodů seriálu a vůbec první titul mistra světa Formule 1 získal Farina. Konkurence včetně Ferrariho stáje neměla šanci.

V následující sezóně se rivalita mezi Alfou Romeo a jejím bývalým zaměstnancem Ferrarim rozhořela naplno, když proti vylepšeným Alfettám (Tipo 159) Ferrari od začátku nasadilo svůj model 375F1. Dvojitě přeplňované „patnáctistovky“ s výkonem 400-450 koní se měly utkat s atmosféricky plněnými dvanáctiválci o objemu 4,5 litru a výkonu kolem 380 koní. Tým Alfy opět vedli Fangio a Farina, Ferrari sázel zejména na Gonzálese a Ascariho (syna někdejšího závodního esa Alfy Romeo, který se zabil ve voze P2).

Alfetty sázely na svůj brutální výkon a zkušenosti týmu, který s nimi jezdil už pátou sezónu, Ferrari naproti tomu počítal s tím, že díky nižší spotřebě paliva ušetří čas na zastávky v boxech a jeho vozy byly lépe vyvážené. Motor Alfetty byl samozřejmě lehčí než Lamprediho dvanáctiválec ve Ferrari, jenže Alfetty s sebou musely vozit extrémní množství paliva.

Začátek sezóny vypadal jednoznačně, Alfa vyhrála první tři závody. Jenže další tři závody ovládlo Ferrari a tak se rozhodovalo až v posledním závodě. Tam Ferrari zvolilo špatné pneumatiky a Fangio tak mohl s Alfou vyhrát a získat svůj první titul mistra světa.

Alfetty tedy ovládly další sezónu a v poválečné historii zůstaly neporaženy, excelovaly v každé sezóně, které se zúčastnily. Spolu s monopostem Tipo B se jedná o vůbec nejúspěšnější závodní stroje, které kdy Alfa vyrobila. O mimořádné kvalitě Colombova designu svědčí to, že Alfetty vyhrávaly jeden závod za druhým, ačkoliv vozidlo bylo navrženo ještě před válkou a také třeba fakt, že na celé dvě sezóny v F1 tým potřeboval jen devět bloků motoru. Překvapivý je také fakt, že díky stáří vozu a jeho spolehlivosti nebyly dvě sezóny ve Formuli 1 pro Alfu Romeo až tak drahé, jak by se mohlo zdát.

Pro další sezónu bylo jasné, že Alfa potřebuje nový závodní vůz, aby byla schopná čelit stále silnějšímu Ferrari. Stát jakožto vlastník automobilky ale odmítl nový projekt podpořit a to znamenalo konec účasti Alfy v F1. Dalším rozhodujícím faktorem bylo, že Alfa chtěla veškerou energii a zdroje směřovat do vývoje modelu Giulietta, který měl být nosným vozidlem nutným pro přežití automobilky. Sezóna 1951 byla tak na dlouho dobu poslední.

1961 – Formule s motorem z Giulietty

Alfa po svém stažení z Formule 1 na závodění rozhodně nerezignovala. Alfy 1900 a různé verze Giulietty zdomácněly na evropských okruzích a závodech jako Mille Miglia. A protože DOHC motor Giulietty byl opravdu skvělý, dostal šanci i ve formuli 1, když byly v sezóně 1961 předepsány motory o objemu 1.5 litru. Tým automobilky De Tomaso používal v této sezóně motory Osca, ale protože s nimi nebyl spokojen, vyzkoušel i motor od Alfy Romeo. Úpravou motoru byl pověřen známý tuner Cornero, který motor jednak převrtal na požadovaný objem 1.5 litru, ale hlavně jej vybavil hlavou s dvěma svíčkami na jeden válec (čímž vlastně nastínil, jak bude později vypadat motor Giulie GTA). Tento pokus měl ale jepičí život, vůz s tímto motorem se zúčastnil pouze jedné Grand Prix a tu ještě pro poruchu nedokončil. V sezónách 1962, 1963 a 1965 se pak tento motor ještě objevil v různých formulových vozech, se kterými jezdili jezdci v Jihoafrické Republice a kteří se s nimi zúčastnili svého domácího závodu F1. Žádného zajímavého výsledku ale nedosáhli. Není známo, jaký měl motor z Giulietty v úpravě pro F1 výkon. Ferrari, které v roce 1961 šampionát vyhrálo, dokázalo z atmosféricky plněné „patnáctistovky“ vyždímat 190 koní při 9500 otáčkách za minutu (motor byl konfiguraci V6).

1970-1971 – S McLarenem a Marchem

Zatímco epizoda s motorem z Giulietty je spíš historickou kuriozitou, v roce 1970 provedla Alfa Romeo serióznější pokus o návrat. Tým McLaren se s Alfou dohodl, že její motor pro sportovní vůz 33/3 použije ve svém voze pro F1. Třílitrový V8 motor zkonstruoval Carlo Chitti z Autodelty, měl výkon kolem 410-430 koní a maximální otáčky šplhaly k hodnotě 10.500. Pro závody sportovních prototypů tyto parametry stačily, nicméně v F1 byla konkurence někde jinde – Ferrari používalo plochý dvanáctiválec, který měl o cca 50 koní víc. Piloti de Adamich a Galli se tak většinou ani nekvalifikovali do samotného závodu a McLaren, který zabředl do problémů po smrti svého zakladatele, spolupráci po roce ukončil.

Pro další sezónu byl Mc Laren vystřídán týmem March a výsledky byly přecejen o něco lepší, ale pořád daleko od čelních pozic. Vůz March-Alfa už neměl problém se do závodu kvalifikovat, ale do první desítky se nikdy nedostal. Přitom tým March měl kvalitní šasi, současně s motory od Alfy měl i vozy s motorem Ford a ty se dostávaly na stupně vítězů. Kromě motoru byl patrně i problém v jezdeckém týmu, de Adamich ani Galli nedosahovali úrovně špičkových pilotů, což se ukázalo, když jeden závod za March-Alfa odjel i Ronnie Peterson, který s vozem motorem Ford získával v sezóně umístění na stupních vítězů. De Adamichovi v kvalifikaci nadělil 3 sekundy a i tak na vítěze kvalifikace ztratil 2,6s. Peterson ovšem závod nekonončil, motor Alfa Romeo se odporoučel v devatenáctém kole. Dva roky motoru Alfa Romeo ve Formuli 1 nepřinesly žádný zajímavý výsledek a projekt byl ukončen. Atmosféru dobových závodů připomíná video TADY

1976 – 1978 – Motory pro Bernieho Eccelstona

Po čtyřleté pauze se Alfa do F1 zase vrátila, shodou okolností do památné sezóny 1976, ze které byl natočen známý film „Rivalové“ (Hunt vs. Lauda). Myšlenka byla stejná jako v roce 1970 – využít aktuální agregát ze seriálu sportovních prototypů a použít ho v F1. Situace ale byla jiná v tom, že tentokrát se jednalo o motor z vozu Tipo 33 SC12, který v sezóně 1975 vyhrál seriál mistrovství světa. Motor samozřejmě vyvinula Autodelta pod vedením Carla Chittiho a pro F1 měl tento plochý dvanáctiválec výkon 500 koní a objem 3 litry. Dohoda nakonec byla uzavřena s týmem Brabham Bernieho Eccelstonea. Brabham v předcházející sezóně skončil druhý v poháru konstruktérů a pravidelně sbíral pódiová umístění a očekávání tak nebyla malá. Tým s jezdci Pacem a Reutemanem na voze BT45 však výsledky neměl. V kvalifikaci bylo nad jeho síly dostávat se do první desítky a v závodech to nebylo o mnoho lepší – tři čtvrtá místa a k tomu množství výpadků kvůli technickým problémům byla prostě zklamáním.

Spolupráce Brabham-Alfa pokračovala i v následující sezóně, sezónu tým zahájil ve složení Pace-Watson, ale od čtvrtého závodu nahradil Paceho Hans Joachim Stuck, jehož otec před válkou sváděl legendární bitvy s Nuvolarim a spol. Motor zůstal stejný, v průběhu sezóny bylo šasi BT45 nahrazeno evolucí BT45B. Hned v prvním závodě měl Pace na dosah vítězství, ale nakonec prohrál se Scheckterem a skončil druhý. Od padesátých let to bylo poprvé, co Alfa Romeo opět stála na stupních vítězů ve Formuli 1. Závod byl nicméně kvůli extrémnímu vedru poznamenán velkým množstvím výpadků a tak se pódiové umístění nedalo přeceňovat. V dalších závodech vozy Brabham-Alfa střídaly umístění kolem pátého místa s výpadky ať už kvůli nehodám nebo technice. Blízko triumfu pak tým byl v devátém závodě, kdy Watson přišel o vítězství až v posledním kole a skončil druhý (viz záznam celého závodu ve videu pod článkem). Do konce sezóny tým zaznamenal ještě dvě třetí místa, což v součtu s dalšími bodovanými umístěními stačilo na konečné páté místo v poháru konstruktérů. Oproti předchozí sezóně to byl velký pokrok.

V sezóně 1978 chtěl tým Brabham-Alfa zase o něco výš a pomoci k tomu měla hvězdná akvizice – Niki Lauda, mistr světa z předchozí sezóny. Brabham v průběhu sezóny vystřídal hned několik variant šasi – 45C, 46, 46B a 46C. Motor od Alfy byl stále plochý dvanáctiválec, objem 2995ccm, výkon 520 koní při 12000ot./min. Měl sice o cca 50 koní více než motor Cosworth, který používala většina konkurence, ale byl těžší, s většími nároky na palivo a prostor, takže se nedá jednoduše říci, že byl lepší. Co se výkonu týče, mohla se Alfa dokonce měřit i s Ferrari, jehož dvanáctiválec pro tuto sezónu byl cca o 5 koní slabší.

Lauda zahájil sezónu druhým a třetím místem, pak ale přišly problémy. V dalším závodě, ačkoliv startoval z pole-position, nedokončil pro poruchu motoru. Motor selhal i v následující Grand Prix. Pak přišlo druhé místo v Monacu, nehoda v Belgii a obligátní porucha motoru v závodě následujícím. Pak Lauda vyhrál závod ve Švédsku, kde tým nasadil modifikovaný vůz s obrovským ventilátorem na zádi, který měl vytvářet podtlak pod vozem. Takzvaný „fan-car“ je jedním z nejbizarnějších vozů, které kdy v F1 závodily a jeho nasazení vyvolalo ostrou polemiku ohledně výkladu pravidel a jeho legality. Bernie Eccelstone nakonec tlaku ustoupil a vůz již znovu nenasadil, Laudovo vítězství nicméně bylo platné (záznam závodu ve videu pod článkem)

Po Grand Prix Švédska se jelo ještě dalších 8 závodů – pokud Lauda dokončil, byl na stupních vítězů. Vyhrál v Monze (po diskvalifikaci prvních dvou jezdců za ulitý start), byl druhý ve Velké Británii a třetí v Holandsku. Jenže dalších 5 velkých cen nedokončil – 3x se o to postaral motor, jednou brzdy a jednou měl Lauda nehodu. Lauda celkově skončil čtvrtý, na vítězného Anderettiho (Lotus-Ford) ztratil 20 bodů. Andretti nedokončil celkem 4 závody v ročníku, Lauda 9! Nespolehlivost motoru ho možná stála titul. V poháru konstruktérů skončil Brabham-Alfa třetí za Lotusem a Ferrari.

Alfa byla výsledky náležitě povzbuzena a pro sezónu 1979 se mezi účastníky seriálu zapsala samotná Autodelta – Alfa tedy poprvé od roku 1951 hodlala do soutěže nasadit plnohodnotný tovární tým.