Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz
Campari

Giuseppe Campari

*1892 - ƚ1933

1911-1933

Prvním velkým jezdcem, který svůj osud spojil se značkou Alfa Romeo, je Ital Giuseppe Campari. Narodil se v roce 1892 poblíž městečka Lodi kousek od Milána. Pro Alfu začal pracovat již jako náctiletý a součástí jeho práce bylo také testování vozů. Jeho jezdecký um nezůstal dlouho bez povšimnutí, a tak již v roce 1913 mohl nastoupit ke svému prvnímu závodu za Alfu na trati Parma - Poggio di Breceto (závod do vrchu, zvítězil Marsaglia na voze Aqulia Italiana, druhé místo pro Alfu zajistil Franchini). V roce 1914 se účastnil s vozem 40-60 HP závodu Targa Florio, kde jako neznámý mladík skončil senzačně čtvrtý a o měsíc později se v závodě Parma-Poggio di Breceto již dostal na stupně vítězů, když skončil druhý.

Pak přišla první světová válka a teprve po ní se Campari jako jezdec proslavil. Ale ještě než se k jeho poválečným úspěchům dostaneme, zmiňme i jeho aktivity mimo svět rychlých kol -  byl mimořádnou osobou i v jiných ohledech, učarovala mu totiž také opera. Z tohoto prostředí pocházela i jeho manželka, známá sólistka Lina Cavallero. O jeho zajímavé zálibě se zmiňuje také vydání československého magazínu „Sportovní týden“ z roku 1932, kde se o Camparim píše: “Tělnatý Campari, jenž zbyl italskému automobilismu jediný ze skvělého trojhvězdí Ascari, Brilli-Peri a Campari, má docela pěkného koníčka: operu. Je nadán krásným hlasem, jejž si pečlivě školí. Protože pochází ze zámožné rodiny – na závodění také neprodělává! – mohl si dovolit a také si dovolil zajímavou libůstku: najal si na jeden večer mimo sezonu celou slavnou operu milánské Scaly a uspořádal tam pozvaným hostům „svůj“ operní večer. S dokonalým úspěchem!“. A tak jako zpíval pro přátele v La Scale, zazpíval občas svým přátelům a dalším jezdcům i přímo během dnů trávených na závodech. Ale zatímco o jeho jezdeckých kvalitách není pochyb, kariéra operetního pěvce tak jednoznačně nevyznívá – jednou se mu podařilo přesvědčit ředitele opery v Bergamu, aby mu umožnil vystoupení, jenže publikum jeho zpěv neocenilo a v průběhu představení ho vypískalo a někdo z davu Camparimu doporučil, aby se raději vrátil na závody. Campari ovšem neztratil svůj smysl pro humor a s předstíraným smutkem upřel svůj pohled do hlediště a začal se litovat: „Když závodím, posílají mně zpívat. Když zpívám, říkají mi, abych raději závodil. Co mám tedy dělat?“ Kromě zpěvu se náruživě věnoval i dalšímu ze svých koníčků – jídlu. Rád vařil a ještě raději jedl. Však to na něm bylo vidět – vážil přes 100kg. Byl opravdu nepřehlédnutelnou a v závodním světě velmi oblíbenou osobností….

První světová válka de facto ukončila kariéry předválečných jezdců Franchiniho a Ronzoniho. Campari byl ale po jejím konci pro Alfu logickou volbou a na předválečném Merosiho voze 40-60 zvítězil na závodech v Mugellu (1920). Toto vítězství bývá označováno za první opravdu velký závodní úspěch Alfy Romeo. Již dříve téhož roku vyhraje i závod do vrchu na trati Parma – Poggio di Berceto a právě zde se seznámí s Enzem Ferrarim, který se k němu později jako jezdec u Alfy přidá. Ferrari o Camparim později prohlásil: „Stali jsme se blízkými přáteli. Na Camparim bylo něco velice zvláštního. Byl tak otevřený a upřímný a zároveň neokázalý a skromný, i přes svoji velkou slávu. Nebyl jen výjimečně zručným řidičem, ale také neunavitelným bojovníkem, který považoval riziko závodů za přirozenou součást boje o vítězství.

 O rok později končí Campari třetí na Targa Florio a obhajuje své vítězství v Mugellu, vše stále na voze 40-60. V Mugellu Campari poráží budoucí hvězdy motosportu Ferrariho, Sivocciho a Alfieriho Maserati, kteří v té době teprve získávali závodní ostruhy na na vozech Diatto (Ferrari) a Fiat (Sivocci a Maserati). V roce 1922 je na Targa Florio se stárnoucí 40-60 až jedenáctý a o rok později, kdy na Targa Florio Alfa poprvé vítězí (Sivocci) Campari se svojí Alfou RLTF do cíle nedojede.

Největší impuls pro Campariho kariéru přichází v roce 1924 kdy do Alfy Romeo přichází konstruktér Vittorio Jano a připravuje pro ni speciál pro závody Grand Prix – démonickou Alfu P2. Moderní vůz s přeplňovaným osmiválcem dělá v kombinaci se špičkovými jezdci z týmu Alfa Romeo neporazitelnou sestavu a Campari v roce 1924 vyhrává Velkou cenu Francie a je třetí na Velké ceně v Monze (kde na voze P2 vyhrává jeho kolega Ascari).

V další sezóně – 1925 – kdy je P2 k dispozici již od jejího začátku, získává Alfa poprvé v historii titul mistra světa závodů Grand Prix mezi značkami (titul pro jednotlivé jezdce se v dané sezóně nevypisuje). Giuseppe Campari je pevnou součástí týmu a dvěma druhými místy (GP Belgie a GP Itálie) k titulu vydatně dopomůže. V GP Francie mohl vyhrát, ze závodu nicméně odstupuje kvůli tragické smrti kolegy Ascariho.

Roky 1926 a 1927 se nesou ve znamení utlumení závodních aktivit Alfy a tak si jediné vítězství Campari připisuje s legendární P2 v závodě Coppa Acerbo v roce 1927. Za pozornost stojí fakt, že Campari tak moc chtěl závodit a byl natolik dobře situovaný, že si Alfu P2 od automobilky prostě koupil pro své potřeby. Zdrojem jsou jednak peníze za umístění v závodech (například rok 1928 pro Campariho znamená příjem 152.000 lir, za což si například v té době mohl koupit více než 3 kusy skvělé Alfy 6C 1500 Sport) a také provozování autoservisu v milánské čtvrti San Siro.

Již o rok později jsou ale okolnosti Campariho kariéře lépe nakloněny a Alfa se vypravuje na druhý ročník závodu Mille Miglia. Giuseppe Campari je vyzbrojen dalším mistrovským dílem Vittoria Jana – Alfou 6C1500SS. Na jednu tréninkovou jízdu s sebou bere i šéfa týmu Ferrariho a když ten reklamuje vodu na podlaze vozu a myslí si, že došlo k poškození nějaké hadice chladícího systému, Campari na něj přes řev motoru zakřičí: „Co po mě chceš? Nemůžeme zastavit když závodíme! Prostě to musíš pustit do kalhot, nic na tom není!“. Campari Mille Miglia roku 1928 vyhraje v čase 19 hodin a 14 minut s náskokem pouhých šesti minut. Vynechání přestávek na močení možná sehrálo svoji roli. Ferrari každopádně tuto historku často používal jako ilustraci enormního závodního nasazení, kterého byl Campari schopen.

Na tento úspěch Campari naváže na Targa Florio, kde se stejným vozem končí druhý a dosahuje tak svého maxima, protože na Targa Florio nikdy nevyhraje. Až v poslední fázi závodu předjíždí Elišku Junkovou na Bugatti, která byla na prahu zcela senzačního vítězství a ztratila je jen kvůli poruše svého vozu a nakonec skončila pátá. Také v závodech Grand Prix se Camparimu daří a se stárnoucí Alfou P2 opět vyhrává závod Coppa Acerbo a je ve dvojici s Varzim druhý ve Velké ceně Itálie na okruhu v Monze. Krom toho v tomto roce Campari přidává několik vítězství v závodech do vrchu.

Rok 1929 pro Campariho začíná stejně jako rok předchozí – vítězství na Mille Miglia. Opět s Ramponim a opět na voze Vittoria Jana, tentokráte 6C1750SS. Na Targa Florio je Campari se stejným vozem čtvrtý a žádný další závod v této sezóně již nevyhraje. V následujícím roce pak Campari dosahuje na své poměry jen průměrných výsledků, kdy na Mille Miglia byl „až“ třetí (6C1750GS), obhajuje nepopulární čtvrté místo na Targa Florio a ani v jiných závodech se mu příliš nedaří.  Zdá se, že nová generace jezdců na Alfách representovaná zejména Varzim a Nuvolarim již stárnoucímu veteránovi příliš šancí nedá.

V roce 1931 se ale mění chaotická pravidla pro závody Gran Prix – jsou odstraněny jakékoliv technické regulace a jedinou podmínkou je registrace dvou jezdců pro každý vůz. Toto nařízení je celkem pochopitelné, závody Grand Prix počítané do souboje o titul mistra Evropy se totiž měly jet na 10 hodin. Zrušení chaotické a nepřehledné regulace motivuje Alfu Romeo, aby se do seriálu velkých cen vrátila s plným nasazením a Vittorio Jano připravuje pro tuto sezónu nový vůz značený 8C2300. Campari za jeho volantem se opět dostane do centra dění.

Se skvělou 8C Campari vítězí v Monze (na základě tohoto vítězství se vozu začne říkat „8C Monza“).  V závodě Alfa původně vůbec neměla nastoupit, protože v tréninku se zabil tovární jezdec Arcangeli a tým se chtěl stáhnout. Na přímý rozkaz Mussoliniho („Jeďte a zvítězte pro Itálii!“) se nakonec Alfa zúčastnila a Campari zvítězil. Dodejme, že k tomuto slavnému vítězství Camparimu vydatně dopomůže Tazio Nuvolari, který jeho vůz převezme již ve 40. kole z celkových 155 poté, co jeho vlastní vůz není schopen pokračovat. Že si ale Campari vítězství z Monzy zaslouží, dokládá fakt, že i v omezeném čase si připsal nejrychlejší kolo závodu s průměrnou rychlostí 169,2km/h. 8C „Monza“ při svém premiérovém vítězství v závodě Grand Prix urazí v pekelném tempu vzdálenost téměř 1600km!

Své schopnosti s novým vozem Campari prokazuje také na následující Grand Prix Francie, kde končí ve dvojici s Brozacchnim druhý za Chironem s Varzim na Bugatti T51. Před posledním závodem v Belgii se tak zdá, že Campari má titul Mistra Evropy v kapse – stačí mu totiž závod pouze dokončit v klidném středu startovního pole. Motosport je ovšem nevyzpytatelný a tak Campariho naděje v Belgii ukončí kámen, který odlétne od jednoho z vozů tak nešťastně, že Campariho Alfě prorazí olejovou vanu a jeho naděje na titul zhatí.

Titul tak s obrovským štěstím získává Ital Ferdinando Minoia, který sice žádný závod v sezóně nevyhraje, ale díky stabilním výsledkům má po finálním součtu bodů stejné skóre jako Campari. V takovém případě se pak uplatňuje pravidlo, že vítězí ten jezdec, který za sezónu ujel více kilometrů a to díky Campariho malému nájezdu v Belgii nakonec rozhoduje v Minoiův prospěch.

Campari celou záležitost přijal mimořádně sportovně a s prohrou se vyrovnával svým typickým způsobem – neskutečně se přejedl a v průběhu hostiny jen opakoval „nedalo se nic dělat, nedalo se nic dělat….“. Útěchou mu jistě byl také fakt, že Minoia byl jeho krajan a také jezdil na Alfě Romeo.

Kromě napínavého boje o evropský titul pak Campari v roce 1931 ještě stihne být druhý na své oblíbené Mille Miglia, čtvrtý na Targa Florio (vždy na 6C1750) a vyhrát prestižní Coppa Acerbo s další Janovou kreací, monopostem Tipo A (vozem s výstřední konstrukcí za použití dvou vedle sebe umístěných motorů 6C1750).

Sezóna 1931 byla vrcholem Campariho kariéry. V další sezóně (1932) je Campari opět stabilním členem továrního týmu Alfa Romeo a jeho kolegy jsou Nuvolari a Borzacchini a část sezóny také vycházející německá hvězda Rudolf Caracciola. Že se Campari stále těší absolutní důvěře Alfy Romeo, potvrzuje i fakt, že spolu s Nuvolarim je pověřen, aby obstaral závodní premiéru nové zbraně pro závody Grand Prix – monopostu Alfa Romeo P3. Stane se tak v červnu na Velké ceně Itálie v Monze. Nuvolari vítězí, Campari dojíždí kvůli technickým problémům až čtvrtý. Dalšího závodu se Campari má účastnit až v srpnu – jedná se o jeho oblíbený Coppa Acerbo. Nakonec ale nezávodí, údajně snad proto, že tovární tým Alfy se vzhledem ke své dominanci rozhodl na tento závod neposlat všechny své jezdce, aby dobrého výsledku mohla dosáhnout Scuderia Ferrari se staršími vozy 8C Monza. Ze stejného důvodu snad Campari vynechává i Velkou cenu v Brně a objeví se až v září na Grand Prix v Monze (GP Itálie na stejném okruhu se jela tentýž rok dříve) a ačkoliv v rozjížďkách zajíždí stejné časy jako hvězdný Nuvolari a Caracciola, nakonec do hlavního závodu nenastoupí. Přední náprava jeho P3 je namontována na Nuvolariho vůz, který byl v rozjížďce poškozen v souboji s Fagiolim na Maserati (Alfa vůči Fagiolimu podala protest a dokonce zvažovala odstoupení ze závodu).

Po skončení této sezóny Alfa ukončuje aktivity svého továrního týmu a závodní Alfy budou nyní plně v režii Enza Farrariho v jeho Scuderii. Není úplně jasné, jestli pro Campariho ve Scuderii Ferrari nebylo místo nebo šlo o jeho vlastní rozhodnutí, každopádně pro sezónu 1933 přechází k Maserati. Poprvé v kariéře jezdí s jiným vozem než s Alfou Romeo a jde mu to skvěle – na GP v Tripolisu sice závod nedokončí, ale pak vyhrává Velkou cenu Francie. Vítězství je o to sladší, že za sebou nechává kompletní Ferrariho tým. V Grand Prix de la Marne Campari odstupuje kvůli lehkému zranění oka po zásahu kamenem a pak ještě stihne být třetí na Coppa Ciano.

Na konci července zamíchá kartami Tazio Nuvolari, když se rozhodne, že Scuderii Ferrari opustí a bude jezdit za Maserati. Campari je narychlo do Scuderie povolán zpět.

Tato změna se ukáže jako velmi pikantní už na následujícím závodě Coppa Acerbo, kde se Nuvolari a Campari střetnou ve fantastické bitvě. Nuvolari byl v té době už patrně lepším jezdcem než čtyřicátník Campari, nicméně na Campariho straně stály zkušenosti, vždyť na extrémně těžké trati v okolí Pescary dokázal (vždy na Alfě) vyhrát v letech 1927, 1928 a 1931. Navíc Nuvolari měl Camparimu co vracet, protože při jejich posledním setkání na tomto závodě v roce 1931 jej starý lišák Campari doslova vyškolil, když v závodě, v němž oba startovali na voze Tipo A, nechal Nuvolariho ujet daleko vpředu a počítal s tím, že v extrémně horkém počasí půjde hlavně o stabilní jízdu a šetrnost jak k vozu, tak k pneumatikám. Tento kalkul Camparimu dokonale vyšel a zatímco Nuvolari svoje Tipo A uštval a s propáleným těsněním na jednom z motorů dojel až třetí, Giuseppe v klidu zvítězil.

Závod v roce 1933 tak nabízí vskutku hvězdný duel – na jedné straně zkušený Campari na Alfě Tipo B (2600ccm, 8C, kompresor, 680kg, 190PS), na straně druhé dravý Nuvolari s Maserati 8CM (3000ccm, 8C, kompresor, 785kg, 220PS). Očekávání se vyplnila a v prvních kolech se Campari s Nuvolarim několikrát vystřídali ve vedení a stále jeli jeden druhému na dohled. Po hodině závodu vedl Nuvolari s náskokem pouhých šesti sekund! Pak začal Nuvolari svůj náskok postupně navyšovat až na 16 sekund. Campari, vybičovaný k maximálnímu výkonu, své úsilí přehnal, havaroval a byl ze své Alfy P3 vymrštěn. Jeho anděl strážný byl ale připraven a tak vyvázl jen s lehkým zraněním. Ale ani Nuvolarimu nebylo dopřáno tento úžasný závod vyhrát. V předposledním okruhu se na jeho Maserati poškodilo uložení kardanu a v nájezdu do posledního kola musel zajet do boxů. Mechanici Maserati chrstli na kardan kbelík vody, aby jej alespoň ochladili a Nuvolari v efektním oblaku páry vyrazil jako smyslů zbavený do posledního kola. I s poškozeným vozem byl schopný být rychlý alespoň natolik, aby zachránil druhé místo a v cíli byl mohutně oslavován jako morální vítěz, což ostatně upřímně uznal i vítězný Fagioli na Alfě.

Poté co se Campari zotavil ze zranění, vydal prohlášení, že následující závod v Monze v září 1933 bude posledním v jeho kariéře. Tehdejší trať v Monze se skládala ze dvou částí – vysokorychlostního oválu (jeho části si můžete prohlédnout ještě dnes a při představě že po tomto klopeném oválu se před osmdesáti lety jezdilo rychlostí přes 200kmh asi jen nechápavě zakroutíte hlavou....) a klasické závodní trati. Závod se měl konat pouze na oválu a byla očekávána další velkolepá bitva mezi jezdci Alfy Romeo, Bugatti a Maserati. Že závod bude extrémně rychlý, bylo jasné již po prvních trénincích, kdy Brozacchini na Maserati překonal traťový rekord a ovál projel v rychlostním průměru 213,1km/h.

Samotný závod probíhá formou rozjížděk, ze kterých se postupuje do finálového klání. Campari se ve své rozjížďce má střetnout právě s Brozachinim (a dalšími) a při příchodu na trať je bouřlivě vítán a oslavován. Před rozjížďkou dochází k odložení startu kvůli odstraňování olejových skvrn v jižní části oválu, což ještě zvýší předstartovní napětí.

Co se stane potom je dodnes předmětem sporů a diskusí. Faktem je, že sedm strojů bezproblémově odstartovalo, nicméně první kolo dokončí jen tři. Diváci jsou zmatení a nikdo neví co se děje. Závod pokračuje (jeden z jezdců dokonce krátce zastaví v boxech, aby zjistil co se děje), ale nikoho nezajímá nic jiného než osud chybějících jezdců Camapriho, Brozacchiniho, Castelbarca a Barbieriho. Po nekonečných minutách pěšky přichází z jižní části zdrcený Barbieri a rozkřikuje se, že došlo k vážné nehodě. Bilance je děsivá: Campari je mrtvý, Borzacchini bojuje o život a Castelbarco jako zázrakem vyvázl jen se zraněním.

Později se vyjasňují i okolnosti celé tragédie: Campari najížděl do jižní klopené zatáčky v nízké stopě těsně před Borzacchinim. V průběhu zatáčky ale vyjel na její horní okraj, Borzacchiniho vytlačil z trati a sám z ní také vylétl. Campari se s autem několikrát převrátil a byl na místě mrtev, zaklíněn pod vozem. Borzacchini byl z auta vymrštěn a vlétl mezi stromy. Castelbarco, který jel kousek za nimi souběžně s Barbierim, také opustil trať, nicméně z vozu vypadl tak šťastně, že přežil.  Barbieri dostal smyk v dolní části klopené zatáčky, skončil v hodinách, ale na trati.

Je neuvěřitelné, že ani po takto závažné nehodě nebyl závod ukončen. Rozjížďka byla dokončena a odpoledne byl odstartován finálový závod. Bohužel, tragédie toho dne ještě měla pokračovat a v závodě z prvního místa havaroval polský hrabě Czaykowski na Bugatti. Asi 50m od havárie Campariho vylétl z trati, několikrát se s vozidlem převrátil, přitom si o kámen rozrazil lebku a jeho bezvládné tělo nakonec zůstalo zaklíněno pod vozem, který kompletně shořel.

Hororový den v Monze tímto definitivně skončil, závod byl ukončen a šokovaní diváci opustili okruh. Marcel Lehoux na Bugatti, který jel druhý za Czaykowskim, nebyl kvůli nervovému kolapsu schopen vylézt sám z auta a musel být vytažen. Mezitím Borzacchini v nemocnini svým zraněním podlehl.

Těla všech tří závodníků byla umístěna do jedné místnosti v nemocnici v Monze a zdrcený Nuvolari, který v katastrofálním závodě nejel jen proto, že byl unavený z ranní velké ceny Itálie (jela se také na oválu na klasickém okruhu), v pokoji s mrtvými strávil celou noc. Pouto mezi Camparim, Borzacchinim a Nuvolarim bylo opravdu velmi silné – znali se po mnoho let a ještě minulou sezónu, když všichni jezdili za tovární tým Alfy, měli údajně uzavřenu gentlemanskou dohodu a dělili se o peníze za umístění rovným dílem bez ohledu na to, jak závod dopadl….

Tragické následky závodu v Monze se samozřejmě ihned staly předmětem nekonečných spekulací. Objevovaly se názory o jezdeckých chybách, přemotivovanosti jezdců, oleji na trati v kritické jižní zatáčce i o špatně zvolených pneumatikách…. Událost není možné zcela objasnit, nicméně na základě podrobných analýz se příčinou tragédie jeví souhra těchto faktorů:

  • Olej na trati – v první rozjížďce měl Duesenberg hraběte Trossiho poruchu motoru a zastříkal kritickou část trati olejem.
  • Organizátoři – olejové skvrny ošetřili jen tak, že je posypali pískem a ten narychlo zametli. Dále již neudělali nic, protože diváci se dožadovali startu.
  • Počasí – celý den bylo vlhko, párkrát lehce zapršelo. Navíc nefoukal vítr, který by trať vysušil.
  • Trať samotná – ovál v Monze byl extrémně rychlý a úzký. V roce 1933 už nebyl pro silné vozy vhodný.
  • Jezdecké chyby – podcenění stavu trati, přemotivovanost.

K tragédii samozřejmě přispěly všechny výše uvedené body a je již jen otázkou spekulací, jakou váhu má každý z nich. Velmi podrobná analýza publikovaná Hansem Etzrodtem (viz http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gp3314.htm) dává de facto celou vinu jezdcům, tedy Camparimu a Czaykowskému: O oleji v jižní části trati věděli, organizátoři je informovali. Taktéž museli vědět, jaké bylo v ten den počasí. Přesto Campari (u Czaykowského to není jisté) vyrazil na trať na hladkých pneumatikách a na voze neměl namontovány přední brzdy (pro jízdu na této rychlé trati poměrně běžná praxe, Borzacchini s jeho Maserati udělal totéž). U Campariho je navíc zjevné, že v inkriminované zatáčce chyboval – najížděl do ní v nízké stopě, ale v jejím průběhu přejel nahoru. Není jasné, jestli takto chtěl zablokovat dotírajícího Borzacchiniho nebo jeho změna stopy již byla důsledkem nezvládnutí vozu, každopádně Borzacchini již neměl šanci kolizi zabránit (zvlášť s ohledem na demontáž brzd). Je možné, že Campari opravdu svůj poslední závod psychicky zcela nezvládl – berme v úvahu, že start závodu byl nekonečně odkládán a že se jistě chtěl předvést před diváky, kteří jej milovali. Není tak těžké si představit, že prostě chtěl vyhrát za každou cenu. Zarážející ovšem je, že by takovýto přístup zvolil již v rozjížďce, kde mu stačilo i čtvrté místo k postupu do hlavního závodu. Navíc Campari nikdy nebyl jezdec, který by jezdil bezhlavě (jen tak je taky možné že jeho závodní kariéra trvala 20 let).  Kromě výše popsané vážné nehody na Coppa Acerbo, kdy se nechal Nuvolarim vybláznit tak, že havaroval a vypadl z vozu a jedné nehody na Mille Miglia neexistují žádné záznamy o jeho dalších nehodách. Vzhledem k nedostatku důkazů a protichůdnosti různých svědectví tak zůstane průběh posledního závodu Giuseppe Campariho asi navždy obestřen tajemstvím.

Po Sivoccim a Arcangelim si tedy záludná rychlá Monza vzala život i dalšího jezdce na Alfě Romeo. Ale ať je konec života Giuseppe Camapriho jakkoliv tragický, je nutno vnímat jeho kariéru jako neskutečně úspěšnou. Dokázal na evropských tratích závodit s přestávkami 20 let, vyhrával na maratonské Mille Miglia (4x v řadě stupně vítězů, vždy na Alfě) i na superrychlých okruzích a během své kariéry řídil téměř všechny závodní stroje, které pro předválečnou Alfu Romeo něco znamenají: „40-60“, RLTF, P1, P2, 6C1500 a 1750, 8C2300 „Monza“, Tipo A a konečně i Tipo B. Po Nuvolarim je to druhý nejúspěšnější jezdec na Alfě Romeo v době před druhou světovou válkou a je tak jednou z legendárních postav historie značky.

 

Nejvýznamnější výsledky Giuseppe Camapriho na Alfách Romeo:

 

Targa Florio: 3. (1921), 2. (1928)

 

Mille Miglia: 1. (1928), 1. (1929), 3. (1930), 2. (1931)

 

Grand Prix a jiné závody: 

1914 - 2. Parma

1920 - 1. Mugello, 1. Parma

1921 – 1. Mugello

1924 - 1. GP Francie a 3. GP Itálie

1925 - 2. GP Belgie a 2. GP Itálie – člen továrního týmu AR, který vyhrál titul mistra světa

1927 - 1. Coppa Acerbo 1927

1928 - 3. GP Montenerro, 1. Coppa Acerbo, 2. GP Itálie

1929 – 3. Coppa Ciano

1930 – 2. Eirean Cup, 2. Coppa Ciano, 3. Irish GP

1931 – 1. GP Itálie, 1. Coppa Acerbo, 2. GP Francie – celkově druhý v mistrovství Evropy

1932 – 3. Coppa Ciano