Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

Kapitola 8 - Těžké časy a skvělé osmiválce

Konkurence Alfy Romeo ve třicátých letech: Talbot
16.03.2017
Konkurence Alfy Romeo ve třicátých letech: Bugatti
16.03.2017
Konkurence Alfy Romeo ve třicátých letech: Mercedes-Benz
16.03.2017
Konkurence Alfy Romeo ve třicátých letech: Duesenberg
16.03.2017
Konkurence Alfy Romeo ve třicátých letech: Packarg
16.03.2017
Konkurence Alfy Romeo ve třicátých letech: Caddilac
16.03.2017
1931: 8C2300 Zagato
16.03.2017
1931: 8C2300 Zagato
16.03.2017
1931: 8C2300 Monza
16.03.2017
1931: 8C2300 Monza
16.03.2017
1932: 8C2300 (fragment interiéru z vozu pro závody v Le Mans)
16.03.2017
1932: 8C2300 Touring
16.03.2017
1932: 8C2300 Touring
16.03.2017
1932: 8C2300 Zagato
16.03.2017
1932: 8C2300 Castagna (prodloužený rozvor)
16.03.2017
1934: další karosářská kreace Alfy 8C2300
16.03.2017
1934: cabriolet od karosárny Figoni
16.03.2017
Další kreace karosárny Figoni, tentokráte rok 1932
16.03.2017
Neortodoxní pojetí Spideru od Zagata z roku 1934
16.03.2017

Italové chápali hospodářskou krizi jako pouhé dočasné zdržení na cestě jejich země k velikosti a tato euforie může částečně být důvodem, proč Alfa na ekonomické problémy nereagovala okamžitým přeorientováním své produkce na nízkorozpočtové vozy. Je potřeba zdůraznit, jak populární Mussolini ve své době byl: kromě toho, že zajistil, aby vlaky jezdily včas[1], dal Itálii pocit slávy a nadřazenosti. Že tato „sláva“ byla pořízena docela lacino, pokud ne přímo uboze například v Etiopii,[2] zcela unikalo pozornosti běžných Italů. Mussolini zkrátka sjednotil celou Itálii i Italy.

Z nějakého důvodu, který neumím jednoznačně určit, se zdá, že nejtěžší časy dávají vzniknout nejlepším vozům. Uvažte možnosti, jež se nabízely několika málo blahobytným kupcům ve třicátých letech: Bugatti, Talbot, Mercedes a Alfa v Evropě a Duesenberg, Cord, Packard a Cadillac v USA. Myslíte, že v budoucnu bude někdo s úžasem vzpomínat na současné vozy tak, jak my vzpomínáme na Alfy let třicátých?

V roce 1930 již konstruktéři vyřešili všechny zásadní problémy související s designem automobilů a tak se auta pomalu stávaly spolehlivými, pokud ne přímo nezbytnými členy rodiny. Evropské vozy zaměřované na výkonnost byly téměř bez výjimky přeplňované. Toto „vylepšení“ se uplatňovalo dokonce i u některých amerických značek jako například Graham a Cord. Tvůrci karoserií přicházely s velkým počtem variací a začínal se utvářet jakýsi universální názor na to, jak by měl automobil vypadat. Všichni karosáři pracující pro Alfu, od Castagna po Zagata, pomáhali „krásu“ v automobilovém průmyslu definovat.

Docházelo k dalšímu vývoji na poli metalurgie, ale největší pokrok na začátku 30.let zaznamenala petrochemie a výroba pneumatik. Schopnost vyrobit spolehlivou pneumatiku pomohla učinit z použití automobilu smysluplný způsob dopravy. Výměna pneumatiky během cesty se stávala stále méně častou událostí.

Navzdory dravé konkurenci jako Mercedes nebo Bugatti zůstávala Alfa Romeo výjimečnou. Alfy byly nádherné, výkonné a spolehlivé a nabízely sportovní charakter, kterému se dokázal přiblížit pouze Bugatti. V roce 1931 Jano navrhnul vůz, jehož jasným posláním bylo tuto nadvládu Alfy Romeo zachovat: osmiválcový přeplňovaný sporťák, který si mnohé propůjčil ze série 6C, včetně zdvihu a vrtání, rámu a dokonce příležitostně i karoserie.

Řadový osmiválec ovšem také donutil Jana bojovat s novými problémy, jejichž původ byl v podstatném prodloužení délky motoru. Aby se motor vměstnal pod stejně velkou kapotu jako dříve šestiválec, bylo nutno změnit umístění kompresoru, a další problémy musel Jano řešit s mazáním. Dále bylo také nutno přepracovat klikovou hřídel, aby se zabránilo jejímu kroucení při její enormní délce.

Nová „dvatrojka“[3] dávala výkon 142 koní oproti řádově 100 koním svého šestiválcového předchůdce. I přesto nejsou vozy s tímto motorem nějak podstatně rychlejší než stejná auta se šestiválcem. Příčina je ve vysoké váze. Přestože nový 8C motor byl kompletně vyroben z hliníku (na rozdíl od svého litinového šestiválcového předchůdce), byla váha vozů s tímto motorem kolem 1000kg, zatímco modely s podobnou karoserií a motorem 6C vážily přibližně 840kg. Vysoká hmotnost a tím pádem větší síly působící na celý rám vozu způsobovaly jeho větší kroucení zejména při brzdění a poněkud tak snižovaly kvalitu jízdních vlastností, jimiž modely 6C tolik vynikaly.

Karosáři měli o nový vůz 8C obrovský zájem a začali jej zdobit jedněmi z nejkrásnějších karoserií, které kdy byly umístěny na čtyři kola. Stejně jako v případě modelu 6C byla k dispozici krátká a dlouhá verze podvozku. Na rozdíl od 6C však vozům 8C nebyla nikdy namontována karoserie limuzíny nebo sedanu a tak si tento vůz zachoval svůj sportovní charakter ve všech konfiguracích.

Model od Castagna s prodlouženým rozvorem a sklápěcí střechou je bezesporu jedním z nejkrásnějších vozů všech dob a také krátké verze od Zagata se dají označit za „estetický knock-out“. Existují ale také nepříliš povedené varianty od Figoniho nebo Grabera, které nejsou tak krásné a také několik nadměrné těžkých modelů, jež nedosahovaly očekávaných dynamických parametrů.

V žádném případě ovšem nechci kterýkoliv z vozů série 8C očerňovat. Vlastnil jsem jeden vůz 8C s těžkou karoserií, který se ukázal být jedinečným společníkem na dlouhé cesty. Absolvoval jsem s tímto vozem cestu z Connecticutu do Detroitu[4] s jedinou rezervní pneumatikou. Můj vůz byl schopen jet rychlostí kolem 110 km/h po celý den, ačkoliv jsem nezkoušel jeho maximální rychlost, protože jsem se bál motor přetěžovat. Ještě bych dodal, že jeden z těchto vozů byl využit k útěku z Maďarska na západ, protože jeho majitel věděl, že v celém východním bloku není žádné rychlejší osobní auto. Má 8C byla „dlouhá“ verze a bylo to opravdu pohodlné auto. I když brzdy tohoto modelu byly docela záludné, sám jsem se nikdy nedostal do problémů, protože jsem věděl, že při jejich používání musí být člověk opatrný.

Měl jsem také možnost řídit model 8C Zagato a zdál se mi o něco málo těžkopádnější než moje vlastní 6C1750 Zagato. Přestože 8C je asi více vzrušující automobil, já osobně dávám předost 6C pro její agilitu.

Byly vyrobeny tři série modelu 8C a dají se identifikovat podle druhé číslice ve výrobním čísle. Vysvětlování rozdílů mezi jednotlivými sériemi by na tomto místě nemělo valného smyslu a tak se omezíme na konstatování, že se jednalo o detaily jako umístění olejové nádrže a podobně.

Ve spolupráci se závodním automobilovým týmem „Scuderia Ferrari“ byla pak vyvinuta speciální závodní verze nazvaná „Monza[5]. Ostřejší vačky, vyšší kompresní poměr (6,5 namísto původního 5,75 : 1) a přepracované zapalování představovaly nejdůležitější změny. Vůz navíc dostal lehkou dvoumístnou karoserii, která pak inspirovala i další karosářské varianty. Scuderia Ferrari a posléze i samotná Alfa Romeo pak u modelu Monza zvýšily zdvihový objem na 2,6 litru.

Honba za rychlostí ovšem nikdy nekončí a tak se již nezadržitelně blížila chvíle, kdy měl Jano vytvořit své mistrovské dílo, motor 8C o objemu 2,9 litru, který měl pohánět neporazitelný model „Tipo B“.

 

[1] poté co uchopil moc v zemi, prohlásil:“Od nynějška budou vlaky jezdit včas“, čímž chtěl přeneseně sdělit, že „dá věci do pořádku“

[2] tuto svobodnou a zaostalou zemi Italové napadli a obsadili v roce 1935

[3] označovaná jako 8C2300

[4] cca 1000km

[5] toto jméno dostala podle vítězství v této GP roku 1931