Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz

Kapitola 9 – Předválečná vítězství a prohry

1931 - Dvoumotorové Tipo A
19.03.2017
Tipo A - detail motorového prostoru
19.03.2017
1932: Tipo B
19.03.2017
Motor Tipo B
19.03.2017
Tipo B - detail dvojité hnací hřídele
19.03.2017
1933: Campari na Tipo B bojuje s Nuvolarim na Maserati 8CM (závod Coppa Acerbo)
19.03.2017
1934: Tipo B se speciální aerodynamickou karoserií pro závody na okruhu Avus
19.03.2017
1935: Tipo B s přední nápravou Dubonet
19.03.2017
1935: Tipo B s Nuvolarim vyhrává GP Německa
19.03.2017
1935: Alfa Bimotore
19.03.2017
1935: Alfa Bimotore (na dobové fotce s Ferrarim a Nuvolarim)
19.03.2017
1935: sportovní vůz 8C2900A
19.03.2017
1936: 8C2900A na Mille Miglia (za volantem Brivio)
19.03.2017
1935: 8C-35 pro Grand Prix
19.03.2017
1937: sportovní vůz 8C2900B
19.03.2017
1938: tým vozů 8C2900B přichystaný pro Mille Miglia
19.03.2017
1937: Alfa 12C-37 pro Grand Prix
19.03.2017
1938: Alfa Tipo 308 pro Grand Prix
19.03.2017
1938: Alfa Tipo 312 pro Grand Prix
19.03.2017
1938: Alfa Tipo 316 pro Grand Prix
19.03.2017
1940: Alfa Tipo 512 pro Grand Prix
19.03.2017
1940: Alfa Tipo 158 pro závody třídy Voiturette
19.03.2017
1938: Alfa Tipo 158 pro závody třídy Voiturette ve svém prvním závodě (Coppa Ciano, za volantem Biondetti)
19.03.2017

V polovině třicátých let nebylo problémem vyrobit motory, které byly schopny dávat výkon vyšší, než jaký bylo možno přenést na silnici. Tento stav byl příčinou hledání sofistikovanějších podvozků a pneumatik. V případě klasických vozů jako 6C1750 nebo 8C2300 nebyla schopnost udržení kontaktu poháněného kola s vozovkou záležitostí odpružení, ale spíše byla ovlivněna pružností celého rámu automobilu. Pružiny, které jsme si zvykli u moderních automobilů považovat za flexibilní část zavěšení kol, byly v té době téměř tuhé. Pneumatiky té doby byly tenké a relativně tvrdé a jejich trakční schopnosti byly nevalné.

V letech 1935-1940 se jízdní vlastnosti automobilů podstatně zlepšily díky rozšíření využívání nezávislého zavěšení kol. Nástup radiálních pneumatik začátkem 50. let a přestavení super-přilnavých směsí (původně používaných u dragsterů) pro pneumatiky sportovních automobilů znamenal další zlepšení adheze.

Limity dané pneumatikami a zavěšením kol nijak neovlivnily honbu za vysokými výkony a v raných třicátých letech Alfa Romeo a Maserati uvedly dvoumotorové závodní automobily, které představovaly další pokus o zvýšení absolutní maximální rychlosti. Dvoumotorové šílenství zachvátilo i další výrobce jako například Bugattiho, který využíval dvoumotorové technologie pro vysokorychlostní vlaky.

Na zásadní posun v oblasti trakce a jízdních vlastností se nakonec čekalo do roku 1936, kdy Mercedes představil závodní vůz s nezávislým zavěšením kol a byl tak schopen vyřešit problém přenosu výkonu na vozovku zcela novým způsobem.

Používání dvou motorů v jednom voze mělo jeden překvapivý pozitivní efekt. Dvoumotorový pokus Alfy Romeo, vozidlo „Tipo A“, používalo dva vedle sebe položené přeplňované motory 6C1750 včetně dvou převodovek a dvou hnacích hřídelí. Vzhledem k tomu, že dva motory mohly zvládnout chod diferenciálu potřebný mezi dvěma zadními koly, nebyl konečný pohon nic víc než pár kroužků a ozubených kol řídících čep nápravy pod masivním zadním krytem.

Celkem byly postaveny čtyři kusy vozidla „Tipo A“ a automobil dosáhl vítězství v závodě Coppa Acrebo a závodě do vrchu Susa-Moncenisio, které ovšem nepatřily mezi ty nejdůležitější podniky. Avšak jízdní vlastnosti vozu stály za povšimnutí.

Jsem přesvědčen, že Jano a jeho inženýři z Alfy, nechápali příčinu vynikajících trakčních schopností vozu, ale evidentně si jeho výjimečné vlastnosti uvědomovali. Při pohledu z dnešní perspektivy jasně chápeme, že použití dvou hnacích hřídelí redukovalo sílu točivého momentu při akceleraci, která jinak zvedá poháněná kola, obzvláště v zatáčkách.

A tak když přišla chvíle pro navržení nového vozu pro Grand Prix, Alfa maximálně využila hnací soustavu z Tipo A, ale zároveň se vrátila ke klasické koncepci s jedním motorem a převodovkou. Tato změna si vynutila představení jednoduchého diferenciálu namontovaného hned za převodovku. Z diferenciálu pak vycházely dva hnací hřídele k čepům zadní nápravy s ozubenými koly ve stylu Tipo A.

K pohonu tohoto nového ústrojí byl použit zvětšený a vyšlechtěný motor 8C2300. Základní design motoru byl zachován, ale jeho blok a hlava byly odlévány jako jeden kus (tedy monoblok), došlo ke změně umístění sacích a výfukových ventilů a pro každou čtveřici válců bylo použito jednoho turbodmychadla. Mezi další modifikace patřilo například provrtávání vačkových hřídelů kvůli úspoře hmotnosti. I přes tyto změny je ale spojitost mezi sériovým motorem 8C2300 a pohonnou jednotkou pro nový GP vůz zcela zjevná.

Technologii odlití bloku a hlavy jako jednoho kusu, což bylo mimochodem i Bugattiho oblíbené řešení, zvolila Alfa již při výrobě některých motorů 6C1750. Je zjevné, že toto řešení eliminuje rizika netěsností mezi hlavou a blokem motoru (což ale neznamená, že „dvoudílné“ motory 6C1750 tímto neduhem trpěly. Zrovna u mé Alfy 6C1750 se sice tento problém objevil, ale ten jsem způsobil já zanedbáním údržby), ale její stinnou stránkou je například velmi složitá údržba ventilů.

Nový vůz pro Grand Prix se oficiálně nazýval Tipo B, nicméně neoficiálně byl označován jako P3 a tedy jako následovník mistrovského P2 (model GPR se nikdy nenazýval P1). Přestože již Tipo A bylo monopostem, za historicky první jednosedadlový závodní vůz pro GP je považováno právě až Tipo B a to proto, že zatímco Tipo A bylo vždy pouze prototypem, Tipo B se dočkalo vícekusové produkce. Podle Fusiho jich bylo vyrobeno 17.

Tipo B je tedy oslavou rostoucí spolehlivosti automobilů. Mechanik býval dříve důležitým „parťákem“ na trati, protože často bylo nutné měnit pneumatiky a opotřebené nebo zničené součástky. V polovině 30.let se však jeho služby staly zbytečnými.

Na závodních tratích se motor z Tipo B projevoval jako výjimečně spolehlivý a učinil Alfu Romeo v letech 1934 a 35 prakticky neporazitelnou.[1]

V roce 1936 již platilo pravidlo o restrikci maximální hmotnosti závodních vozů na 750kg.[2] Zatímco Alfa byla spokojená se stávajícím designem svých závodních vozů, Němci byli schopni zásadně změnit zažité standarty. Zjednodušeně: Alfa úspěšně používala třílitrový motor, ale Mercedes i Auto Union nezávisle na sobě prokázali, že je možné vejít se do hmotnostního limitu i s vozem vybaveným motorem o objemu 4 litry.[3]

Rozdíl v objemu, společně s vylepšenou aerodynamikou a nezávislým zavěšením kol, jehož byli Auto Union a MB průkopníky, znamenal rázné ukončení nadvlády Alfy Romeo. Na německou převahu Alfa reagovala následujícími, vesměs neúspěšnými pokusy:

1935

  • Tipo B dostává experimentální nezávislé zavěšení Dubonet a je pozměněno zadní odpružení
  • Scuderia Ferrari konstruuje dva vozy „Bimotore“ (vůz je vybaven dvěma motory z Tipo B, jeden vpředu a jeden vzadu)[4]
  • motor 2,9l je zvětšen na 3,8l (330k) a vůz je vybaven nezávislým zavěšením kol – pozměněný vůz je nazván Tipo C
  • ve dvoumístném sportovním voze 8C2900A byl použit motor z Tipo B[5] a nezávislé zavěšení kol z Tipo C

1936

  • Jano navrhuje pro Tipo C čtyřlitrový dvanáctiválec, jehož válce svírají úhel 60st.

1937

  • modifikace motoru z Tipo B se objevuje ve sportovním voze 8C2900B, jež je vybaven nezávislým zavěšením kol. Použití motorů s velkým přebytkem výkonu se pro vozy 8C2900B stalo na dlouhou dobu typickým.
  • ve snaze o zlepšení jízdních výkonů byla snížena karoserie Tipo C, model byl nazván 12C 1937
  • po neúspěchu sníženého vozu ve VC Itálie byl V. Jano propuštěn

1938

  • Alfa představuje nový aerodynamický vůz Tipo 308 Aerodynamica (s motorem 8C2900)
  • Gioacchino Colombo s využití zkušeností se stavbou motoru „158“[6] ze svého působení ve Scuderii Ferrari navrhuje nové 12-ti a 16-ti válcové motory pro vozy Tipo 312 a Tipo 316

1939

  • byl vytvořen sportovní vůz Tipo 412, který v na podvozku vozu 8C2900B využíval nepřeplňovanou verzi Janova motoru 12C z roku 1937
  • Wifredo Ricart navrhuje prototyp sportovního vozu se šestnáctiválcovým motorem vpředu

1940

  • Ricart navrhuje vůz Tipo 512 s dvanáctiválcovým motorem „boxer“ umístěným uprostřed vozu po vzoru vozů Auto Union

 

Prakticky každý z těchto vozů měl jepičí život. Zůstaly většinou pouze ve fázi prototypu a proti německé konkurenci nebyly schopny se prosadit.

Avšak dva vozy z této doby si zaslouží zvýšenou pozornost: vůz 8C2900B byl praotcem poválečných vozů kategorie Gran Turismo a malý, agilní závodní vůz „158“, který se měl stát poválečným fenoménem a vyhrát titul mistra světa GP v letech 1950 a 1951.[7]

 

[1] zde je článek poměrně nepřesný a nekompletní, takže pro pořádek: vůbec poprvé se P3 objevila na GP v Monze v červenci 1932 a ihned triumfovala. Motor: 8C 2.654cc, 215k/5.400ot., V-max: cca 230km/h. Další vítězství v GP Německa a Francie téhož roku. V roce 1933 vítězí v GP Itálie a Španělska. V následujícím ročníku přicházejí vítězství v GP Francie a v Monaku. Pro sezónu 1935 připravuje Scuderia Ferrari P3 s novým motorem o objemu 3.165cc a výkonu 265k, V-max 275km/h. Tento model již ale ustupuje lepším německým vozů – zejména Mercedesu W25 - a paradoxně vyhrává pouze GP Německa

[2] hmotnost bez pneumatik, provozních náplní a jezdce

[3] úspory hmotnosti byly dosaženy použitím nových materiálů, jež umožnila štědrá podpora ze strany nacistického režimu. Auto Union využívalo motor o objemu 5l a výkonu 375k, MB dokonce 4l/430k

[4] 2x8C, celkem 6.330cm3 a 540k

[5] v modifikaci 2.9l a 220k

[6] 8C 1,5l

[7] příběh obou vozů  je popsán v následujících kapitolách