Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz
Marchione

Sergio Marchione

1952-2018

2003->2018

Sergio Marchionne pracoval pro Fiat Auto a později FCA od května 2003 až do července roku 2018. Narodil se roku 1952 ve městě Chieti v oblasti Abruzzo. Jeho rodina emigrovala o 13 let později do kanadského Toronta, kde se Sergiovi dostalo klasického manažerského vzdělání: ekonomika, právo, titul MBA. Marchionne pak nastoupil do známé poradenské a účetní společnosti Deloitte and Touche, krok za krokem budoval kariéru a před nástupem k Fiatu byl ředitelem certifikační firmy SGS („Société Générale de Surveillance“). Tato firma zaměstnává kolem 100.000 lidí a není to finanční instituce jak by se vzhledem k Marchionneho reputaci mohlo zdát, nýbrž společnost zabývající se měřením kvality v různých průmyslových oborech od chemického průmyslu až po ten automobilový nebo například stavebnictví. V květnu 2003 byl Sergio Marchionne jmenován nezávislým členem představenstva skupiny Fiat Auto a o rok později již byl ředitelem celé firmy (CEO). Jeho úkol byl jednoduchý – zachránit prodělečný a zadlužený koncern Fiat.

Asi už nezjistíme, kdo jako první Sergia Marchionneho při jeho příchodu do Fiatu označil za „účetního“. Tato přezdívka z počátku nebyla vůbec myšlena lichotivě a nebyla vlastně ani úplně přesná – vzhledem k jeho předchozí práci by se spíše hodilo označení „úředník“ nebo „kvalitář“. Málokdo tehdy věřil, že by nováček, nemající s oborem žádné velké zkušenosti, mohl dosáhnout nějakých úspěchů, obzvláště ve Fiatu, kde situace nebyla vůbec jednoduchá. „Účetní“ dle mnohých snad rozuměl číslům, ale rozhodně nemohl tak rychle pochopit jak se vyrábějí auta a jak pracovat s trhem.

Alfisty samozřejmě vždy zajímalo, co Marchionne hodlá dělat s Alfou Romeo, ale abychom mohli chápat jeho kroky směřující k Alfě, je nutné nejdřív pochopit kontext, ve kterém pracoval. Pojďme se tedy podívat na pár čísel, která charakterizují to, co Marchionne pro Fiat (a později koncern FCA) udělal.

Je samozřejmě tisíc možností jaké ukazatele na firmu použít a s čím je porovnat, s ohledem na dostupnost zdrojů a relevanci vyberme dva základní, v souvislosti s Fiatem nejčastěji zmiňované, zisk a dluhy. K tomu navíc ještě obrat firmy a tzn. „net industrial debt“, tedy rozdíl mezi likvidními aktivy (cash, finanční instrumenty s možností rychlého převodu na hotovost atd.) a celkovým úvěrovým zatížením firmy. V tabulce zdůrazňuji, kdy Marchionne k Fiatu přišel (5/2003), od kdy se výkazy konsolidují s výsledky koncernu Chrysler a od kdy se do nich nepočítají výsledky Ferrari. Tabulka končí výsledky za první pololetí roku 2018.

 

Rok

Čistý zisk –  profit before taxes (mld. EUR)

Celkový obrat – total revenues (mld. EUR)

Celkový dluh (mld. EUR)

Čistý dluh/net industrial debt (cash – závazky) mld. EUR

1999

1,02

N/A

N/A

-4

2000

1,05

58

-33

-6,5

2001

-0,497

58

-33,4

-6,1

2002

-4,82

55,7

-28,9

-3,8

2003 (SM v 5/2003)

-1,3

47,3

-22

-3,1

2004

-1,63

45,6

-25,4

-9,4

2005

2,26

46,5

-18,5

-3,2

2006

1,64

51,8

-11,8

-1,8

2007

2,77

58,5

-10,4

0,4

2008

2,19

59,4

-18

-5,9

2009

0,1

32,7

N/A

-3,1

2010

0,7

35,9

-20,8

-0,5

2011 vč. Chrysler

1,93

59,6

-26,7

-5,5

2012

1,52

83,8

-28,3

-6,95

2013 bez Ferrari

0,65

84,5

-30,3

-7

2014

0,4

93,6

-33,7

-7,7

2015

0,3

110,6

-27,8

N/A

2016

3,1

111

-24

-4,6

2017

6,2

110,9

-18

-2,4

2018 (2Q)

2,1

56

-16,4

0,5

 

Pro ty, kteří základním finančním ukazatelům alespoň trochu rozumějí,  není těžké pochopit, jak moc toho Marchionne pro vlastníky koncernu Fiatu udělal. Pod Marchionem se Fiat/FCA vymanil z červených čísel a i v krizových letech byl v zisku. Celkový obrat se zdvojnásobil, dluhy klesly o více než 30%. Podíl celkového zadlužení firmy na obratu v roce 2003 byl téměř 47%, na konci roku 2017 to bylo 16%. Navíc celý aktuální dluh FCA je již krytý hotovostí, takže teoreticky by jej FCA mohlo obratem vynulovat (to je to pozitivní saldo položky „net industrial debt“).

Henry Foy z Financial Times o Marchionnem napsal, že v době jeho příchodu do Fiatu měla firma hodnotu asi 7,5mld. USD. Dnes (6/2018) je to cca 10x tolik. V roce 2004 dodal Fiat Auto na trh cca 1,7 mio vozů. V roce 2017 dodalo FCA vozů 4,75 mio.

Zdroj: FCA

Za výše uvedenými čísly stojí jednak klasický automobilový byznys, ale Marchionne se nebál pustit ani do nejistých vod obchodní politiky. Automobilová veřejnost ještě ani pořádně nezpracovala překvapení, že podivná figura ze světa financí patrně dokáže řídit automobilku a Marchionne překvapil podruhé, když si vyšlápl na kolos General Motors. Fiat byl s GM majetkově propojen, GM mělo 10% jeho akcií. Tato dohoda byla uzavřena v roce 2000 a smyslem bylo sdílet náklady na výrobu motorů a převodovek a společný nákup komponent. Součástí dohody byla povinnost GM odkoupit zbytek akcií Fiatu, pokud to Fiat navrhne. GM o tuto možnost rozhodně nemělo zájem, Fiat byl předlužený a ztrátový. Marchionne tedy GM navrhnul, že tento smluvní závazek anuluje – ale něco za to chtěl: 2 mld. USD. CEO GM, Rick Wagoner, to komentoval slovy, že se jedná o dobrou dohodu a celková akce se GM vyplatila, prý jen za rok 2014 spolupráce pro GM ušetřila 1mld. USD. Co taky jiného by měl říkat…. Buď jak buď, 2 mld. USD bylo přesně to, co Marchionne potřeboval pro oživení své firmy.

Opravdový majstrštyk Marchionneho na poli globálního obchodu ale přišel později, v roce 2009, kdy se americký koncern Chrysler dostal do režimu ochrany před věřiteli a objevila se možnost do něj majetkově vstoupit. Koupil 20% akcií a postupně v dalších letech získal 100% kontrolu nad firmou – akcie vykoupil od kanadské vlády, odborových svazů atd. Tímto krokem si otevřel americký trh a získal značky Dodge, Jeep a Chrysler.

Fiat za koncern Chrysler nakonec zaplatil dohromady 4,9mld. USD má ještě závazky na důchodové platby v hodnotě 5,5mld. USD. Už v roce 2011 měl Chrysler zisk 0,7mld. USD a v následujících letec se severoamerický trh stal hlavním tahounem ziskovosti celé skupiny (podíl na zisku před odečtením úroků a daní v letech 2012-2014 byl vždy vyšší než 50%, zatímco evropský trh v téže době kontinuálně prodělával). Pokud ještě vezmeme v úvahu, že americké značky nejenže Fiatu generují zisk v severní Americe, ale že díky Jeepu vydělávají peníze i v Evropě a jinde, je evidentní, že celá akvizice Chrysleru se Fiatu „zaplatila“ v řádu několika let a jedná se pro Fiat o zcela unikátní akci. Od začátku až do konce byl Marchionne hlavním impresáriem.

Celý proces byl završen vytvořením skupiny FCA (Fiach-Chrysler Automobiles) a emisí jejích akcií na burzu v New Yorku v roce 2014. Emisní kurz byl 9USD, na začátku letošního roku byl 25 USD a těsně před Marchionneho smrtí přes 20USD za akcii. Dnes je to kolem 17USD. Navíc pokud jste akcie FCA měli v době, kdy se ze skupiny odlučovalo Ferrari, dostali jste úměrně počtu akcií FCA taky několik nově emitovaných akcií Ferrari, které se z emisního kurzu 52 USD/akcie nyní pohybují kolem 125USD za kus.

Suma sumárum udělal Marchionne ze skupiny Fiat, která prodávala drtivou většinu své produkce v Evropě a zbytek v Brazílii, globálního hráče, který prodává své vozy na všech kontinentech. Jedná se o sedmou největší automobilku světa. Zbavení se závislosti na evropském trhu je pro FCA samozřejmě obrovskou strategickou výhrou. K celé této akci je také potřeba dodat, že jejímu smyslu zpočátku vůbec nikdo nevěřil a že do Chrysleru mohl majetkově vstoupit kterýkoliv jiný výrobce automobilů. Jen Marchionne měl ale dost odvahy.

Marchionneho přínos pro skupinu Fiat je tedy neoddiskutovatelný, co ale udělal pro samotnou značku Alfa Romeo? Nejdříve je potřeba zdůraznit, že vše zásadní, co se za doby Marchionneho šéfování Fiatu s Alfou Romeo dělo, bylo jeho přímou zodpovědností. Vždycky se o značku intenzivně zajímal a ačkoliv Alfa měla svůj top-management a ředitele, Marchionne byl ten, kdo měl rozhodující slovo.

V roce 2003, kdy k Fiatu nastoupil, měla Alfa většinu vozů právě na konci životního cyklu. Portfolio vypadalo takto (údaj v závorce je rok uvedení modelu na trh):

GTV/Spider (1993), 156 (1996), 166 (1996), 147 (2000). Jediné moderní auto v nabídce byla tedy Alfa 147 a novinkou bylo kupé na bázi modelu 156 nazvané GT (představeno 2003). Portfolio bylo notně přestárlé a potřebovalo investice, na druhou stranu s výjimkou Alfy 166 byly aktuální modely stále relativně populární a bylo tedy na co navazovat.

Zásadní novinkou byla Alfa 159 z roku 2005 (viz článek TADY). Sedan a kombi střední třídy byly pro Alfu klasikou a zdrojem jak prodejních objemů, tak zisků a od Alfy 159 se logicky čekalo totéž. Tento vůz byl uveden již za Marchionneho éry, není jasné, jestli byl vývoj započat již před jeho příchodem či až po něm. Na voze se projevila tehdejší spolupráce Fiatu a GM, ať už v dobrém (robustnost vozu, bezpečnost) či ve zlém (vyšší hmotnost, použití benzínových motorů GM, kterým Fiat pouze dodal specifickou hlavu válců atd.). Rozhodně se nejednalo o takový hit jako byla předcházející Alfa 156. I tak ale byly prodeje v prvních letech slušné, zvlášť s ohledem na ceny vozu, které byly dost sebevědomé.

Dalším Alfou Marchionneho éry bylo superluxusní kupé 8C z roku 2007, které si Alfa nechala vyrábět u Maserati v Modeně. Maserati také dodalo osmiválcový motor. Od dob Alfy Montreal ze sedmdesátých let se jednalo o první Alfu Romeo s motorem V8 a tento vůz je jasným důkazem toho, že Marchionne měl s Alfou v té době ambiciózní plány – osmiválcová limitka (500ks kupé, 500ks Spider) si na sebe samozřejmě vydělat nemohla, ale to ani nebyl účel. Auto mělo hlavně vyvolat pořádný rozruch a navnadit trh na další, dostupnější modely. Marchionne sám jedno kupé a jednoho Spidera vlastnil.

První velkosériovou Alfou, za níž můžeme zodpovědnost přiřknout výhradně Marchionnemu, je model Mito. Třídveřový hatchback z roku 2008 opticky navazoval na styling Alfy 8C a nahradil v portfoliu Alfy stárnoucí třídveřovou Alfu 147. Technicky se nejednalo o čistokrevnou Alfu, Mito sdílelo platformu s koncernovým Grande Puntem (to bylo představeno v roce 2005 a je jedním z nejúspěšnějších aut, které Fiat pod Marchionnem pustil na trh). I přes tento „nečistý“ původ ale Mito v době svého představení sklízelo pozitivní ohlasy, bezpečnost vozu se oproti Alfě 147 posunula mílovými kroky vpřed a motory T-jet svojí dynamikou i spolehlivostí jednoznačně překonávaly „twin-sparky“ z předchozích modelů. Za zmínku také stojí, že Mito jako první přineslo koncept volitelných jízdních režimů „DNA“, který Alfa používá dodnes.

První roky Marchionneho vlády nad Alfou Romeo tedy byly alespoň průměrné. Prodejně se značce nedařilo jako v devadesátých letech, ale ještě v roce 2007 prodala Alfa v Evropě 145 tisíc aut, což byl uspokojivý výsledek. Finanční krize z let 2007 a 2008, která evropské ekonomiky uvrhla do recese pro dalších několik let, bohužel tento vývoj zcela otočila. Evropské prodeje automobilů se katastrofálně propadly a Marchionnem vedený koncern začal osekávat investice do nových modelů (příkadem budiž Bravo z roku 2007, které nedostalo karosářskou variantu kombi, ačkoliv kombi nižší střední třídy bylo dlouhé roky úspěšnou součástí portfolia Fiatu).

Omezení investic dopadlo tvrdě i na Alfu. Po několika odkladech ještě představila pětidveřový hatchback Giulietta (2010), který nahradil v té době již fatálně přestárlou pětidveřovou Alfu 147, ale to bylo na dlouhou dobu všechno. Kromě ekonomické krize totiž Marchionneho postoj k evropskému trhu zásadně ovlivnila i akvizice koncernu Chrysler, která se na několik let stala naprosto zásadním projektem celé skupiny a kvůli které šel evropský trh na druhou, nebo možná až na třetí kolej.

Alfa 159 skončila v roce 2011 jako model, o který trh téměř zcela ztratil zájem. Mohli jste si ji v té době objednat s celými dvěma motory, jeden byl na naftu jeden na benzín. Alfa ještě navyráběla pár tisíc kusů na sklad a doprodávala je v roce 2012. Podobný osud čekal i varianty Brera/Spider.

Mito se nikdy nedočkalo pořádného faceliftu, technika byla sice nenápadně vylepšována, ale interiér, který ani v době svého vzniku příliš neoslňoval, zůstal prakticky beze změn a jeho morální zastaralost byla do očí bijící. Ve výrobě zůstalo až do roku 2018 a malý sportovně střižený automobil, který původně chtěl být jakýmsi „malým 8C“ se na sklonku života prodával s nedůstojnými motory jako 1.4 78k nebo dvouválec twin-air.

Jen Giulietta, která v době svého uvedení patřila ke špičce ve svém segmentu, si dokázala udržet konkurenceschopnost a je v nabídce Alfy ještě v roce 2018. Prodeje nejsou vysoké (mezi 30-40 tisíci vozů ročně), ale nejedná se o levné auto, takže pro Alfu představuje jistý zdroj zisků.

Co však bylo snad ještě horší než postupné morální zastarávání portfolia Alfy Romeo byla totální nejistota, co vlastně se značkou bude. Marchionnne jako správný Ital nikdy nešetřil sliby, ale v případě Alfy Romeo již po roce 2010 už většina jeho vyjádření vyvolávala spíš pobavení nebo frustraci než reálný zájem. Nástupce Alfy 159 měl být původně s předním náhonem, pak se začalo mluvit o náhonu zadním, Marchionne šermoval absurdními prodejními cíli a reálně se nedělo vůbec nic. Kapitolou samou pro sebe pak byly médii živené spekulace o prodeji Alfy Romeo koncernu VW, které Marchionne většinou vyvracel, ale protože mu většina lidí tehdy už nevěřila, žily si tyto fámy svým vlastním životem.

Období kolem roku 2008 do 2015 lze bezesporu označit za jedno z nejméně úspěšných v dějinách značky: chudé, většinou zastaralé portfolio, nízké prodeje, finanční ztráty a beznaděj fanoušků. Ze 160 tisíc prodaných kusů v Evropě v roce 2004 se Alfa pod Marchionneho vedením propadla na zoufalých 57 tisíc prodaných kusů v roce 2015.

I v těchto temných časech ovšem Marchionne vždy v Alfu věřil. Krize let 2007 a 2008 zničila trh s mainstreamovými auty, která zoufalí výrobci prodávali za nízké ceny, jen aby měli pro své předimenzované továrny práci. V této době Marchionne začal intenzivně věřit tomu, že pokud má být koncern úspěšný, potřebuje mít v portfoliu značky, které jsou schopné prodávat auta s vyšší marží. Z toho pramení jeho důraz na rozvoj Jeepu jakožto zástupce v segmentu populárních SUV a pak také víra v Alfu a Maserati jakožto prémiové značky, které mají potenciál vydělávat peníze. Odvrácenou tváří tohoto přístupu se stalo postupné osekávání portfolia kdysi klíčového Fiatu.

Prvním signálem, že Marchionne Alfu neodepsal, byl koncept minimalistického supersportu Alfa 4C, představený v roce 2011. Do prodeje se vůz nakonec dostal na konci roku 2013 a jeho úkol byl (kromě udělání radosti hrstce vyvolených fanoušků) jediný – ukázat, že Alfa Romeo stále žije a že se chce vrátit mezi uznávané výrobce sportovně laděných vozů. Kupé s karbonovým rámem a motorem uprostřed vozu je z pohledu historie Alfy Romeo vrcholnou exotikou, která snese srovnání s vozy jako GTV6 a snad i Tipo 33 Stradale. I tak ale Alfa 4C působila ve své době jako výstřel do prázdna, protože ti, kteří by se snad nechali do showroomu Alfy Romeo nalákat, by tam našli jen zastaralé Mito a pětidvéřovou Giuliettu a jinak nic.

Fanoušci si tedy měli chvíli o čem povídat, ale realita byla nadále hodně trpká. Alfisti dál čekali na nástupce Alfy 159. Dočkali se po těžko uvěřitelných pěti letech od ukončení výroby „stopadesátdevítky“. Nová Giulia šla do prodeje na jaře roku 2016. Byla sice představena v červnu 2015, ale první kusy šly do prodeje až o 9 měsíců později….

Motoristická veřejnost byla natolik otupělá pasivním pozorováním Alfy v klinické smrti, že dokonce ani nová Giulia, která se vrátila ke klasickému zadnímu náhodu, zpočátku nevyvolala až tak nadšené reakce. Kromě již zmíněného všeobecného pesimismu zpočátku neoslnila ani svým vzhledem – ne že by nebyla hezká, ale u Alfy se vždy čeká něco extra a v tomto ohledu Giulia nesedla úplně všem. Veškeré pochyby byly ale rozptýleny ve chvíli, kdy s Giulií začali jezdit první novináři a posléze i zákazníci. Až pak bylo možné pochopit, o jak zásadní novinku se jedná a o jak obrovský kus dopředu Giulia Alfu Romeo posunuje. Nejde jen o zadní náhod nebo o zdrcující výkon verze Quadrifoglio. Giulia navazuje na to nejlepší z tradice klasických Alf a nabízí opravdu mimořádné jízdní vlastnosti, tuhou a bezpečnou karoserii a také optimální vyvážení. Jízda je tak zážitkem i v obyčejných verzích, nejen v té vrcholné. Základ vozu je natolik kvalitní, že v následujících letech je nepravděpodobné jeho morální zastarávání a prodeje vozu by tak měly být udržitelné. Stačí, aby Alfa citlivě reagovala na připomínky zákazníků a vůz systematicky dolaďovala k jejich úplné spokojenosti.

Na platformu Giulie následně Alfa Romeo postavila v roce 2017 SUV Stelvio. SUV od prémiové italské značky, postavené na komponentech sdílených s jiným modelem, je patrně přesně to, co Marchionne považoval za zcela ideální produkt, který má všechny předpoklady vydělat firmě co nejvíce peněz. Ke cti Alfě a Marchionnemu patří, že Stelvio je mimořádně řidičsky orientované a i přes vyšší stavbu karoserie dokáže řidiče jízdou nadchnout.

Nové Alfy Romeo jsou tedy technicky mimořádně zdařilé a mají šanci na trhu uspět. Díky tomu že z FCA Marchionne udělal globální firmu, se prodávají nejen v Evropě, ale také v severní Americe, Číně, Austrállii a jinde….

Marchionnem vedená Alfa přichystala svým fanouškům i dva bonbónky – prvním je zdařilá rekonstrukce firemního muzea v Arese. Za temných časů kolem roku 2010 se spekulovalo, že FCA celou sbírku rozprodá, ale nakonec dostalo muzeum nový kabát a jeho návštěvu lze jen doporučit. Druhou lahůdkou je návrat Alfy Romeo do Formule 1 v roli titulárního sponzora týmu Sauber v sezóně 2017/2018. Ostatně, alfácký čtyřlístek najdete i na monopostech Ferrari.

V červnu 2018 pak byly představeny další plány značky – má přijít supersport 8C s výkonem přes 700 koní, kupé střední třídy GTV s výkonem přes 600 koní, nová Giulietta, SUV větší než Stelvio, SUV menší než Stelvio, hybridní pohony, plug-in hybridy…. A samozřejmě, prodeje v roce 2022 dosáhnou hodnoty 400.000ks. I poslední plány pro Alfu Romeo tedy jsou přesně v Sergiově stylu – velkolepé a ambiciózní. A jako vždy, je dobré je brát s rezervou, na druhou stranu koncern FCA má momentálně dost finančních a technických kapacit, aby se alespoň mohl pokusit těchto cílů dosáhnout.

Na splnění těchto ambiciózních plánů už Marchionne bude dohlížet pouze z nebes, zemřel nečekaně po relativně jednoduché operaci ramene 25. července 2018. Komplikace byly způsobeny tím, že poslední rok před operací Marchionne bojoval s rakovinou plic….

Je až neuvěřitelně symbolické, že přesně v den jeho smrti FCA reportovalo půlroční výsledky, kdy poprvé po více než deseti letech hodnota finančních prostředků na účtech FCA byla vyšší než suma závazků. V takovém stavu byly finance Fiatu za posledních 20 let pouze jednou, krátkou chvíli v roce 2007. Vypadá to tedy, že Marchionne zemřel přesně v den, kdy splnil ten největší úkol, který si sám kdysi vytyčil – zbavit Fiat dluhů. Nabízí se zde paralela s další skvělou osobností historie Alfy – Giuseppe Bussem. Ten zemřel v témže roce, kdy byla po dvaceti šesti letech ukončena výroba jeho legendárního motoru V6.

Marchionne Alfu Romeo nejdříve přivedl až na úplné dno, aby jí pak za cenu obrovských investic nechal vstát z popela. Jestli se to podaří, bude už záležet na jeho nástupcích….

 

9/2018, Kubas