Alfisti.cz
zpět
Alfisti.cz
Nuvolari

Tazio Nuvolari

*1892 - ƚ1953

1930-1938

Tazio Nuvolari (1892 – 1953)

Jsi idiot, nikdy nebudeš závodním jezdcem.“ Těmito slovy údajně zhodnotil první vystoupení Tazia Nuvolariho v závodním týmu Alfy Romeo konstruktér Vittorio Jano. Psal se rok 1925 a Nuvolari právě zničil v tréninku na Grand Prix v Monze drahocený vůz Alfa P2. Jano si takové hodnocení v té době mohl dovolit – byl konstruktérem neporazitelného stroje a stál v čele týmu, který v průběhu aktuální sezóny Grand Prix zcela dominoval. Naproti tomu Nuvolari byl „jen“ úspěšný motocyklový závodník, který se za volantem závodních vozů teprve snažil prosadit.

A přesto se Tazio Nuvolari stane nejlepším jezdcem, který kdy za volant závodních vozů Alfa Romeo usedne a jeho předválečné výkony jej v očích mnohých zařadí na pozici vůbec nejlepšího závodního jezdce všech dob.

Nuvolari dokonale využil situace na začátku třicátých let, kdy Alfa Romeo dodávala špičkovou závodní techniku a Enzo Ferrari zajišťoval profesionální fungování závodního týmu. Pokud za této konstelace za volant vozu usedl jezdec Nuvolariho kvalit, úspěchy prostě musely přijít. Nuvolari ale nebyl jen výborným jezdcem ve špičkovém voze, ale byl opravdovým závodním virtuosem. Však ho také fanoušci titulovali „Il Maestro“. A tak i když Alfa ztratila svoji dominanci, byl Nuvolari stále schopen vítězit a navíc způsobem, který byl zcela jedinečný a který z něj udělal nesmírně populární postavu.

Díky této proslulosti bylo o Nuvolarim napsáno nesčetné množství knih a článků, z nichž Vám dva nabízíme. Prvním takovýmto článkem je text Angličana Cyrila Postuhuma, publikovaný v roce 1965 v knize „Grand Prix book of Motor Racing“. Text je cenný zejména tím, že jeho autor Nuvolariho přímo viděl závodit a jeho komentáře jsou tedy autentické.

Další zajímavou prací je článek Douglase S. Browna, který se zabývá jedním z nejslavnějších motoristických závodů, který se kdy jel – Grand Prix Německa v roce 1935. Pokud by si Nuvolari i Alfa Romeo měli vybrat jeden „životní“ závod, patrně by to byl právě tento.

Stručné shrnutí Nuvolariho kariéry:

1931 – 1937 - 28 vítězství v závodech Grand Prix

1930, 1933 – vítězství na Mille Miglia

1931, 1932 – vítězství na Tagra Florio

1933 – vítězství v Le Mans

Výčet výše zahrnuje pouze úspěchy s Alfou Romeo, mnoha skvělých výsledků Nuvolari dosáhl také na Maserati a nebo Auto-Union. Zároveň zmiňujeme pouze první místa a pouze nejvýznamnější závody… Zpracovat celou statistiku všech Nuvolariho pódiových umístění by vyžadovalo týdny práce s archivy, protože na stupních vítězů stál Nuvolari v průběhu své kariéry skoro pořád….

Přeji příjemnou zábavu s články níže! Kubas

 

Největší z největších – Tazio Nuvolari

(Autor: Cyril Posthumus – 1965)

 

Correrai ancor piú veloce per le vide del cielo. Tato slova byla velkými písmeny napsána nad vchodem do katredrály v Mantově, kde se v srpnu 1953 konaly smuteční obřady při pohřbu Tazia Giorgia Nuvolariho. Na nebeských cestách budeš jezdit ještě rychleji, četly se smutkem v srdci a s hlubokou úctou tisíce Mantovanů, kteří vzdávali poslední hold největšímu jezdci Itálie. Katedrála byla přeplněna neuvěřitelným počtem lidí. Odhady kolísají od 25.000 až do 55.000.Ale ať již byl tento počet jakýkoli, všichni přítomní pociťovali stejný zármutek nad odchodem nejslavnějšího občana Mantovy. Průvod truchlících, doprovázejících Nuvolariho na jeho poslední cestě ulicemi města, byl dlouhý téměř dva kilometry.. Nuvolari byl uložen do hrobky ve své slavné kanárkově žluté vestě, modrých kalhotech, se závodními brýlemi, rukavicemi a přílbou.

Jaký musel být tento muž, jehož pohřbubu se zúčastnilo celé město a jehož smrt způsobila zármutek celému národu?

Tazio Nuvolari nebyl jen závodník. Pro Itálii se stal idolem, legendární postavou, vzorem, který by všichni mladí Italové chtěli napodobit. Byl to muž, který dokázal nemožné. Byl prostě Il Maestro.

Italové jsou si dobře vědomi, že jejich země dnes (1965) postrádá jezdecké talenty, žijí ve vzpomínkách na slávu minulosti a vracejí se k velkým výkonům starých italských mistrů. A nebylo jich v Itálii ve zlatém období málo…. Varzi, Farina, Trossi, Fagioli, Bordino, Nazzaro, Ascari otec a syn… ale v devadesáti devíti případech ze sta přejde přes jejich rty předevšemi ostatními jméno Nuvolariho.

Tento malý muž, jen o něco málo přes pět stop vysoký, působil na první pohled křehkým a slabým dojmem. Ve skutečnosti měl houževnatou postavu, jakoby zpevněnou ocelovými dráty. Měl úzkou dlouhou bradu a výraznou čelist, tmavé pronikavé oči, široký úsměv odkrývající řadu krásných zubů a prošedivělé vlasy. Dovedl si každého získat nejen svou nezkrotnou bojovností a kouzelnictvím za volantem závodního vozu, ale především svou vrozenou dobrotou.

Itálie ho milovala pro jeho klidný a džentlmenský způsob života. Byl laskavý, velkorysý, hloubavý a skromný, zcela bez projevů primadonství, kterým tak snadno podléhají hvězdy automobilových závodů, milovník domácího života a zcela oddaný své ženě a rodině. Měl vlastnosti, které si získávají srdce prostých lidí.

Jako jezdec byl samozřejmě výjimečný. Měl úžasnou vitalitu, kterou jako by přenášel s nesmírnou energií na každý svůj vůz. Při závodě dělal grimasy, smál se, cenil zuby, nadouval tváře, mluvil ke svému vozu a tu a tam jej poplácal jako koně. Nehrál divadlo, obecenstva si nikdy nijak zvlášť nevšímal, ale prostě vybíjel přebytky své životní síly.

Když jsem Nuvolariho viděl poprvé, byl jsem příliš malý, než abych tuto událost dovedl ocenit. Bylo to na podzim roku 1933 na Brooklandu. Nuvolari mi připadal velmi drobný. Byl bledý a celý zkřehlý, přestože měl na sobě plášť se silnou teplou podšívkou. Když jej svlékl a usedl do svého Bugatti 2,3 litru, vypadal, jakoby se ještě více zmenšil. Potom vyjel na širokou klopenou dráhu Brooklandu. Šel jsem se dívat do zatáčky Fork. Jeho jízda byla velmi vzrušující a zdála se mi nebezpečná, když jsem viděl, jak Bugatti poskakuje v krátkých, trhavých smycích. Myslím však, že se Nuvolarimu tento nerovný a nepřirozený okruh příliš nelíbil. Obětoval jsem své malé úspory, abych mohl vidět závod i druhý den. Byl jsem však hluboce zklamán, když Nuvolari nestartoval.

Když jsem Nuvolariho viděl opět ve Velké ceně Doningtonu v roce 1938, věděl jsem o něm již více. Pozoroval jsem jej v akci a byl jsem vzrušen až do morku kostí. Byl žlutě oblečen a jeho malá postava se v sedadle stříbrného Auto-Unionu téměř ztrácela. Zdálo se, že je mnohem více zaměstnán než ostatní jezdci. Nejen v zatáčkách, ale i když se řítil v rovinkách. Skutečně byl více zaměstnán, protože musil držet v šachu celý tým Mercedes-Benz, aby zvítězil. Poskytl šedesáti tisícům diváků největší zážitek jejich života.

Nepochybně byl největším italským závodníkem všech dob. Ale byl tento létající Mantovan skutečně největší na světě, jak se o něm tak často tvrdí?

Vypůjčíme si výrok zesnulého profesora Joada:“Vše závisí na tom, co je myšleno velikostí.“. Počet celkových vítězství získaných jezdcem není zdaleka jediným kritériem velikosti. Ta představuje v automobilovém závodění mnohem více. Například schopnost jet velmi rychle a přitom se udržet na silnici, schopnost zaměstnat při jízdě mozek stejně jako ruce a nohy, bojovat, pokračovat v boji bez ohledu na překážky nebo beznadějnost situace a dělat všechny tyto věci alespoň o něco lépe než soupeři a nesedřít při tom pneumatiky až na plátno nebo neuhnat motor…. Nuvolari to všechno uměl – ale to uměli i jiní.

Pomůže nám trochu statistika. Nuvolari dosáhl kolem 50 významných vítězství v 17 sezónách (od roku 1924 do roku 1946). Proti tomu Juan Manuel Fangio, označovaný mnohými za nejvážnějšího soupeře Nuvolariho, pokud jde o titul největšího světového jezdce všech dob, zvítězil v 55 závodech v devíti sezónách (v letech 1949 až 1957). Alberto Ascari, jehož oslňující dráha byla násilně přervána po osmi letech závodění, získal v letech 1947 až 1955 43 vítězství, Rudolf Caracciola zaznamenal v období 1926 až 1939 26 velkých vítězství a Stirling Moss více než 45 významných vítězství. Toto srovnání by však mohlo vést k mylnému závěru, protože po válce bylo v jedné sezóně pořádáno mnohem více závodů než v letech třicátých, a pochopitelně opět více závodů bylo v letech třicátých než dvacátých.

Ze strohých tabulek výsledků ovšem nevyčteme, že poměr mezi nedokončenými a vítěznými závody Nuvolariho je příznivější než u ostatních jezdců, což svědčí o jeho notorickém přístupu k závodům pod heslem vyhrát nebo padnout,  a že Nuvolari dosáhl vítězství většinou na pomalejších vozech, než jaké měli jeho soupeři. Jedině v roce 1932 měl Nuvolari jeden z nejrychlejších vozů té doby. Byl členem oficiálního továrního týmu Alfa Romeo, v němž byly nové a neporazitelné monoposty, řadové osmiválce Alfa Romeo. Většinu svých ostatních vítězství vybojoval v nerovných bitvách – a to právě miloval.

Všichni velcí jezdci mají svůj chef d`oeuvre – mistrovský kousek své kariéry. Pro Caracciolu je to pravděpodobně Velká cena Německa v roce 1931, pro Fnagia Velká cena NSR v roce 1957, pro Ascariho Velká cena Evropy v roce 1949, pro Mosse Mille Miglia 1955 nebo Velká cena Itálie 1959. S Nuvolarim je v tomto ohledu nesnáz, neboť má takových velkých vítězství několik. Jeho největším triumfem je jistě Velká cena Německa v roce 1935, kde porazil devět moderních německých vozů – pět Mercedesů a čtyři Auto-Uniony – se svou čtyři roky starou Alfa Romeo. Skutečně jedinečný výkon, o němž se v motoristické literatuře psalo, píše a stále bude psát.

Nuvolari však dosáhl ještě jiných výkonů, méně známých a méně zaznamenávaných, které jsou dalším důkazem jeho bojovného ducha, jeho prudkého odporu k porážce a jeho přímo fantastických jezdeckých schopností, kterými si dovedl získat jedno z největších míst v historii motorismu.

Pochopitelně, že jako jeden z těch, kteří se vysmívají nebezpečí, měl během své dlouhé kariéry celou řadu havárií. Pro jeho povahu bylo typické, že vždy předčasně utekl z nemocnice a zúčastnil se závodů ještě v sádrových obvazech. Nebylo to falešné hrdinství, ale prostě jeho nezkrotná vůle a touha po závodění. Dovedl snášet bolest, když měl před sebou cíl. Největším trestem pro něho byla nečinnost. Jeho prudký temperament ji nesnesl.

Když havaroval při zkušební jízdě s Alfa Romeo P2 v roce 1925 v Monze, byl vymrštěn z vozu a prolétl plotem z ostnatého drátu. Kromě jiných zranění měl i příšerně rozdrásaná záda. Vypadalo to, že si bude muset pobýt nejméně měsíc na nemocničním lůžku. Nuvolari však nezůstal v nemocnici ani den. Za šest dní se jela v Monze Velká cena národů, závod pro motocykly, a tam musil Nuvolari přece být! Podařilo se mu přemluvit ošetřovatele, kteří jej ovázali tak, aby si mohl sednout na svůj dvouválec Bianchi 350ccm OHC. Svedl v prudkém lijáku úžasný souboj s tehdy slavným Angličanem Walem Handleyem. Když pod neustálým tlakem Nuvolariho Handleyův Rex-Acme půl kola před koncem závodu odpadl, Tazio dosáhl triumfálního vítězství.

Na začátku sezóny 1934, v závodě v Alessandrii, havaroval Nuvolari se svým Maserati na zrádné mokré dráze. Bylo to způsobeno tím, že Nuvolariho stopu, po které vždy projížděl osudnou zatáčku, nečekaně zablokoval jeden z vozů Alfa Romeo. Po čtyřech nekonečných týdnech v nemocnici se zlomenou nohou to již Tazio nemohl vydržet a přes přísný zákaz lékařů se zúčastnil na Maserati Velké ceny Avusu blízko Berlína. Nohu měl stále ještě v sádře, a nechal si proto pedály upravit tak, aby mohl všechny tři ovládat jednou nohou. Přes marné prosby své ženy, přátel a lékaře se dobelhal o berlích na start, kde ho mechanici musili usadit do sedadla. V úžasně rychlém závodě, v němž zpočátku dominovaly Auto-Uniony a později Alfy Ferrariho týmu, si vybojoval Nuvolari, mučen křečí a pronásledován poruchami pneumatik, páté místo. O jedno místo před ním skončil velký anglický sportovec lord Howe, rovněž na Maserati. Byl hluboce pohnut, když mluvil o Taziově jízdě:“ Nechme ty, kteří říkají, že to bylo bláznovství. Byla to ta největší ukázka odvahy a statečnosti, jakou jsme kdy viděli.“

O dva roky později, když trénoval na Velkou cenu Tripolisu v severní Africe, zachytil jedním kolem své dvanáctiválcové Alfy Romeo 4,1 litru o milník při rychlosti přes 200km/hod. Pneumatika prudce vybuchla, velká Alfa se okamžitě nahnula ke straně, převrhla se a vylétla z dráhy. Nuvolari byl vymrštěn vysoko do vzduchu, ale šťastnou náhodou přistál na kupě sena. Diváci, kteří se seběhli k místu havárie, byli postaveni před záhadu – ležel zde poškozený vůz, z něhož vycházel kouř a pára, ale kde byl jezdec? Teprve po deseti minutách jej nalezli v kupě sena v bezvědomí, s několika zlomenými žebry a četnými pohmožděninami a odřeninami.

V nemocnici jej dali do sádry a řekli mu, že musí být několik dní v klidu. „Samozřejmě“ odpověděl Nuvolari, „ale až po závodě“. Druhý den, téměř nepohyblivý v sádrovém krunýři, se s náhradním vozem Alfa Romeo umístil jako sedmý. Možná bláznovství, ale typické pro Nuvolariho.

Snad žádné vítězství nebyla pro Maestra tak sladká jako ta, kterých dobyl v polovině třicátých let proti silným německým vozům. Nikdy neměl radost z lehkého závodu nebo ze snadného vížězství. Miloval bitvy a velcí soupeři jej vždy přinutili k velkým výkonům. Klasickým příkladem je samozřejmě Velká cena Německa na Nürburgringu v roce 1935. Ale v následující sezóně porazil Nuvolari německé vozy znovu, dokonce třikrát. Tato vítězství jsou méně známá, protože to bylo v závodech, které se nejely jako Velké ceny. Teoreticky neměl Nuvolari v tom roce žádné vyhlídky. Auto-Uniony s motorem vzadu, vyráběné ve Zwickau, měly šestilitrové šestnáctiválcové motory o výkonu 500k. Mercedes-Benz ze Stuttgartu skrýval pod svou nízkou kapotou rovněž přes 490 k. Proti tomu vysoká a těžkopádná dvanáctiválcová Alfa Romeo typ C mohla stěží dosáhnout 400 k. Sezením na silnici a rozdělením váhy byla však německým vozům zcela rovnocenná, ne-li dokonce lepší. Kromě toho Nuvolariho brilantní virtuozita za volantem a respekt, s nímž na něho pohlíželi jeho soupeři, měly hodnotu hezkých pár koní navíc na okruzích Velkých cen, zvláště těch, kde bylo hodně zatáček.

Dejte Nuvolarimu zatáčku a on ji projede vždy  alespoň o zlomek vteřiny rychleji než kdokoli jiný. Způsob, jakým vjížděl do zatáčky, byl opravdu jedinečný a vyžadoval zvláštní jemný cit. Prudkým trhnutím volantu vyvolal smyk a pak využil smyku k zpomelení a natočení vozu do správného směru pro rychlé vyjetí ze zatáčky. Když bylo zatáček více, dovedl Nuvolari se svou Alfou držet krok s teoreticky rychlejšími německými vozy.

Sezóna Velkých cen v roce 1936 byla nečekaně zajímavá. Překvapení začalo v Barceloně tři týdny po závodě v Tripolisu. Na svůj sádrový krunýř již Tazio dávno zapomněl. Byl ve vrcholné formě. Měl proti sobě dva Mercedesy a dva Auto-Uniony. Ale na zatáčkovitém okruhu v parku Montjuich jej nemohly zastrašit. Od okamžiku, kdy startér mávnul svým praporkem, se pustil se svou těžkopádně vypadající Alfou  do bitvy s Caracciolovým Mercedesem. Byl to jeden z nezapomenutelných soubojů sezóny. Caracciola zastavil v depu jednou, Nuvolari dvakrát. Ale ďábel z Mantovy se pustil znovu do bitvy, překonal traťový rekord a opět Mercedes dostihl. Průběh posledních dvaceti kol byl nesmírně dramatický. Německý a italský mistr předváděli celou škálu svého umění. Napětí vrcholilo v nesnesitelnou atmosféru, když v posledním kole motor vedoucí Alfy začal prskat a střílet. Nuvolari již neměl v nádrži téměř žádné palivo. Vsadil vše na jednu kartu a držel Alfu na přímý záběr, stále ještě s Caracciolou za sebou. Prolétl cílem jako vítěz s náskokem pouhých tří vteřin s úplně prázdnou nádrží.

Nová hvězda Auto-Unionu, Bernd Rosemeyer se snažil ze všech sil udržet krok s oběma velkými soupeři. Zcela při tom zdemoloval pouliční svítilnu. Po tomto malém intermezzu bylo páté místo to nejlepší, co mohl ještě dokázat. O týden později v závodě Eifelrennen na Nürburgringu vzal Taziovi vítr z plachet a dosáhl v mlze slavného vítězství pro Auto-Union. Ale nezkrotný Ital byl v cíli druhý, daleko před dvěma Mercedesy a dalšími třemi Auto-Uniony.

Pak přišla poslední mezinárodní Velká cena Maďarska, pořádaná na okruhu v budapešťském parku. Vyvinula se ve velmi napínavý závod. Nuvolari tu musil čelit kompletním tříčlenným týmům Mercedes-Benz a Auto-Union. Jeho souboj s nimi přivedl 100.000 diváků do varu.

Vedení se ujal Rosemeyer meteorickým startem, s Caracciolou těsně v patách. Za nimi následoval Nuvolari. Oba vednoucí jezdci se snažili jeden druhého setřást. První odpadl Caracciola, čímž se Nuvolari dostal za Auto-Union. Do cesty se mu však připletl Brauchitsch na Mercedesu, jedoucí o kolo zpět. Nuvolari jel v závěsu za ním. Brauchitsche Nuvolariho neustálá přítomnost za zády tak znervóznila, že vyjel z dráhy a narazil na zábradlí.

Nuvolari měl volnou cestu a brzy dostihl Rosemeyera. Použil vůči němu ještě účinnější taktiky než vůči Brauchitschovi. V každé zatáčce se neustále objevoval vedle něho. Vydrážděný Rosemeyer v jedné zatáčce přehnal akceleraci a jeho Auto-Union se ve smyku postavil napříč vozovky. Nuvolari toho využil a bleskurychle kolem něho proklouzl. Šachovnicový praporek v cíly odmávnul další pozoruhodné vítězství Nuvolariho.

O týden později udělil Auto-Unionu další lekci. Porazil svého slavného rivala Achille Varziho ve Velké ceně Milána. Byl to spíše osobní souboj obou jezdců než konkurenční bitva mezi značkami vozů.  Varziho druhé místo s hřmotným Auto-Unionem s motorem vzadu bylo ve skuečnosti vynikajícím výkonem. Nicméně to byla další porážka německého vozu vozem italským a přes honosně zdůrazňovaný soulad v ose Berlín-Řím měli Italové z německé porážky škodolibou radost.

Vedení Auto-Unionu se cítilo mnohem lépe po velkém vítězství ve Velké ceně Německa, kde jeho vozy obsadily první, druhé a čtvrté místo. Povzbuzeni tímto úspěchem se Němci rozhodli poslat příští neděli tři vozy do Leghornu na závod o Cianův pohár. Ale nedostatečná příprava vozů, provedená ve velkém spěchu, se jim vymstila a utrpěli od Alfy Romeo stoprocentní porážku. Jejím hlavním strůjcem byl opět starý bojovník Nuvolari. Po startu vypadala situace pro Italy velmi černě. Do čela závodu se ihned dostaly tři stříbrné Auto-Uniony, řízené Stuckem, Varzim a Rosemeyerem. Taziova Alfa V-12 již v prvním kole zůstala bezmocně stát na okraji dráhy s poruchou diferenciálu. Ale to bylo právě něco pro Nuvolariho. Probudil se v něm ďábel. Místo aby sundal přílbu, vystoupil z vozu a šel do depa sledovat závod, pobíhal zběsile sem a tam a pobízel konstruktéra a vedoucího týmu Vittoria Jana, aby pro něho zastavil některý z týmových vozů – „Presto! Presto!“

U boxů byl zastaven Pintacuda na jednom ze starších typů osmiválcové Alfy Romeo 3,8 litru. Pinta vystoupil a Nuvolari skočil do jeho vozu. Když vyrazil, měl proti vedoucím německým vozům ztrátu 65 vteřin. Vybičoval Alfu k takovému výkonu, že brzy překonal Stuckův rekord na jedno kolo. Stuck ze závodu již odpadl. Maestrova jízda způsobila v německém boxu paniku. Němci signalizovali svým jezdcům stále „Rychleji!“. Ti měli však v závodě už dost starostí, protože měli obtíže s brzdami. Stuck převzal Rosemeyerův vůz a vyrazil kupředu, aby podpořil Varziho, který vedl před Briviem a Dreyfusem na Alfách. Jeho snaha se však nesetkala s výsledkem, protože vzadu jela ještě jedna Alfa, démonicky řízená Nuvolarim. Maestro se dral nemilosrdně vpřed a odrovnával jednoho po druhém. Stucka, Dreyfuse, Brivia a konečně i Varziho, jehož Auto-Union jel již prakticky bez brzd. Projevila se nedostatečná údržba po dvou těžkých závodech, které Varzi s tímto vozem krátce před tím absolvoval. Ten den okusili Němci hořkost kruté porážky. Varzi byl nucen závod vzdát, a tak Stuck byl jediným jezdcem na Auto-Unionu, který závod „přežil“. Dojel na čtvrtém místě za třemi vozy Alfa Romeo.

Úspěchy z Barcelony, Budapešti a Leghornu v roce 1936 však již nebylo možné opakovat v následující sezóně. Ani takový mistr jako Nuvolari nemohl se zastaralou Alfou německé vozy porazit. Chtěl-li mít opět naději na vítězství, musil se nakonec připojit k Němcům. V polovině roku 1938 vstoupil do týmu Auto-Union, který na začátku toho roku utrpěl těžkou ztrátu tragickou smrtí Rosemeyera. K seznámení s nezvyklým vozem s motorem vzadu potřeboval Nuvolari tři závody. A pak na Velké ceně Itálie v Monze a v Doningtonu v Anglii dosáhl dvou pozoruhodných vítězství a uštědřil tak Mercedesu výprask, jaký tato vznešená značka již dlouho nepocítila.

Svou předválečnou kariéru zakončil Nuvolari 3. září 1939 – právě v den, kdy Anglie a Francie vstoupily do války – vítězstvím na Velké ceně Bělehradu. Po řadě triumfálních úspěchů, jichž Nuvolari do té doby dosáhl, mohla být Velká cena Bělehradu jeho posledním závodem a Maestro mohl na vrcholu své slávy se všemi poctami odejít ze scény. To by však neodpovídalo Nuvolariho povaze.

Nemáte strach, že se jednou v závodním voze zabijete?“ ptal se ho kdosi.

Vy jistě očekáváte, že zemřete v posteli?“ řekl Nuvolari.

Ano, alespoň v to doufám.“

V tom případě se opravdu divím“ prohlásil Nuvolari s úsměvem „že se nebojíte jít každý večer spát.“.

Když začal Nuvolari v roce 1946 opět závodit, bylo mu 54 let. Svůj návrat oslavil vítězstvím ve Velké ceně Albi. Jeho zdraví a duševní stav již nebyly jako dříve. Oba synové, Giorgio a Alberto, zemřeli a on sám velmi trpěl plicní chorobou, rozjitřovanou účinky výfukových plynů.

Ale jeho starý a nepřemožitelný bojovný duch mu zůstal a projevil se v plné síle příštího jara. Nuvolari podal nezapomenutelný výkon ve slavném italském závodě sportovních vozů Mille Miglia. Ve vytrvalém a hustém dešti to byl závod vyžadující celého muže. Díky starému zápalu a zkušenosti se Nuvolari dostal do čela a silou své nezlomné vůle se tam i udržel. Při tom jel s otevřeným vozem Cisitalia 1100ccm. Vedl v závodě proti silné konkurenci Biondettiho, Villoresiho, Cortese, Taruffiho a dalších mladých hvězd. Jen voda, která vnikla do rozdělovače Cisitalie asi 250km před cílem, mohla zastavit Nuvolariho fantastickou jízdu. Statečný Nuvolari dojel nakonec druhý, 15 minut za Biondettiho limuzínou Alfa Romeo 2,9 lirtu, úplně promočený a vyčerpaný. Clementi Biondetti zabalil třesoucího se Tazia do přikrývky a vedl jej do hotelu, aby se mohl zahřát a odpočinout si. Těm, kteří mu blahopřáli k jeho vítězství, odpověděl: “Nezvítězil jsem, pouze jsem dojel jako první. Pravým vítězem je Nuvolari, největší závodník světa.“

To nebylo jen Biondettiho gesto. Giuseppe Farina, svého času Nuvolariho týmový kolega, o něm řekl: „Byl dokonalý jezdec, nedostižitelný uměním a bojovným srdcem. Jet za ním několik kol bylo tou nejlepší školou“. René Dreyfus, rovněž Nuvolariho týmový spolubojovník: „Nuvolari? Umělec až po konečky prstů… Nejlepší závodní jezdec všech dob…“ Luigi Villoresi, jehož Maserati převzal Nuvolari ve svém posledním závodě o Velkou cenu v Remeši roku 1948, o něm prohlásil: „Nepřekonatelný bojovník, virtuos volantu, úžasně oblíbený, hluboce lidský. Vyzařovala z něho zvláštní síla. Fascinovala ostatní jezdce a oni jí podléhali….“ A konečně Achille Varzi, Nuvolariho největší soupeř, jej nazval nejodvážnějším a nejzručnějším bláznem z nás všech.

Byl tedy Nuvolari nejlepším jezdcem světa všech dob? Samozřejmě, že byl!

*****************************************************************************************

 

Douglas S. Brown: Maestro a Pechvogel

Hrdý, aristokratický Němec cítil, že ten závod má v kapse. Do konce Velké ceny Německa roku 1935 zbývalo pouhé jedno kolo. Manfred von Brauchitsch v nejsilnějším voze té doby, 445 koní výkonném Mercedesu Benz W25 vedl nad zastaralou, 330 koní silnou Alfou Romeo Tazia Nuvolariho o 35 sekund a zbytek startovního pole se vlekl daleko za nimi. 

Věděl, že naděje třísettisícového davu diváků a celého nacistického Německa spočívají na jeho bedrech. Věděl, že sám Vůdce se o závod nadšeně zajímá a že nedočkavě čeká na to, až jeden z devíti německých účastníků vyhraje, nejlépe s německým jezdcem. Von Brauchitsch, jehož strýc Walther zastával prominentní funkci v německé armádě (a později se stal polním maršálem) byl k celé akci asi nejvhodnějším z německých jezdců. 

Manfred se zaposlouchal do ječivého řevu motoru svého Mercedesu. Zněl ostře, úplně stejně jako na startu závodu. Letmo se zahleděl na pneumatiky; dvě přední vypadaly dobře; pravá zadní – OK; ale co bylo tohle – levá zadní měla bílý pruh uprostřed – pneumatika se začínala rozpadat! 

Manfred věděl, že zajížďka do boxů pro novou pneumatiku by i přesto, že práce mechaniků Mercedesu měla pověst té nejrychlejších na světě, znamenala naservírovat vítězství v závodě Italovy na stříbrném podnose. Neměl jinou možnost, musel se pokusit to poslední, 14.17 míle dlouhé kolo ujet.... a doufat... 

V roce 1935 byla Velká cena Německa považována za nejdůležitější podnik celého kalendáře. Německé vozy byly považovány za nedostižné, francouzská a italská konkurence se zmítala ve zmatku. 28. červenec, ten velký den, na který příznivci automobilových závodů ze všech zemí čekali, konečně nadešel. Po dva dny byly silnice v okolí nádherného Nürburgringu, toho nejlepšího závodního okruhu světa, zaplněny nedočkavými diváky. Rozbřesk toho dne provázelo drobné mrholení a závoje mlhy zahalily borovicové lesy pokrývající kopce, mezi nimiž trať ležela. Záblesky slunce ozářily vzdálené vrcholky kopců, ale trať zůstávala vlhká a blyštivá. Stovky vlajek dodaly scéně na barevnosti, když zavlály nad boxy a tribunami. 

Do závodu Mercedes Benz vstoupil s neméně než pěti vozy, které měli řídit Caracciola, von Brauchitsch, Fagioli, Geier a Lang. Auto Union s motory V-16 4.9l o výkonu 350 koní nasadilo Stucka, Rosemeyera, Pietsche a Varziho. Vozy obou značek mohly, a také tak učinily, překročit rychlost 175 mil v hodině. 

Za Alfy Romeo byl tehdy zodpovědný Enzo Ferrari a ten rok byly všeobecně považovány za zastaralé. Motory byly odvozeny z historické P3 a měly objem 3.2 litru. Ze srovnání s německými vozy vycházela Alfa na pohled jako vysoká a těžkopádná, ale přitom byla extrémně stabilní. Jezci byli Nuvolari (jehož vůz měl motor 3.8 litru), Chiron a Dreyfus. 

Zbytek pole, jehož základním úkolem bylo v podstatě jen zvýšit počet účastníků, se skládal ze tří Maserati stáje Scuderia Subalpina (Zehender, Etancelin a Siena), soukromé Alfy Romeo jedzce Balestrera, Taruffiho s vozem Bugatti 3.3, Ruesche, Hartmanna a Soffietiho se soukromými Maserati a von Deliuse a Mayse s dvoulitrovými vozy E.R.A. Von Delius naboural svoji E.R.A. v tréningu, ale když se Raymodu Maysovi v jeho voze zlomil píst, byl nabouraný vůz narychlo opraven a dán Maysovi k dispozici. Brivio nahradil Dreyfuse a Ghersi si nakonec sedl na místo Sieny. Na startu se tak sešlo šest národů a šest značek. 

Start takového závodu vždycky byl jednou z nejdramatičtějších podívaných, jakou můžete vidět. Jezdci seděli s ochranými brýlemi, v plátěných přilbách, oči upřené na startovní semafor, zatímco vzduch kolem byl prosycen hřměním velkých motorů. Za 15 sekund se oranžová změnila na zelenou, vozy vyrazily vpřed a od jejich zadních pneumatik se valil modrý kouř, zatímco dlohé černé čáry vyznačily místo, odkud odstartovaly. Hned na startu postihly problémy vozy Auto Union a Stuck a Pietsch zůstali trčet ve svých startovních pozicích. Stuckův mechanik spěchal svému jezdci na pomoc, zatímco startující vozy uháněly kolem něj. V běhu ale zakopnul a upadl a následně jej zasáhlo a zranilo kolo právě projíždějícího Varziho v Auto Union. 

Mezitím byl vedoucí Caracciola, který měl famózní start ze třetí řady, pronásledován Nuvolarim, Fagiolim, Brauchitschem, za kterým se k velkému potěšení britské výpravy držel Mays se svým výborně akcelerujícím zeleným vozem E.R.A. Vzrušené hlasy z tlampačů zprostředkovávaly divákům průběh hektického prvního kola. Když první pětice dorazila do úseku trati zvaného „vlaštovčí ocas“ („Schwabelschwanz), zobrazilo se pořadí jezdců na výsledkové tabuli, jezdci projeli dlouhou vracečkou, která je přiváděla do prostoru „Start und Ziel“ a brzy již bylo slyšet pronikavý jekot, když Caracciola prosvištěl cílovou rovinkou s náskokem dvanácti sekund před Nuvolarim a Fagiolim. Čtvrý projel Rosemeyer, který se propracoval ze zadních pozic a dále pak Brauchitsch, Chiron, Brivio, Varzi, Tartuffi, Lang, Geier a pak zbývající jezdci tak těsně za sebou, že rámus jejich vozů se stal ohlušujícím. Jen veterán Balestrero v této počáteční fázi závodu vyjel z trati a ze závodu odstoupil. 

Nuvolariho Alfa nestačila. Po druhém kole vypadalo pořadí následovně: Caracciola (Mercedes, náskok stále 12 sekund), Rosemeyer (Auto Union), Fagioli (Mercedes), von Brauchitsch (Mercedes), Nuvolari (Alfa Romeo). O dvě kola později se Chiron (Alfa Romeo) protáhl na čtvrté místo a Nuvolari klesnul až na místo šesté. Poté vypověděl službu diferenciál Chironovy Alfy a navíc třetí Alfě (Dreyfus) shořel motor. Nuvolari tak zůstal proti devíti německým vozům zcela osamocen. 

A právě tehdy začal houževnatý Ital opravdu závodit. Mezitím Rosemeyer nezvládnu jednu ze zatáček a vjel do příkopu a ikdyž se mu podařilo dostat se zpátky na trať, musel zajet k mechanikům s poškozeným závěsem kola a blátem ucpávajícím sání vzduchu. Nuvolari jej předjel v šestém kole, poté předjel von Brauchitsche v kolem sedmém. O kolo později mu Němec předjetí vrátil, ale již v devátém kole jej Nuvolari zase předstihnul a společně s ním překonal i Fagioliho. Když v desátém kole předstihnul i Caracciolu a dostal se do vedení, nemohly davy diváků kolem trati věřit svým očím. 

V jedenáctém kole, tedy v polovině závodu, dosahuje napětí v hledišti absolutního vrcholu, když čtyři vedoucí jezdci – Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer a von Brauchitsch – zajíždějí ke svým mechanikům pro palivo a k výměně pneumatik. Nyní měli závod ve svých rukou mechanici a vítězství slavil tým Mercedes, když Brauchitsch vystřelil z boxů po pouhých 47 vteřinách. Dalším odbaveným byl Caracciola (1min 7s), pak Rosemeyer (1min 15s), ale Nuvolariho červená Alfa zůstávala stát. Tlaková pumpa na palivo nefungovala a navíc se rozbila i pumpa ruční a tak zatímco Chiron přistoupil k Nuvolarimu (který rozhodně nezůstával v klidu, nedočkavě poskakoval a zuřivě gestikuloval směrem k mechaniků ve snaze přimět je k větší rychlosti), čistil mu tvář a přinesl čisté brýle, mechanici museli nalévat palivo do nádrže přímo z kanystrů. Po nekonečných dvou minutách a čtrnácti sekundách mohl konečně vyrvat své auto mechanikům a pak vyrazit vpřed, zpět až na šestém místě, ale stylem, jakým mohl jet jen nabuzený Nuvolari v autě, které se výborně hodilo aktuálních podmínek na trati, protože nebylo zatíženo přebytkem výkonu na mokré trati. Stuck přezul a dotankoval v příštím kole, Mays předal svůj vůz E.R.A. von Deliusovi. 

Dočasně vedoucí Fagioli zastavil u mechaniků ve dvanáctém kole a ztratil 51 sekund a čtyři místa – tak vyrovnaný byl tento závod. 

Von Brauchitsch teď viděl, že přišla jeho chvíle a prosvištěl okruhem průměrnou rychlostí 129,6 km/h. Fagiolimu začínaly vypovídat službu tlumiče, Rosemeyerovi zlobil přívod paliva to motoru. 

Ve třináctém kole se Nuvolari prohnal kolem Stucka, Fagioliho a Caraccioly jako by byli úplní zelenáči a když Rosemeyer zajel do boxů s protrženou hadicí palivového vedení, objevil se Ital na druhém místě průběžného pořadí, jednu minutu a devět sekund za von Brauchitschem. 

A teď začal opravdový závod. Von Brauchitsch prchal vpředu, ale Nuvolari ukrajoval sekundu za sekundou z jeho minutového náskoku a ze třetího místa se také pomalu přibližoval Caracciola. Signální tabule na podél cílové rovinky upozorňovaly jezdce na zmenšující se rozestupy. Nuvolari ztrácel 43 sekund. Von Brauchitsch odpověděl kolem zajetým průměrnou rychlostí 130 km/h, ale již v příštím kolem Nuvolari zmenšil rozdíl na 32 sekund. Caracciolu postihla nevolnost a byl předjet Stuckem. Jezdci vjeli do posledního, 21. kola a von Brauchitsch si vybojoval zpět náskok 35 sekund. Ale Němec, zvaný „Pechvogel“ (tedy „Smolař“, doslovně přeloženo „Nešťastný pták“ – pozn.K.), nikdy nepatřil k těm, co by své auto nějak šetřili a hrubě opotřebovával své brzdy i pneumatiky. V posledním kole, v místě zvaném „letiště“ („Flugplatz“), pět kilometrů od začátku okruhu, ztrácel Nuvolari ještě 30 sekund. Kousek dál u „Adenauerova lesu“ („Adenauerforst“) činil rozestup 27 sekund, ale v pasáži „kolotoč“ („Karusell“) už rudý vůz od stříbrného dělilo jen něco málo více než 180 metrů! Komentátoři řičeli vzrušením a jejik křik náhle přešel v nesrozumitelné blábolení. Levá zadní pneumatika se roztrhnula a vůz se začal smýkat po celé šíři trati, ale von Brauchitsch jej zvládnul. Zoufale se pokoušel udržet rychlost třesoucího se stroje na 150km/h a zíral do zpětného zrcátka. 8 kilometrů do cíle.... a pak zničená pneumatika, nyní už jen chuchvalec roztřepených vláken, úplně odpadla a Němec nemohl dělat nic jiného, než se rychlostí 60km/h ploužit po disku. Sám ve svém zoufalství mohl jen záhlédnout Nuvolariho, který se kolem něj prohnal a zmizel v dáli, kde na něj čekalo vítězství v osmé Velké Ceně před dokonale užaslým davem. 

Překvapivé bylo i jméno druhého muže v pořadí: Hans Stuck se svým Auto Union byl následován Caracciolou v prakticky nebrzdícím voze, čtvrtý pak dojel Rosemeyer. Pátý, zdrcený krutou ranou osudu, jež jej stihla krůček od triumfu, dorazil Pechvogel. Zastavil v uctivé vzdálenosti od boxů v marném pokusu skrýt hořké slzy svého obrovského zklamání. 

Tento závod se stal jednou provždy příkladem triumfu lidských kvalit, dovednosti, odvahy a úsudku nad tvrdými mechanickými fakty jako rychlost, výkon a akcelerace. Mezi nacistickými organizátory zavládl zmatek, protože neměli připravenu nahrávku italské hymny, kterou by nechali zahrát přes tlampače kolem trati – v očekávání nevyhnutelného německého triumfu měli připravenou pouze „Deutschland über Alles“, avšak Nuvolari osobně zachránil situaci se svojí vlastní nahrávkou Marcia Reale (což byla italská předválečná hymna; dnešní, notoricky známá verze se používá od roku 1946 – pozn.K.), kterou s sebou vždy brával jako talisman. 

Tak skončil závod, který je považován z celé řady Nuvolariho skvělých vítězství za to vůbec největší. Vítězství s nejsilnějším vozem na trati je důkazem řidičského mistrovství, avšak vítězství s jedním z nejpomalejších, tváří v tvář strategii dvou týmů plně vybavených silnějšími vozy, bylo demonstrací úžasných schopností a nezdolné odvahy toho malého Itala, který se vrátil do závodu po katastrofálním pit-stopu, dokázal získávat sekundu po sekundě díky čistým průjezdům zatáčkami, a který díky své záhadné schopnosti brzdit méně a později než kdokoliv jiný prohnal svůj velký stroj závodem na samé hranici katastrofy, aniž by udělal jedinou chybu.