Příspěvek
od Radim » 20.8.2008, stř 14:28
MINI ALFA
AutoCar
Alfa tvrdí, že jejich nová konkurence pro Mini, která dostala jméno MiTo, má slavný styl automobilky, ale nebude opakovat chyby nedávné minulosti. Takže, podařilo se to Italům konečně rozlousknout?
Při prezentaci důležité novinky MiTo, kterou bychom mohli označit jako první krok Alfy k záchraně, jsme strávili 24 hodin v Miláně.
Nasávali jsme historii a kulturu značky a je zajímavé, že nikdo ani jednou nezmínil slovo Alfasud.
Novotou jiskřící nováček byl obklopen slavnými giuliettami a giuliemi, spidery a sportivami z posledního půl století, ale vůbec nikdo si nevzpomněl na předchozí levný model Alfy, i když se jich za dekádu, počínaje začátkem sedmdesátých let, prodalo nějakých 600 tisíc kusů. Někdo zašeptal, že pro Italy má jméno „Alfasud" podobně nešťastný zvuk jako „Allegro" pro Brity nebo „Škoda 120" pro Čechy.
Možná že má, ale i když jsem chvíli vlastnil ne zrovna spolehlivý Alfasud sedan, pamatuji si už jen na jeho vyvážený podvozek, jemné hřebenové řízení a schopné průjezdy zatáčkami. To všechno, přinejmenším v mojí hlavě, byla kombinace těch nejlepších vlastností prvních Mini a počátečních Lotusů Elise.
Svým způsobem je pozoruhodné, že Alfasud lákal stejný okruh kupců jako dnes MiTo, přestože se filozofie obou aut tak zásadně liší. Alfasud byl připraven socialistickou vládou, aby stimuloval zaměstnanost v jižní Itálii stavbou nové továrny nedaleko Neapole. MiTo - spolu s větším modelem 149, který má přijít příští rok - má být jen a jen o kapitalismu. Jeho úkolem je po desetiletích stagnace vrátit prastarou automobilku k ziskům.
Šéf skupiny Sergio Marchionne chce, aby se prodeje Alfy za pár let vyšvihly na 300 tisíc vozů ročně. A to nepočítá plánované prodeje v USA, kde se značka opět představí v roce 2010. V současnosti Alfa prodává 140 tisíc aut ročně, což je značně neekonomické číslo.
Pod takovým tlakem mohla Alfa sáhnout jen po jediném moderním receptu na malý model. Zatímco Sud byl plný jedinečné techniky (a nevydělával peníze), MiTo nikdy nemělo být ničím víc než chytrou verzí Grande Punta, auta, které předalo většinu své techniky Opelu Corsa, dalšímu úspěšnému modelu.
Vezměte si fakt, že na evropských silnicích už jezdí alespoň milion a půl modelů Punto a Corsa, přidejte k tomu požadavek, aby každá Alfa byla „jedinečná", a najednou pochopíte, jak náročný úkol čekal na stratégy. V tu chvíli se obrátili k supersportu.
Než se objevilo MiTo, byla Alfa 8C Competizione jen konceptem, kouskem pozlátka. Padla ale do oka novému výkonnému řediteli Marchionnemu, jenž si všiml pohledu veřejnosti na její design, který spojoval moderní vzhled s tradicemi Alfy. „Postavíme omezenou sérii 8C, aby získala respekt," rozhodl, „a potom uděláme MiTo co nejpodobnější. To ho spojí se supersportem na vrcholu trhu, čímž se oddělí od milionů soupeřů tam dole." Byla to inspirace, a pokud máme věřit lidem, kteří se seběhli okolo našeho testovacího vozu MiTo Veloce, kdekoli jsme zastavili, fungovalo to perfektně.
MiTo používá tffdílnou masku chladiče, stejně jako 8C, a také její trojúhelníkovou kapotu. Tvar oken, bezrámové dveře, přední reflektory a zadní LED světla, masku i celý tvar karoserie - to všechno ovlivnil supersport. Výsledkem je přitažlivé a opravdu okouzlující malé auto. A navíc má součinitel aerodynamického odporu jen 0,29.
Další velkou příležitost vrátit se k jedinečnému designu nabízel interiér. Ústředním bodem se stal tradiční pár na řidiče orientovaných budíků pod výraznou kapličkou (rychloměr a otáčkoměr, oboje s bílým pozadím), doplněný čtyřmi kruhovými výdechy ventilace, které odrážejí tvary předních a zadních světel.
Palubní desku rámují lesklé lišty a řadicí páka s kovovou hlavicí vyrůstá ze spodní části středového panelu, kde najdete také třípolohový přepínač (Ferrari nazývá svoji verzi „manettino"), který ovládá elektronický systém DNA. Ten nastavuje odezvu motoru, odpor řízem, chování diferenciálu a stabilizace v režimech Dynamic, Normal nebo All-weather. Je jím vybaveno každé MiTo, stejně jako asistentem pro rozjezdy do kopců a „falešným samosvorem" Q2, který krotí protáčející se kolo tím, že ho přibrzdí, a přenese tak točivý moment na kolo, které má lepší přilnavost.
Dodávky modelů MiTo by měla Alfa začít vyřizovat ještě letos a na výběr máte pět motorů - tři benzínové a dva dieselové.
Všechny zážehové motory jsou šestnáctiventilové, dvouvačkové čtrnáctistovky: atmosférická verze o výkonu 95 kom a dvě přeplňované, s výkony 120 a 155 koní.
Milovníci dieselů si mohou vybrat mezi devadesátikoňovou verzí všudypřítomné třináctistovky od Fiatu a šestnáctistovkou o výkonu 120 kom, jejímž klíčovým parametrem je točivý moment 320 Nm. Alfa ohlásila ceny zatím jenom na některých evropských trzích, ale jsou náznakem, že ve srovnám s Mini by mohly být velmi příznivé. Za základní verzi s výkonem 95 koní bychom měli zaplatit kolem 320 tisíc, nejsilnější model s přeplňovaným motorem 1.4 pořídíte za cca 430 tisíc.
Nikoho asi nepřekvapí, že MiTo měří na délku čtyři metry (stejně jako Punto a Corsa), má stejné závěsem MacPherson vpředu a zadní nápravu na torzních tyčích. Jinak to nešlo. Ale všechno, co mohlo být bez velkých investic změněno, konstruktéři prostě změnili. Strmé řízení potřebuje jen 2,75 otáčky od dorazu k dorazu.
Základní rozměr ráfků je slušných 16 palců a ve vyšších výbavách dostanete sedmnáctky. Každá pružina, tlumič, zkrutná tyč nebo silentblok byly přepracovány (kvůli zvýšení stability jsou vinuté pružiny integrální součástí tlumičů). Stopětapadesátikoňová verze navíc dostala masivní 305milimetrové větrané přední kotouče, přičemž ty zadní mají průměr 251 mm. Mimochodem, každé elektronické „udělátko" se speciálně nastavovalo pro Alfu.
A tak nám tady zůstala pouze jedna důležitá otázka: Jak MiTo jezdí? Dobré zprávy se objeví už v momentě, kdy nastartujete motor. Přeplňovaná čtrnáctistovka se chová jako velmi uvolněný, šlechtěný dvoulitr. Je lepší než všechny dosavadní aplikace u Fiatu a ve vysokých otáčkách zní tak dobře, že budete využívat každou příležitost vytočit ji až k červenému poli v 6500 ot./min. A kvůli jejímu hladkému běhu se občas zastavíte až u omezovače v 6800 ot./min. Šestistupňová manuální převodovka s dlouhým posledním kvaltem vám umožní cestovat po dálnici s takovým poklidem, jako by auto mělo pod kapotou mnohem větší motor. Akcelerace na stovku za 8 sekund je velmi slušná, ale zejména spousta točivého momentu dává autu skvělý zátah, i když se ani zdaleka neblížíte maximálním otáčkám. Jen nenechte otáčkoměr spadnout pod -» <- dva tisíce otáček. Potom si opravdu uvědomíte, že máte pod kapotou jen malý motor.
Řazení rozhodně nedosahuje úrovně agregátu. Ovládá se snadno, ale vadí nám poměrně dlouhé dráhy a gumové dorazy. Alfy bývaly známé skvělými převodovkami, ale tahle je pouze průměrná.
Naopak brzdy jsou úžasně účinné a snadno se dávkují.
MiTo si také rozumí se zatáčkami. Nikdy se nezbavíte nedotáčivosti na limitu, ale stabilita v oblouku, nižší těžiště oproti Pumu, vysoký profil pneumatik a lehký motor spolu se sportovně naladěnými pružinami udržují neutrální chování až do chvíle, kdy to opravdu přeženete. A na ubrání plynu v zatáčce reaguje dostatečně citlivě, aby mělo řízem plynem smysl.
Systém DNA je většinou nejlepší nechat v nastavení Dynamic, ve kterém řízení trošku ztvrdne a motor reaguje s větším zápalem. Když vyrazíte ze zatáčky a vrháte se k dalšímu vinglu, máte na pár sekund k dispozici overboost.
Vliv točivého momentu na řízení se projevuje jen občas, ale (pokud bylo naše testované auto typickým příkladem) zaplatíte za to svou daň - kolem středové polohy volantu objevíte protivnou tupost, která byla obvyklá u prvních elektrických posilovačů, což se ale u těch nejlepších podařilo eliminovat. Nemůžeme si pomoci od úvah, jestli to má něco společného se systémem zvaným DCT (Dynamic Torque Control), který „naznačuje", o kolik by měl řidič natočit volant, když se dostane do potíží, obvykle na mokru nebo sněhu. Jde o součást standardní výbavy, ale povětšinou ani nevíte, že tento prvek ve voze máte.
Kvalita jízdy je neobyčejně dobrá, zvláště na poměry sportovního supermini. Veloce je tiché, na výmolech zůstává stabilní, což jde na vrub i působivě tuhé karoserie. Na větších příčných nerovnostech se ale podvozek občas dostane na dorazy a následná rána je nepříjemná jak pro řidiče, tak i cestující. Tady, a v chování volantu okolo přímé polohy, by měli konstruktéři rozhodně zabrat.
Popsat novou malou Alfu je překvapivě těžké, vzhledem k tomu, že jde o velmi příjemné sportovní supermini s nekomplikovaným charakterem. Na jedné straně ho bude milovat mnoho lidí, kterým se líbí jeho design. Už to samo o sobě mu zaručí úspěch. Ovladatelnost je přesně taková, jakou jsme očekávali - prostě jde o velmi schopný příklad sportovního malého auta, využívajícího prověřených základních prvků a dobře promyšlených úprav. Motor od nás dostává jedničku. Má lepší zvuk a tomuto vozu sedne ještě lépe než Fiatu Bravo.
Cítíte v tom určité výhrady? Nějaké bychom měli. Místy příliš tupé řízení by konstruktéry Alfasudu rozhodně neuspokojilo. Stejně tak přední zavěšení, které na běžných silnicích okolo Milána (a tedy mnohem častéji u nás) pravidelně dovoluje tlumičům dostat se na dorazy.
Alfa má „výjimečnou" historii, které se musí držet, a takové věci jdou někdy stranou. Ale to jsou detaily a my jsme jezdili předsedovými auty. V době, kdy si ho budete moci koupit, bude už mít za sebou opravdové silniční testy na našich okreskách a my vám budeme moci říct více.
Mezitím MiTo vypadá slibně, aniž by ovšem vytvořilo takové kouzlo jako Fiat 500. Alfa Romeo ještě nemá změřený vrchol, který s ním chce dobýt, ale má dobrou mapu, je na správné cestě a následovat bude ještě více skvělých modelů. •
Alfetta GTV L
Sranda je, že zrovna o těch bezrámových dveřích ta ofiko prezentace snad nic neříká - přitom je to jedna ze zásadních věcí, která tohle auto odlišuje od dalších 3d hatchů.... Já bych zrovna o těch dveřích psal, jako o elementu který auto odliší od konfekce a dělá z něj něco výjimečného.... (narozdíl od vinutých pružin).
Akorát by mohli časem doplnit 1.4T 120k, takový ideální střed.... Jinak pro mě by bylo MiTo 1.4 155k Turismo + duál klima, celkově dle toho ceníku za necelých 20.000 EUR a tedy pod 480.000 Kč což je dle mého za špičkově vybavený a parádně rychlý hatch naprosto OK 
Navíc jak známe německé neoficiální prodejce nových aut, půjde to pak sehnat ještě o dost levněji....
(jasne, muze se to zacit strasne kazit a muzou s tim byt jen problemy, to jeste proveri cas, ale je to rozhodne zajimava novinka). Motory jsou take velmi kvalitni, ale vyjimecne zase ne, i jine automobilky uz nabizeji stejne kvalitni preplnovane maloobjemove agregaty....." Všimněte si jak u nich je důležitější zavírání kufru, než technologická vyspělost "střev" auta
Vnímám to asi takhle: myšlenka je taková, že manažeři potřebují auto, které má velký kufr s velkým vstupním otvorem, ale kombík shazuje jejich image. Pak ale podle mě stačí udělat klasickou limuzínku s odklápěcím celým zadním oknem (tzn. superb v okamžiku otevření celých dveří). Prostě mi vůbec nedochází, k čemu je tenhle způsob, když přece každýmu je úplně buřt, jestli si otevře kufr i se zadním oknem, nebo ne. A v případě superbu je na tom zadku vidět, že to není ani ryba, ani rak. Prostě takovej divnej hybrid. O funkčnosti spekulovat nechci, věřím, že to fungovat bude a bez problémů. Otázka je: k čemu to je a proč by mě to mělo přesvědčit si to auto koupit, navíc když bude v budoucnu i ve verzi kombi. I kdybych k tomu přistupoval bez předsudků, tak najdu v odpovídající třídě několik aut, která si koupím radši - pochopitelně počínaje AR 159
..kdyz budete projizdet v HK kolem Fiatu ,tak je nahore 
