integrale píše:Čau chlapi, jak to klepe?
Dlouho jsem nebyl, protože toho řeším poslední dobou moc a hlavně už nejsem Alfista, páč nemám Alfu - Q4 šla do světa a zůstaly mi "jen" dvě delty (4WD pro mladýcho a 16v pro mě). Navíc jsme řešili vznik integrale klubu, viz.
http://www.integrale.cz
Nicméně ke 159 1750TBI: podle mého názoru je to návrat Alfy Romeo. Osobně bych řekl, že až s tímto motorem začíná být to auto torchu zajímavý. je to dáno oprostěním se od GM a je to sakra znát.
První věc je, že se zdá, že těch změn je na autě mnohem víc, i když fabrika to tak neprezentuje. Možná to bylo TI paketem, ale i podvozek reagoval jinak (mnohem lépe) než u předchozí generace 159. Auto je jakoby mnohem komunikativnější a veselejší.
Blok se původně mel konat s hliníku, pak se ale převzal prastarý litinový, známý již z modelu 155 1.7 TwinSpark a 1.8 TwinSpark a 1.8 TwinSpark 16v (ozn. 1.7 TwinSpark se používalo jen marketingově pro eko verzi bez variátoru, byť blok byl s 1.8 úplně shodný). je to tedy překvapivě krátkozdvihový motor, což je poněkud zvláštní; právě podle Fiatu a jejího legendárního motoru 831B5 se totiž dodnes podobné motory řeší většinou jako dlouhozdvihové (kvůli maximalizaci výkonu ve spodním pásmu otáček). U Alfy to ale vyřešili po svém - došli k přesvědčení, že alfu a omegou průběhu výkonu je plnicí přetlak a nikoli poměr vrtání a zdvihu. Turbodmychadlo KKK K-03 (dnes značeno spíš jako Borg-Warner K-03) je nechvalně známé z motorů Audi 1.8 20v turbo, jeho předností je poměrně slušný tok na nízkých otáčkách (malá komora kompresoru, prakticky obdobná s A/R kompresoru), malý moment hybnosti, nevýhodou pak rychlý úbytek toku při vyšších otáčkách (ve vysokých otáčkách je prakticky nepoužitelné). V kombinaci s poměrně vysokým kompresním poměrem (9,5:1) a variabilnímu časování sacích i ventilových vaček došlo k výraznému "přetlaku" na spodních otáčkách s tím, že v ptáčkách nad 5000/min motor již funguje téměř jako atmosférický. Proto je nastaven omezovač otáček již na 5500/min. - účelem je zabránit velkému tepelnému namáhání turba (takže tuneři, kteří budou čistě oblbovat regulaci bohatosti a zvyšovat otáčky bez dalších úprav turbo zničí). Fiat u těchto motorů překvapil například ocelovým sběrným výfukovým potrubím místo litinového, čímž by měla být jednak výrazně eliminována snaha praskat a druhak by měl být lepší tepelný tok do komoroy turbíny.
Popsané platí pro verzi 200 koní, která je nyní v prodeji v modelu 159 za celkem i přijatelnou cenu kolem 850 000 Kč (je potřeba vzít do úvahy, že samotná výroba motoru je celkem drahá, včetně dražší elektroniky Marelli).
Verze GTA by pak měla být vybavena větším a kvalitnějším turbodmychadlem (pravděpodobbně Garrett GT2860RS), takže výkon do 2500/min se pravděpodobně poněkud zhorší, zato se výrazně zvýší v oblasti nad 4500/min. k tomu musí ale dostat i jiné vstřiky a další úpravy.
Hlavním nezvykem u 159 1750 TBi je pak právě "ropácké" chování motoru. Většina řidičů zbytečně motor vytáčí, přičemž pak si stěžují na spotřebu paliva. Je to blbina, protože motor je stavěn na optimalizaci režimu kolem 2500-4500/min a víc prakticky nemá smysl. Pokud se skutečně používá tak, že řidič v běžných situacích řadí do 4000/min., dá se spotřeba v pohodě udržet pod 9 l/100 km, aniž by nějak výrazně utrpěla dynamika jízdy. Smyslem vývoje bylo v podstatě spojit výhody moderního turbodieselu (vysoký výkon v nízkých a středních otáčkách) a benzinového motoru (kultivovanost chodu, širší výkonové pásmo, bezproblémovost)
Na praktické zkušenosti v otázce spolehlivosti si budeme muset ještě chvíli počkat.
Doba i materiály už jsou jinde...
,prý se narušilo vyvážení a nastavení auta...Celkem zajímavý článek,teda jestli nekecali