Nejstarší exempláře prvního SUV od značky Alfa Romeo letos oslavily pět let. Líbivé Stelvio jako bazarovka láme všechny stereotypy, které jste kdy o italských autech měli. Bohužel včetně toho o strmém propadu ceny ojetin.
Krásné auto, určitě dobře jezdí. Ale jak skončí záruka, bude se to sypat. Tradiční soubor předsudků, které jsou spojené se značkou Alfa Romeo, staví první SUV v historii značky na hlavu. „Otestovali“ jsme pětiletý kus, který si jako nový koupil spolupracovník redakce. Naftové stelvio má najeto aktuálně 130 tisíc kilometrů. „Kromě pravidelných výměn oleje a spotřebního materiálu bylo v servisu jednou,“ hodnotí soužití s jedním z nejzábavnějších „esúvéček“ na světě jeho majitel.
S alfou jsme projeli leccos včetně klikatých apeninských silniček. A je až neuvěřitelné, jak převodovka dokáže předvídat váš jízdní styl a sázet rychlosti tak, jako kdyby vám viděla do hlavy.
Sesterskými modely Giulia a Stelvio deklarovala Alfa Romeo v polovině minulé dekády (opět) útok na segment okupovaný luxusními německými značkami. Obě auta – sedan a SUV – vznikla na úplně nové platformě označené Giorgio. Koncern FCA do ní napumpoval neuvěřitelné peníze, tak moc jí věřil.
Na stejném základu měly stát i další modely koncernu včetně amerických, nakonec se dostalo jen na aktuální generaci Jeepu Grand Cherokee. Filozofie byla přizpůsobena plánované expanzi italsko-amerického koncernu do Spojených států amerických. Ta se i uskutečnila, ale rozhodně nešlo o masivní ofenzivu útočící na pozice BMW a Mercedesu, jak Alfa věřila (a jak o tom přesvědčovala spotřebitele reklamou).
Alfa Romeo Stelvio
Alfa Romeo Stelvio
Alfa Romeo Stelvio
Alfa Romeo Stelvio
42 fotografií
Komerční neúspěch však vůbec nic nemění na tom, že koncern FCA postavil skvělá auta. Výchozím modelem byla Giulia, která svoji předchůdkyni – model 159 – překonala o několik tříd. Stelvio předchůdce nemá (čistě vojenský terénní vůz AR51 Matta z přelomu 40. a 50. let opravdu počítat nebudeme). A tak válcuje rovnou konkurenci. Včetně té prémiové.
Co je na stelviu tak dobrého? Je to jednoduché – mechanika. Má skvělé motory. Skvělou převodovku. A především skvělý pohon všech kol s aktivním mezinápravovým diferenciálem. Na tomto autě se prostě nedělaly po mechanické stránce kompromisy.
Chlapská záležitost: Alfa Giulia Veloce se za diesel vůbec nemusí stydět
Stelvio jste mohli od začátku koupit s naftovou „dvadvojkou“ o výkonu od 110 kilowatt po 154 kilowatt. V Česku se nejvíc prodávaly dvě nejsilnější verze – 140 kW (190 koní) a 154 kW (210 koní). Ty ostatní jako bazarovka spíš nestojí za řeč, přece jen mít ve sportovně střiženém SUV s hmotností 1,7 tuny nafťák s výkonem 150 koní, to není žádná paráda. Zvlášť když z toho neplyne žádná velká výhoda kromě úspory paliva v řádu decilitrů. Silnější varianty nejsou nijak poruchové nebo složitější než slabší verze.
Jeden benzin, jedna nafta, jedno ferrari
Benzinové motory jste mohli mít ve stelviu dva. Nejprve k tomu „normálnímu“ – řadovému čtyřválci o objemu dva litry. Modely Stelvio i Giulia jej dostávaly ve dvou výkonových verzích o výkonu 147 kilowatt (200 koní) a 206 kilowatt (280 koní). Zatímco s giulií, která je navíc k dostání i jako čistá zadokolka, solidně hýbe i slabší verze, stelviu sluší až ta silnější.
Opět jde o bezproblémové motory, které mají jedno klasické alfistické specifikum – jsou náchylné na kvalitu oleje a potřebují častější výměnu. Na rozdíl od starých (dobrých) twinsparků, které kvůli zanedbané údržbě hromadně odcházely do věčných lovišť, si moderní motor dokáže o výměnu oleje sám říct. Klidně už po ujetí pár tisíc kilometrů, když uzná za vhodné. Standardní interval je nastavený na dnes už nevídaně nízkých 15 tisíc kilometrů. Tady Alfa Romeo prostě nepodléhá diktátu doby a pochybné mantře jménem „long life“. Že si tím odrazuje potenciální fleetové zákazníky, je věc jiná. Ale rozhodně si za odvahu zaslouží plusový bod.
KOMENTÁŘ: Na naftu jsme dojeli k moři. A bylo to super, jako vždycky
No a pak je tu verze Quadrifoglio. S dvakrát přeplňovaným šestiválcem postaveným spolu s Ferrari a výkonem 510 koní. Ten protentokrát vynechme, není to zrovna typická bazarová motorizace. I když – pokud jste velcí dobrodruzi – i v Česku jich pár k mání najedete.
U všech verzí motor primárně posílá výkon na zadní nápravu a řídicí jednotka pohonu v reálném čase vyhodnocuje zatížení zadních kol, jejich případný prokluz a také chování řidiče. Podle toho přesouvá přes mezinápravový diferenciál výkon na přední nápravu. V extrému může být poměr síly mezi nápravami až 50:50. V praxi řidič přesun výkonu mezi oběma nápravami nepozná. Stelvio pořád lehce naznačuje, že by mohlo být přetáčivé, ale je to spíš takové přátelské pomrkávání na řidiče, aby ještě trochu zkusil přidat plyn. Nic záludného od auta nečekejte. Ani na mokru. A ani třeba na sněhu.
Za pozornost stojí brzdy. Giulia a stelvio byla první auta schválená pro provoz na silnici se systémem „brzdění po drátu“. Zkrátka mezi brzdovým pedálem a samotnými brzdami chybí mechanická vazba. Šlápnete na pedál, emulátor pod ním vyhodnotí, jak si přejete zabrzdit, a dává pokyny řídicí jednotce ovládající jednotlivé brzdiče i samotnému pedálu, který vám zajistí příslušnou odezvu.
Zní to jako věc, kterou nechcete mít. A už vůbec ne v italském autě. Ve skutečnosti však tato inovace funguje moc příjemně. Pedál je spíš tvrdší a ladí s charakterem sportovní pocit z alfy. Že za vás brzdí počítač, reálně nepoznáte. Chce to však trochu zvyku, alfa v tomto případě totiž tak trochu simuluje keramické brzdy. Pokud jen lehce přibrzdíte, reaguje spíš laxně. Ale pokud i lehký tlak na pedál vyvíjíte delší dobu, tak začne přibržďovat víc. Takto na papíře to zní divně. Ve skutečnosti je to však neuvěřitelně příjemné.
Alfa Romeo Stelvio
Chytrý brzdový systém má jeden vtipný detail. Bez hydraulické vazby mezi jednotlivými brzdiči si alfa může tak trochu dělat, co chce. V praxi se to projevuje tak, že pokud řidič jezdí velmi klidně, využívá alfa spíš přední brzdy a zadní nápravu dobrzďuje malým dynamem, které dobíjí baterii auta. Zadní brzdy prostě nepoužívá.
Pokud „zadek“ zahálí, projevuje se to očekávatelně tím, že kotouče reznou. Není to jejich chyba. Jen jde o důkaz toho, že majitel svému autu už dlouho pořádně nedal za uši. A plyne z toho i dobrá rada pro majitele alf v záruce – nejezděte orezlé zadní kotouče reklamovat. Budete za troubu, co si koupil sportovní SUV a jezdí s ním sváteční jezdec na hřbitov o Dušičkách.
A na uklidněnou: kvůli splnění požadavků legislativy trvající na tom, že mezi pedálem a brzdami musí být přímá pevná vazba, je ovšem pro případ závady v záloze mechanické spojení. Celý systém automobilce dodává Continental.
Alfa se vzorem v BMW? Díky Bohu ano!
Převodovku zase kupuje Alfa Romeo od ZF. Italové se v tomto – v dobrém slova smyslu – inspirovali tam, kde stelvio vidělo svoje konkurenty. Kdo zná BMW, bude v alfě objevovat spoustu detailů, které mnichovského výrobce připomínají. To se týká i tvaru a ovládání řadicí páky a – naštěstí – také fungování samotné převodovky. Budete ji milovat. Osmistupňový automat řadí bleskurychle, bez cukání, intuitivně, umí „plachtit“ i podřazovat v klesáních.
Umí jezdit ekonomicky, když však přepnete alfu do sportovního módu, bude s libostí držet motor ve vyšších otáčkách a řadit tak intuitivně, že ani nebudete mít potřebu používat ta okouzlující pevná hliníková pádla, která má stelvio ve většině verzí pod volantem. Opravdu – s alfou jsme projeli leccos včetně klikatých apeninských silniček. A je až neuvěřitelné, jak převodovka dokáže předvídat váš jízdní styl a sázet rychlosti tak, jako kdyby vám viděla do hlavy.
Zkušenosti
Ale pojďme k naší ojetině. Tu pohání nejsilnější verze naftového agregátu, jinak jde o standardní stelvio v nejvyšší výbavě, ale bez široké škály příplatků. Pokud bychom šli důsledně po katalogu nadstandardní výbavy, nenajdete v něm třeba kůží obšitou palubní desku, audio systém Harmann & Kardon, panoramatické střešní okno nebo vyhřívání zadních sedaček. Jinak však má alfa vše, co čekáte (dnes i před pěti roky) od prémiového SUV.
Český student ohromil studií elektrozávoďáku. Vzpomíná na slavnou Alfu 155
Neuvěřitelně pohodlné jsou kožené sedačky. Ty jsou vyhřívané, navzdory perforaci jim však chybí odvětrávání. V testovaném autě byly ty „základní“. Do verzí Veloce, které se obvykle (ale nejen) pojí se silnější 280koňovou motorizací, Italové montovali opěradla s výraznějším bočním vedením. Ta, i když mají nastavitelnou šířku bočnic, nejsou pro každého. Jak to říct slušně – zkrátka urostlý Čech středního věku s mírným odporem ke sportu a lásce k pivu, se bude do sportovních sedaček směstnávat těžko. Ale i ta základní jsou skvělá.
Vzadu čekejte místa jako ve standardním středně velkém SUV. Pokud si za sebe nesednou dva dvoumetroví čahouni, nikdo trpět nebude. Praktickým detailem je plastový kryt zadní strany předních sedadel. Dokonalou ochranu proti okopávání ocení hlavně rodiče s menšími dětmi. A naopak klepat na čelo si bude kdokoliv, kdo si koupí stelvio s jinými než černými sedadly (a že si Italové na barvách kůže dali záležet!) Ten plastový dekl totiž bude černý, ať máte sedačky rudé nebo třeba béžové.
A jak ojeté stelvio jezdí? Je pravda, že do rukou jsme dostali výjimečně opečovávaný kousek, i tak nás však překvapilo, že v autě nic nevrže, podvozek je bez jediného vyměněného dílu stále pevný, jistý, bez náznaku jakéhokoliv hluku. Mimochodem obecně platí, že tyto alfy jsou velmi dobře odhlučněné. Ve stelviu sedíte jako ve vyšším osobáku, ne jako v klasickém SUV. Dnes tento koncept budete znát z moderních sportovně-užitkových fastbacků, před oněmi šesti či sedmi roky, kdy model Stelvio v Itálii vyvíjeli, tak příjemnou pozici za volantem ve „vyšším“ autě budete hledat těžko.
Alfa Romeo Stelvio
Dojem osobáku navíc umocňuje i to, jak ochotně se alfa vrhá do zatáček. Nebudete to chápat a bude se vám to líbit. Při každém prudším průjezdu zatáčkou se alfa opře o vnější zadní kolo a bez náklonu a s absolutní jistotou vás nasměruje ladným obloukem tam, kam je pootočený volant. Zařádíte si s ní i na sněhu, ale tady vás bude vždycky alespoň trochu krotit stabilizační systém.
Alfa má – už dobrých 15 let od zrodu malého hatchbacku MiTo – přepínač jízdních režimů DNA. Tehdy to znamenalo „dynamic-normal-all weather“ s tím, že poslední režim sloužil pro jízdu na kluzké vozovce. Doba velí ekologičnosti, takže nyní je za písmenem „a“ schovaný pojem „advanced efficiency“, to ovšem v zásadě nic nemění na tom, že ho nebudete používat. A platit to bude vlastně i o tom sportovním. Jasně, i se stelviem v naftě se občas můžete vyblbnout v serpentinách, ale pro běžný provoz je ono „déčko“ zbytečně citlivé a sportovně ucukané.
Italská dokonalost s pár italskými otravnostmi
Že to zní všechno až moc růžově? Že přece Alfa Romeo nemůže udělat tak strašně moc dobré auto? Škarohlídové, můžete si oddechnout. Jistě, teď přijde soupis věcí, které vyvolají v lepším případě pozdvižené obočí, v horším případě touhu hodit někoho z vývojářského oddělení v Arese z milánského dómu.
Nic fatálního však nečekejte. Všechno to jsou spíš otravné drobnosti. A dobrá zpráva je, že větší část z nich se pojí jen s modely do roku 2019, kdy přišel facelift.
Nejlepší octavia z bazaru? Trojkové RS parádně jezdí a nekazí se
Tak tedy: elektrické sedačky mají funkci Easy Entry, která při vypnutí motoru odsune sedadlo do zadní polohy. Moc příjemná věc. Pokud tedy vzadu zrovna někdo nesedí. Pak se ze sunoucí se sedačky stane obdoba mučicí španělské boty.
Při každém prudším sešlápnutí brzd (a bez toho budete mít rezavé kotouče!) se spustí panická funkce výstražných blinkrů. Je úplně fuk, jestli jedete v eko režimu nebo v dynamickém sportovním, u kterého by duchovní otec této pitomosti mohl tak trochu čekat, že na brzdu budete šlapat silněji. Tento nevypínatelný nesmysl s absurdně citlivým nastavením mají fiaťácká auta zhruba už patnáct let a ještě pořád nikoho nenapadlo jej dát pryč. Aspoň u těch sportovnějších! Takhle se z alfy stane při každém rychlejším svezení freneticky blikající vánoční stromeček.
Pak je tu onen zmiňovaný infotainment, za který bylo stelvio na pranýři. Upřímně – rozhodně to není žádná tragédie, jak se občas dočtete. Systém funguje svižně, ovládání přes otočný ovladač bavoráckého střihu je rychlé, intuitivní a bezpečné. Vlastně je jen jedna věc, která vás bude skutečně štvát. Auta vyrobená do konce roku 2017 neumějí zrcadlit chytré telefony. Vystačit si tedy musíte s vestavěnou navigací, která však u ojetin nebude nejspíš aktualizovaná. Pokud budete vybírat ojetinu, modely, které neumějí Android Auto a Apple CarPlay, poznáte velmi jednoduše – ve výrobním čísle mají na jedenácté pozici písmeno B. Naopak auta, která telefony zrcadlit umí, jsou označena písmenem C.
Vtipné momenty přicházejí s absencí české lokalizace. Nějaký jazyk na úrovni komunikace s autem se asi naučí každý, pokud ovšem chcete využívat hlasové ovládání telefonu (které samo o sobě rozpoznává hlas velice dobře), budete se muset naučit vyslovovat jména vašich českých přátel anglicky. Pojďme si to ukázat třeba na šéfredaktorovi časopisu Automobil Jiřím Duchoňovi. Aby alfa vytočila jeho číslo, je třeba s vážnou tváří (nejproblematičtější úkon) prohlásit „kól Džiry Dašn“. Nejvtipnější na tom je, že pokud přistoupíte na tuto hru, tak onen systém funguje skvěle!
První alfa za 40 let, která si opravdu drží cenu
Tato vlastnost stejně jako ono otravné panické brzdění jsou jediné dva nesmysly, které alfě zůstaly i po faceliftu. Ten přidal spoustu skvěle fungujících jízdních asistentů včetně poloautonomního řízení, všechny navíc mají jednu okouzlující společnou vlastnost. Dají se trvale vypnout. Opravdu. Pokud alfě jednou přikážete, že se bez její pomoci obejdete, tak si to zapamatuje. Výjimkou je pochopitelně systém start-stop. Jinak však alfa absolutně respektuje, co chcete, nebo nechcete používat.
Pokud po stelviu budete pokukovat jako po ojetině, čekají vás dvě úskalí. To první je očekávatelné – na českém bazarovém trhu budete vybírat řádově z nízkých desítek exemplářů. Za hranicemi je situace pochopitelně lepší, v Německu už na internetových portálech najdete aut stovky.
Francouzská dvojčata uspokojí klidné jezdce. Nekazí se, nereznou
Druhá překážka u alfy překvapí – jestliže u starších modelů značky platilo pověstné clarksonovské „ztrácí na hodnotě rychleji, než akceleruje“, v případě stelvia a sesterské giulie to tak úplně neplatí. Ano, všechny ojetiny si nyní lépe drží cenu, ale alfa je mezi nimi i tak celkem premiant. Vůz, který se dal s běžnými dealerskými slevami jako nový koupit za milion a nějaké drobné, budete jako pětiletou ojetinu se sto tisíci kilometry složitě shánět za cenu kolem 750 tisíc. Amortizace dvě padesát na kilometr prémiového auta je docela solidní hodnota.
Pak je tu ještě jeden faktor, který může hrát roli. Jakkoliv je alfa spolehlivá, je to poměrně složité auto, které vám v Česku nebude servisovat každý. Hlavně pokud jde o specifickou elektroniku. A upřímně, síť schopných servisů pro Italy není zrovna dvakrát hustá. Jasně, kolem aut funguje silná komunita, kde vám s lecčíms poradí, ale pokud dojde na výlet do servisu, bude to prostě dobrodružství.
Na druhou stranu rozhodně stojí za to jej podstoupit. Stelvio bude se svojí platformou stavěnou na primární zadní pohon už navěky vypadat dobře. A jestli jste staří petrolheadi, s málokterým autem se vám bude do dnešní elektrické doby temna vstupovat tak zvesela jako s touto italskou kráskou.
Zdroj:
https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi ... 9F62641F41
. Systém upozornění na vyjetí z jízdního pruhu (LDW) nemá tlačítko na volantu. To tlačítko napravo od tlačítka ACC slouží pro nastavení vzdálenosti mezi vozidly při použití ACC.
hmm, autonomne riadenie, nakoniec to teda predsa len ma nejake tie "vysaie featurky".
. Pěkné čtení a taky zajímavé, člověk se dozví i něco nového, např.: "Pokud budete vybírat ojetinu, modely, které neumějí Android Auto a Apple CarPlay, poznáte velmi jednoduše – ve výrobním čísle mají na jedenácté pozici písmeno B. Naopak auta, která telefony zrcadlit umí, jsou označena písmenem C." To jsem slyšel poprvé, může to někdo potvrdit? Resp. na 11. pozici VINu je myslím číslo, snad by se mohlo jednat o 12. pozici.
