Příspěvek
od integrale » 7.7.2007, sob 00:08
Marc159: problém je v drobnostech. Například výkon NENÍ součinem kr. momentu a otáček, ale momentu a úhlové rychlosti. To jen tak na okraj.
A právě tyto detaily ti naprosto unikají. Podlahová plošina nebo zavěšení náprav jsou 2 zcela rozdílné věci - GTV a AR 155 jsou na STEJNÉ podlahové plošině a přitom mají naprosto ODLIŠNÉ zadní zavěšení (to samé patří o tandemu Lybra/156). Do pojmu "platforma" NEPATŘÍ vlastní zavěšení! To, o čem jsem psal, jsou KOTEVNÍ BODY RAMEN, které jsou u zmiňovaných vozů naprosto odlišné, jakož i celá konstrukce podlahy (jestliže někde JE nápravnice a někde NENÍ, NEMŮŽE se jednat o stejnou platformu!). A jestli tě uráží, že platforma Tipo/Tempra měla tolik variant, tak je to tvůj problém. Ty platformy - stejnějako pozdější - jsou těžký proto, že jsou vepředu otevřený. Dřív byly vpředu nosníky spojený pevnou příčkou. A z čeho vycházím? No řekněme, že v nejjednodušším případě z toho, že si pod auto vlezu a podívám se. Určitě ne z internetu, kam jsem i já sám v životě napsal hodně nesmyslů a hlavně tam kvanta nesmyslů četl, takže vypovídací hodnota nějakých internetových zpráv je pro mne nulová. Nebo to, že lež vystavím na net z ní udělá pravdu? I v některých firemních materiálech ti najdu chyby, protože je nedělají konstruktéři, ale reklamky.
A jako bývalý motoristický novinář ti můžu směle říci, že redaktora, který by vlezl fyzicky pod auto, jsem ještě neviděl.
K variátorům: TS v 75 měl variabilní změnu sacích vaček tvořenou cívkou, která natáčela vačku na základě map v ŘJ. Toto drahé, ale velmi dobré řešení se ve světě stále používá u dražších automobilů (BMW, AMG, Honda, MIVEC, atd.) Řešení od TS 16v počínaje je pouhý dvojkomorový bazmek, který se otáčí pouhou změnou mazacího tlaku. Je to jednodušší, ale nemá tam vliv zatížení a další aspekty (změna není tak přesně vázána na režim motoru, např. největší plnicí tlak je při studeném motoru). K jeho "odchodu" také dochází v důsledku netěsnosti. ALE tojí cca 1/3 ceny toho lepšího plně elektického systému. K tomu dále patří, že 2x cementované vačky na 75 jsou minulostí - od TS na 164 už to bylo udělaný z nesrovnatelně horších materiálů a ty vačky se zkrátky hoblují (jasně, měly i jiný časování a zdvih, to je logický z odlišného účelu). Stejná výtka ke každému dílu motoru - zatímco na 156 po 100.000 km je citelné zhoršení dynamiky cca 1 s/km, u 75 to nebylo patrné vůbec. Proč? Kvalitnější materiály, pečlivější práce. ALE SAKRA VYSOKÁ VÝROBNÍ CENA!
K torzkám: možná ti to uniklo, ale ten podvozek vycházel ze stavby formulových vozů a i dnes se na některých sporťácích torzky stále používají. Důvod? Nižší těžiště, menší zastavěný objem, velká variabilnost (jen se pootočí a máme změnu světlosti i případně tuhosti). Stejně tak čtyřpístkové brzdy s pevnými třmeny, které jsou na AR 159 Q4 a 2.4 JTDm to nejlepší, už tu dávno bývaly (75 má stejnou konstrukci, ale "jen" 2 pístky). Jenže firma Brembo je kdysi nahradila levnějším vynálezem - jednopístovými plovoucími třmeny.
To, že je nějaké konstrukční řešení staré ještě neznamená, že je horší než poslední výkřik módy. Ba právě naopak - ta stará řešení prověřil čas. A třeba čtyřventilové motory známe už z 30. let. Z drtivé většiny aut např. pevné vícepístkové třmeny zmizely a nahradily je plovoucí jednopístky, aby se po letech přišlo na to, že není nad pevný vícepístkáče (kvůli lepšímu odvodu tepla), který jsou dnes záležitostí jen aut nad 1 mil. Kč nebo supersportů. A to je mívala i Škoda 100! Jsou proto brzdy na WRC špatné???
K tomu poměru hmotnosti a výkonu jen to, že 75 QV a 159 Q4 jsou na tom prakticky stejně, s tím rozdílem, že 75 je mrštná a neuvěřitelně flexibilní, kdežto 159 je prostě luxusní kočár.
Nechci tím říci, že 159 je špatný auto. Je prostě poplatný svý době. V roce 1984, kdy byla představená AR 75, byla doba jiná. Jiné priority, jiné požadavky zákazníků. Jiná doba byla i později, kdy zákazníci překotně kupovali poruchové, hnijící a příšerně problematické Lancie Delty jen proto, že byly podobný Deltě Integrale, která kralovala světu rally. Její 2. generaci - spolehlivou a bezproblémovou - už nekupoval nikdo. Stejně ani přes veškeré sportovní úspěchy AR 155 už nikdo nekupoval. A to byla i proti 159 mnohem prostornější, měla větší kufr a na svoji dobu sloušnou výbavu. Inu - doba se změnila, resp. zákazníci se změnili.
Většina bývalých zákazníků Alfy Romeo v mém okolí dneska kupuje Subaru či Mitsubishi. Hodnoty, na kterých Alfa Romeo přes 70 let stavěla, jsou dnes tam. U Alfy Romeo už jde o to uspokojit povrchního germanofilního zákazníka, který ani tak nekupuje auto, jako spíš módní doplněk. Dobrá, to není moje věc. Já už (nějakou dobu) nejsem cílovka pro Alfu Romeo. Ty ano, v pořádku, to je tvoje věc. Na 159 je dokonce i originální konstrukční řešení spalování a regulace směsi. To rozhodně nelze popřít. A fakt dobrý brzdy. Ale jinak je to na úrovni šedi - průměr své třídy, možná trochu lepší, ale nijak zásadně nevybočující.
Možná, že s tebou můžu souhlasit, že mezi evropskými auty je to třeba to lepší. Nevím, ale vím jedno: ani nejlepší ještě nemusí znamenat dobrý.
Koně motor nedělají a motor nedělá auto!