Variable Intake System - Proměnná délka sání

[Flp]

Potřeboval bych od někoho poradit ohledně tohoto systému.
Vím, že delší délka sání je použita při nižších otáčkách a kratší zase při vyšších otáčkách. Ale nikde jsem se nedočetl konkrétně při jakých otáčkách to přepíná z kratšího sání na delší. Nenašel by se někdo, kdo by to změřil? Stačilo by zvyšovat otáčky a sledovat při jakých to podtlakový zařízení (je to taková koule z boku na sání - za nádržkou na servokapalinu) změní polohu vnitřku sání.
Tenhle systém má 1.8TS a 2.0TS s plastovým sáním.

Dík, Flp.

[Flp]

Tak jsem ještě trochu hledal a našel jsem 2 varianty:

1)
volnoběh až 2800rpm - krátké sání
2800 až 5200rpm - dlouhé sání
5200 až omezovač - krátké sání

2)
volnoběh až 5200rpm - dlouhé sání
5200rpm až omezovač - krátké sání

Ta druhá varianta mi přijde logičtější podle toho co jsem si o proměnným sáním přečetl. Nechtělo by se někomu ověřit, jaká varianta je správná?

[Danni]

by som povedal ze ta prva...

[hno3]

jelikož to je ovládaný pneumaticky na základě tlaku v sání, tak varianta 2. protože na volnoběh a dá se říci i v zátěži ve středních otáčkách máš největší podtlak (cca -0,8bar), při otáčkách přes 5000 už je klapka otevřená skoro na max., tak je v sání téměř atmosferickej tlak

[Flp]

Aha, já totiž řešim jak udělat obvod pro ovládání toho VIS. Ale podle toho co si napsal, bude stačit když ten ventil otevřu "natvrdo" tím že na něj přivedu 12V a ono se to bude otvírat/zavírat podle podtlaku?

[hno3]

na starejch lančiích themách byl 2l 16V motor známej z tipa sedici/delty atd... ale měl VISkoa to bylo ovládaný čistě pneumaticky...takže fungovalo furt

ta elektrika u TS tam je kvůli tomu, že to ovládá za určitejch podmínek... buď byhc to vyřadil úplně,nebo se v tom nerejpal..

[Kůrkyn]

dyť jo

[Flp]

Mě to právě baví se v tom rejpat zatim to teda nechám ovládaný jenom pneumaticky...

[Flp]

Takže ovládání pouze pneumaticky (na ventil přivedeno 12V) nefunguje. Protože v sání je nějaká vychytávka, díky který je na tom ventilu pořád podtlak...
Takže buď navedu ten podtlak z jinýho místa v sání, nebo na to ovládání udělám elektronický řídící obvod...

[Dallen]

Jen ze zajímavosti, co vlastně chceš vymyslet/co od toho očekáváš.

[Flp]

Snažím se to sání s proměnou délkou dát na 1.4TS
Vím že většině to přijde jako blbost, ale mě takovýhle experimenty baví...
Na zahraničním fóru to někdo dával na 1.6TS a fungovalo to prý dobře, tak jsem zvědavej.
To ovládání udělám asi elektronicky - signál vezmu z otáčkoměru a pomocí operačních zesilovačů a relé udělám ten řídící obvod...

[Petr147]

auto zasažené domácím kutilem

[Flp]

Lepší než nějaký tuzérský úpravy karosérie...
Tohle se dá během půl hodiny vrátit do originálu.

[hno3]

radši na to posaď celou 2L palici i s vačkama.. získáš výhodu větších kanálů/ventilů a pro 1.4tku velmi ostrý vačky oproti původním seriovejm.. jedinej krok co pro to budeš muset udělat je zvětšit kapsy v pístech pro větší ventily...

nebo stačej jen 2lTS vačky, protže bys zas zvětšil průtočnej průřez natolik, že by ti spadla rychlost proudění v kanálu a do nějakejhc 5000 by to bylo mrtvý... vlastně by to od těch 5000 začlo fungovat, a pokdu yb to přežilo a pustil yb tě omezovač, tak bby to mělo správnej účinek kolem 8-9000

[Flp]

S tou hlavou by to mohlo být zajímavý - už jsem o tom někde četl, ale to už by chtělo i programovatelnou řídící jednotku...

Zajímavý bylo, když jsem měl řj z 1.6TS (omylem) a špatnou váhu vzduchu, tak to v cca 5000-7000ot/min jelo o dost líp než normální 1.4TS a to hodně znatelně... (nejspíš protože ve vysokých otáčkách už to jede podle nastavených map a ne podle čidel?)

[reproboy]

heh, promenliva delka sani je hlavne diky normě. Protože driv se poustelo moc vzduchu, tak aby nebyla chuda smes, tak se poustelo i vic benzinu. To mělo ale za nasledek vetsich emisi i v nizsich otackach Jinak je to presne naopak. Vic vzduchu jde prave pri vyssich otackach, aby se stačil dodávat vzduch o dostatecne kapacitě.

Vyhoda tohoto sani - je plastove, nevede teplo
Nevyhoda - klapky vyhodit a je pokoj. Sani 1,8 / 2,0 je vetsi a klapka ma prumer 65mm misto 55mm u 1,4ts a 60mm u 1,6ts. Jen vetsi klapkou se ale tolik neziska.

Naopak spalovaci prostor ma lepe udelany 1,4 / 1,6ts. A u novych twinsparku je stejna jak saci tak vyfuková vačka s 1,6ts. Starsi modely to maji jinak, proto maji stejny software v jednotce. Ale maji zase jinou vyfukovou vačku (s uzsi obeznou kruznici)

U staršího modelu je vyhoda dat vačky 2,0 tam se malinko zvetsi prutok halvně na sací straně a auto jede ve vyssich ot lip. Ale u novyho modelu si myslim ze tam pokrok nebude nejak zazračnej.

Jinak 1,4TS se da opravdu točit přes 8tis, ale chce to halvne jinou jednotku (obsah)

Snad jsem pomohl

[Kůrkyn]

říkáš vačky z dvoulitra na 1.4? Kdo mi postaví jinou jednotku?

[hno3]

reprák blábolí...

proměnná dýlka sání je užitečná fíčura jak z průběhu Mk udělat "stolovou horu" tj roztáhnout to od volnoběhu kansi na horu a prakticky využít rezonančního plnění v co největším pásmu..

délka seriového potrubí (a "před" VIS) je cca 45cm a objem komory cca 1.5l... to je dobrý na průběh krouťáku od volnoběhu do cca 4500 dle použitý vačky (tam je využito rezonanční plnění 1 řádu téměř na 100%)...


aby s takovým objemem komory měl motor kloudný reakce na přidání plynu, bylo v případě 2L třeba dát klapku 60mm.(tj průměr talířku, ne vstupu za kterým je ještě konus)..není mi známo že by koncern FAL dělal větší jak 60mm pro motory na bázi od 1.4 TS po 2.4 20V vč. 20VT(kde je 20mm)

VIS ko na TS motorech má tu schopnost, že nejenže mění délku na cca polovinu (využije rezonanční plnění 1 řádu na jiný frekvenci daný otáčkam), ale mění i objem komory na skoro dvojnásobek- tím vznikne dostatečná zásobárna vzduchu pro kvalitní naplnění ve vysokejch otáčkách, a tady zas pro změnu není třeba tak velký klapky (klidně by na cca 200PS při tomto objemu komory stačila 30mm klapka).. zrušením Viska a ponecháním krátký větve ten motor pojede jen ve vršku(to že jede líp ze spodu bude spíš placebo vynaloženýmu úsilý , protože tam kde dříve využíval rezonančního plnění 1-2 řádu se musí spokojit s velmi slabým 4-5 řádem..)

spalováky jsou stejný, (podobnost s 5 válci v lančkách a fiatech čistě náhodná - 20V NA 108kW na tom je stejně jak 1.4 a 1.6 jen o svíčku míň, 1.8 a 2L jsou zas jak 113kW,Turba či 2.4rky 20V) lišej se průměry ventilů (34 a 28 pro 1.8-2L a menší pro 1.4/6.. musel bych to změřit..), KP se řeší "čepicema" či vybráním na pístech... 1.6TS píst je naprosto identickej jako např pro 20V v HGT bravu..takže kdo chce 1.6 TS turbo, (což je o válec zkrácenej 20VT) veme písty, ojnice z 20VT, zkrátí komoru 20VT sání o 1 válec a nasadí svody z 1.9 16V JTDMJ a použije rozdvody stalčenýho vzduchu a chlazení oleje z téhož motoru a má mechanickou část 1.6 TS turbo za sebou:)

ad vačky

vačky 1.8/2L TS EU2 a EU 3 (naprosto stejné parametry, byť se eper čísla někdy lišej):

247° sání/9,5mm
251° výfuk/9,5mm

1.6TS/1.8 16V FIAT

237°/9mm
235°/8,5mm

1.4 TS
228°/8,3mm
227°/7,55mm

tj 2L vačky v 1.6 TS něco trochu přidaj... maj podobný parametry jako "medium road" od zvučnejch výrobců jako C&B... otázka je jak se chová jen samotná sací vačka nebo oboje...pouze sací bude minimální zlepšení, -vhodný na EU3 s absolutne seriovým vejfukem, kde je dusítko vpodobě katů hnedle na motoru, po předělání na EU 2 kde je kat až kdesi pod autem a oboje vačky to může bejt zajímavý...

V 1.4rce mi ta změna hodnot bud epo doladění SW velmi zajímavá...připomíná mi to letitou zkušenost z Golfu II GTI kde byl motor 2 l z transportera (prostoto co bylo se tam dalo)..původně se seriovou vačkou a posléze s vačkou z GTI - zdvihy i časování delší o podobný čísla jeko 1.4 vs 2l a výkonovej rozdíl dost výraznej už jen na papíře, natož pak za jízdy po doladění směsy a předstihu (2l transporter má s bídou 80PS a končí na 5000ot/min a GTI 118..)

[reproboy]

Vačky mají u E3 jiný nastavení a tvar palců je u 1,6 / 1,4 až na výfuk totožný! Fiatackej 1,8VVT má palce menší než 1,6TS - vyfoceno, vyzkoušeno. Proto má max Výkon někde o 500 ot níž. A 2,0TS nastavení rozvodů nejde použít na 1,4TS. Resp nikdy to nefungovalo!

Čepice je jenom u 1,4TS, u 1,6TS je plocho a u 1,8 a 2,0TS je vybrání díky doplnění KP.

Btw mám zkušenosti takový, že starej motor (hliník sání a benevolentnější jednotka) jede při stejnym motoru možná o něco líp v jakymkoliv spektru otáček... ať si čísla říkají co chtějí, ale reakci na plyn a dravost má lepší starej motor s hlinikovym sánim právě díky krátkýmu otevřenýmu sání.

A proměnlivou délku jsem měl rozebranou a ne jednou, takže vim jak u TS funguje ;)
Funkce variatoru u R5 je taky jiná než u TS ;)

[Flp]

hno3:
Díky za ten sloh, pěkně jsem si početl

Já to byl teď projet s variantou pouze dlouhý sání (12V připojeno na ventilu). A pocitově to v nižších otáčkách táhne líp, ale ve vyšších zase hůř - takže udělám obvod, kterej ten ventil nad 5tis. ot/min uzavře a uvidim jak se to bude chovat...


Takže když by se dala na 1.4TS hlava z 2.0TS, wb lambda, trochu zprůchodnil výfuk, jednotka např. tahle http://imfsoft.cz/hardware/produkty/zap ... ection.asp ...
Kolik myslíš že by se z toho dalo dostat? Mě přijde, že jenom dobrým naladěním jednotky by to přidalo dost (díky tý zkušenosti s jednotkou z 1.6TS)...
Vím že swap za 2.0TS vyjde levněji, ale podčtvercová 1.4TS mi přijde zajímavější...

[reproboy]

ne, 2,0TS hlavu tam bez úpravy pístů nedáš jak psal Honza...

a tyhle věci by se měly ladit na brzdě někým kdo to umí. Mám tady ještě jednu jednotku i s immo a chipem na 1,6TS na novej model tak ti jí můžu pujčit.

Já bych spís vzal písty z 1,8TS fláknul bych je do bloku 1,4TS, tím se dostaneš na KP někde pod 9:1, hodil bych tam středně malý turbo, hlavu 2,0TS a bylo by

ale zpět k realitě, tyhle věci tě můžou stát taky dobrej stav motoru, když budeš jezdit na předstih a vstřik kterej neni ideální. A to je vzdycky jenom jedna hodnota ;)

chápeme?

[Flp]

Tu hlavu z 2.0TS jsem myslel i s upravenýma pístama z 1.4TS. Ale chápu že to neni jenom tak...
Já právě jednotku z 1.6TS mam, ale 1.6TS - 2.0TS mají jinou váhu vzduchu než 1.4TS, takže to ani nemůžu pořádně vyzkoušet... Asi si seženu tu váhu a budu testovat

[reproboy]

tak už nic ;)

[hno3]

Vačky mam změřený u alrechtů..(a překvapivě maj stejný eper čísla jak EU 2 tak EU 3 a u 1.6 TS to je stejný jak ve stilu...) sic jen vzorek z typů 166 2L TS EU2, 156 2L TS EU 3, 1.8 Stilo je totožný s 1.6 dle eperu, pak barchetu M1 a zmíněnou 1.4rky... jediný co dělá výkonovej rozdíl EU2 vs EU 3 jsou katy pověšený hned na motoru který to papírově dusej o ty cca 4-5 koní...

výkon navíc fiati nemaj níž o 500ot/min, ale pouze o 100ot/min (příklad 1.8TS má 106kW/6500, stilo 1.8 98kW/6400).. to samý Mk..

reprákoj akorát když tu skládá písty uchází jedna věc..kompresní vejšky...
kdyby si dal písty z 1.4rky, 1.6tky, 1.8my a 2L vedle sebe, tak krom vrtání jsou absolutně jiný v kompresních vejškách (1.8 má 36,15mm, 0,5mm misku; 2LTS 32mm 3mm misku, 1.6 32,9, 1.8mm čepici; 1.4 38,3 a čepici sem neměřil, pro mě nepoužitelný písty kvůli KH ) o5 to mam změřeno, protože Alfa má krásný písty, který jdou levně sehnat a použít v TAZu 1500 při přestavbě na vrtání 82 a celkovej objem od 1860ccm dle zdvihu klikovky pro stříkačky na požární sport....že nač nechávat dělat spešl písty za 20000,-, když to jde vyrabovat z alfy:)

blbou kompresní vejšku jinak než delší ojnicí nedoženeš takže ti buď bude mít píst praseckej nedoběh (2mm+těsnění=antidetonační štěrbina žádná..tudíš sklony k přehřejvání a mechanickýmu průseru..), nebo prasecky přebíhat (bohužel krom zakázkový výroby není ojnice z čeho použít.. všechno má stejnou osovou vzdálenost 145mm...)

řešení je leda odtočit tu čepici z 1.4rkovej, čímž kompresi dostaneš dost nízko... případně do pístů udělat tak 0,5-1mm "misku" abys měl klid.. s tím KP dostaneš bezpečně pod 9:1...

[hno3]

každopádně pokud tu 1.4rku pořádně odladíš(opravdu plnohodnotnou programovatelno ECU, nebo Live mappindem) tak ze 100 koní může bejt po zmiňovanejch zásazích klidně 140..