Lancia

[Richie]

Kdyby jste nekdo mel nejake info a k teto legendarni znacce..

par peknych videii


http://www.youtube.com/watch?v=tF6IRagB ... re=channel
http://www.youtube.com/watch?v=jzOMhjmz ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=1TihYP7d ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=7sKXY6WRmeo

[Rum]

Jóóóóó Lancia...moje první láska Až na tu kastli to bylo super auto na svezení...

[Richie]

moje vysnena.. Thesiska...

http://www.youtube.com/watch?v=wqdc6kVq ... re=related

uz jsou za slusne penize...
http://tipcar.cz/lancia/lancia-thesis-2 ... 41400.html

[Rum]

Taky jsem o ní na podzim přemejšlel! Ale 166 mě uchvátila víc

[coyote]

moje vysnena.. Thesiska...

Fuj, takový ošklivý auto

[Richie]

moje vysnena.. Thesiska...

Fuj, takový ošklivý auto

??

je to nahderne auto...zeru ho...na silnici s za nim muzu hlavu ukroutit...neznam hezci auto ktere bych si mohl koupit....je to original..jak z jine planety...

[Radim]

Vaculík, autodiesel

Návrat na vlně newtonmetrů
V ROZPORU S MALÝM POVĚDOMÍM O NÍ A OKRAJOVOU ROLÍ NA DNEŠNÍM TRHU JE ITALSKÁ LANCIA ZNAČKOU S OBROVSKÝMI ZÁSLUHAMI O VÝVOJ AUTOMOBILOVÉ TECHNIKY. TRADIČNÍM ZDROJEM DYNAMICKÉ PŘEVAHY TĚCHTO VOZŮ BÝVALY PŘEPLŇOVANÉ ZÁŽEHOVÉ MOTORY. JEJÍ SOUČASNÝ NÁVRAT VŠAK PROBÍHÁ V REŽII DIESELŮ - DELTA SE CHLUBÍ TROJICÍ VZNĚTOVÝCH JEDNOTEK, KTERÉ JÍ ZARUČUJÍ PŘESNĚ TAKOVOU DYNAMICKOU PŘEVAHU, NA JAKOU JSME U LANCIE ZVYKLÍ.

Obě minulé generace Lancie Delta reprezentovaly prémiový subsegment kompaktní třídy, dnes by tak konkurovaly třeba Audi A3 či BMW řady 1. S novou deltou Lancia přistoupila ke zjednodušení výrobního programu - kromě toho, že tak po osmileté pauze dostává její druhá generace nástupce, je nová třetí delta zároveň i náhradou za vyběhlou lybru, jež hájila prémiovou odnož koncernu Fiat ve střední třídě. Nová delta je postavena na platformě Fiatu Bravo (poděděné z modelu Stilo), které však byl v zájmu prostornosti prodloužen rozvor náprav o 100 milimetrů. Když jsem uzřel místo pro nohy vzadu v deltě, konečně jsem pochopil, proč v bravu žádné není, když v předchozím stilu bylo: aby rovnou někdo měl i racionální důvody si místo brava zvolit deltu. Jinak je to spíše věc emocí, prestiže a pocitů podobně, jako volba Audi A3 místo Volkswagenu Golf. Technických rozdílů je málo, nejzásadnějším asi je možnost vybavit deltu motorem 1,9 JTD Twinturbo, který s parametry 140 kW a 400 N.m má konkurenci jen v podobě BMW 123d. Prostřední vznětovou motorizací je nový 2,0 JTD s 121 kilowatty a 360 N.m, zákla-dem pak 1,6 JTD s 88 kW a 300 N.m. Tyto dva motory již nabízí i Fiat Bravo. Všechny diesely delty jsou standardně vybaveny filtrem pevných částic a plní budoucí emisní normu Euro5.

Diesely o stupeň výše

Všechny nové vznětové šestnáctiventily Lancie Delty jsou nastaveny o stupeň výše, než by odpovídalo běžným poměrům kompaktní třídy - jednotka 1,6 JTD s 88 kilowatty a 300 newtonmetry je zde základem, zatímco v běžném kompaktu by takový pohon již byl nadstandardní příplatkovou motorizací.
Podobné platí pro testovaný motor 2,0 JTD: jeho 121 kW a 360 N.m jsou vyšší parametry, než vůbec mohou nabídnout konkurenti formátu Opelu Astra (musí zatím vystačit se starší generací motorů Fiat), zcela srovnatelné pak s maximem možností VW Golfu či Škody Octavia RS. Nejvýkonnější motor nabídky pro deltu má zatím jen zmíněného bavorského konkurenta, v budoucnu uvažuje o zavedení dieselu s dvojitým přeplňovaním (a výkonem kolem 150 plňovaním kW) též koncern Volkswagen.
K dosažení výkonových i ekologickým parametrů na špici segmentu stačila koncernu Fiat relativně konvenční technika - naši stálí čtenáři podrobně znají konstrukci motoru 1,6 Multijet, od nějž se větší dvoulitr koncepčně neliší. Základními znaky jsou litinový monoblok válců, rozvod DOHC s tunelovou konstrukcí vačkových hřídelí poháněný ozubeným řemenem, zachování zdvihu předchozí devatenáctistovky a zvětšené vrtání o dva milimetry. Vstřikovací systém je solenoidový Bosch s 1600 bary a čerpadlem CP1H, turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek je umístěno vpředu nahoře, aby hned pod ním mohl být filtr pevných částic. Krátká cesta plynů z motoru do filtru redukuje jejich nežádoucí chladnutí a usnadňuje regenerace filtru. Výměnný interval oleje SAE 5W-30 ACEA C3 je nastaven na velkorysých 35 tisíc km, počítá se však s jeho částečnou obměnou doplňováním. Aby obsluha přirozenou spotřebu oleje nepodceňovala, k tomu slouží senzor jeho hladiny a indikace stavu na displeji v přístrojovém štítu při každém startu.

JTD - tichá a pružná tradice

Nové diesely Fiat používají nízkonapěťové žhavicí svíčky. Jejich provozní napětí je 4,8 V, při náběhu však do nich řídicí jednotka pustí všech dvanáct a zajistí tak bleskové dosažení požadované teploty. Jednak je tím kompenzován negativní vliv sníženého kompresního poměru na startovatelnost motoru, jednak se kontrolka žhavení rozsvítí jen na kratičký okamžik.
Vyjma úplně prvních exemplářů z roku 1997 s nepovedeným softwarem řídicí jednotky vynikaly všechny motory JTD vždy tichým chodem při jízdě, ale také vibracemi přenášenými do interiéru při volnoběžných otáčkách. Již první spuštění motoru 2,0 JTD ukázalo, že i velký čtyřválec krátí ve stopách šestnáctistovky a tohoto nešvaru se zbavil. Motor bez vyvažovacích hřídelí sice neběží tak klidně jako čtyř-válce od Hondy nebo BMW, avšak zejména hluk spalování je zredukován prakticky dokonale a u zahřátého motoru dovnitř takřka neproniká. V tentýž čas jako deltu jsme měli v redakci Škodu Octavia RS 2,0 TDI-CR a byla proti ní znatelně hlučnější jak ve volnoběžných otáčkách, tak v tahu. Hlučnější začíná být 2,0 JTD až ve skutečně vysokých otáčkách, kdy evidentně vadí starší generace vstřikovacího zařízení s tlakem jen 1600 barů a solenoidovým ovládáním vstřikovačů (zmíněná konkurence má 2000 barů a piezovstřikování).
Dalším tradičním kladem motorů JTD je zcela vyhlazený průběh točivého momentu, s výjimkou první 16V devatenástistovky o výkonu 103 kW se vždy plynule rozbíhaly již od volnoběžných otáček a nedávaly řidiči pocítit negativní stránku turboefektu v podobě prodlevy při rozjezdu. V řidičích zvyklých na německou koncernovou konkurenci mohl z toho vznikat dojem mdlé dynamiky, protože vyhlazené výkonové křivky nejsou subjektivně tak působivé jako náhlý razantní zátah v úzkém spektru otáček. Dynamická měření, ať už prostého zrychlení z klidu na 100 km/h či elasticity na jednotlivé převodové stupně, jsou však vždy na straně plynulých JTD, protože účinnější než chvilkové špičkové hodnoty se jeví solidní průměrná výše točivého momentu v celém otáčkovém rozsahu.

Síla skvělá, rychlost průměrná

První z generace nových dieselů koncernu Fiat, jednotka 1,6 Multijet 16V, mě před časem (testována v modelu Bravo) překvapila vyloženě komfortní antisportovní charakteristikou potvrzenou i měřením na válcové zkušebně. Točivý moment plynule a rychle nastupuje již od volnoběhu, nad dvoutisícovou hranicí však zahájí pozvolný sestup. Výsledkem je takřka rovná výkonová křivka od 2800 do 4000 min-1, kdy je k dispozici skoro celý udávaný výkon. Hodnoceno čistě technicky, je taková charakteristika motoru žádoucí a blíží se ideálu efektivního pohonu. Pocitově však vadí, že výkon přestane brzy růst, zatímco jízdní odpory s rychlostí rostou dramaticky, takže výsledkem je klesající zrychlení vozidla s rostoucími otáčkami - což lze právě označit jako zmíněnou antisportovní charakteristiku. Kdo jezdí defenzívně a v mezích zákonných limitů, bude silou nejmenšího pohonu delty nadšen a překvapen, jak málo se vůz bojí kopců, jak snadno si motor poradí s dlouhými převody a jak málo reaguje na zatížení. Kdo však přišlápne plyn k podlaze, bude naopak zklamán vším, co se děje ve druhé polovině otáčkoměru, tedy i maximální rychlostí vozidla, která metu 190 km/h nepřekračuje prakticky ani v bravu, natož v těžší deltě (údaj podle výrobce - 194 km/h).
Jako vůbec první novinář v ČR jsem vyzkoušel dvoulitr, jenž bude zanedlouho pohánět všechno možné, už byl uveden do brava, čeká na něj Alfa 159 a půjde zřejmě i o nejrozšířenější motorizaci Opelu Insignia. Musím opět konstatovat velmi vyhlazenou charakteristiku, naštěstí však prostou zbytečně brzkého ústupu tahu. Subjektivní dojmy potvrdilo i měření na válcové zkušebně (viz materiál na jiném místě tohoto čísla). Ústup točivého momentu není tak rychlý, výkon proto výrazně roste až do 3700 otáček, dlouho proto vítězí nad rostoucími jízdními odpory a vytáčení motoru není školením marnosti, podřazení skutečně umožní rychleji dokončit předjíždění. Celková charakteristika však stále v duchu tradic JTD nahrává spíše provozu v nízkých otáčkách. Při plynulé jízdě po městě motor bez protestů, dunění či prodlev vystačí s pásmem 1000 až 2000 otáček, dlouhou šestku můžete řadit v sedmdesáti a lancia bez protestů zrychluje. V tom překonává zmíněné 125kW TDI-CR v Octavii RS a vyrovná se fenomenálnímu dvoulitru N47 ve vozech BMW. Až jízda daleko za hranicí platných rychlostních limitů a zřejmě i zdravého rozumu prozradí, že vysoké otáčky přece jen nejsou parketa JTD - po překročení čtyřtisícové hranice výkon rychle klesá. Na dálnici to znamená, že dvoustovky dosáhnete velmi snadno a vůz ji udržuje bez zjevné námahy jen s polovičním sešlápnutím plynového pedálu, s nastaveným tempomatem tempomai v mírném stoupání. Plné sešlápnutí plynu však už nachází jen ležérní odezvu - ručička tachometru se pozvolna dostane někam na 230 km/h, údaj naměřený GPS potvrzuje slova výrobce o maximu 214 km/h. Octavia RS zvládne 225, BMW 320d dokonce 228 km/h. Kromě mírně vyššího výkonu a o něco lepší ochoty k vytáčení u těchto motorů spatřuji příčinu v aerodynamice - sedany a liftbacky mají menší závlek a jsou na dálnici rychlejší než hatchbacky s výrazně kolmější zádí. Delta se svým komfortním zaměřením je navíc poměrně vysoká, což je ve zmíněných rychlostech už velmi podstatné. A také je potřeba jasně zopakovat nevýhodu nižšího vstřikovacího tlaku proti konkurenci - s rostoucími otáčkami totiž roste i jeho důležitost, neboť na dopravu potřebného množství paliva do válců je stále méně času.

Jednoduchý podvozek většinou nevadí

Dlouhé dálniční jízdy jsou jednoznačnou parketou vozu. Odhlučnění vyniká nejen v rámci kompaktní třídy a nenaplňují se ani žádná negativní očekávání daná italským původem jako třeba aerodynamický hluk. Ani při zmíněné cestovní dvoustovce nic nepíská, nerezonuje, nehučí vítr ve dveřích. Je to přesně rok, co jsem právě těmito nedostatky, spočívajícími v ležérním slícování dílů karosérie, byl rozladěn u Alfy Romeo 147.
Prodloužení rozvoru přineslo vyšší polární moment, a tím i lepší směrovou stabilitu vozidla. Ač koncepčně jde o nejjednodušší podvozek osobního automobilu, tak zdařilé naladění neumožňuje kritiku v ohledech důležitých pro koncového spotřebitele. V naprosté většině situací je lancia stabilní a komfortní. Vyzkoušel jsem i velmi rychlou jízdu po technických tratích, které jsou v koncernu Fiat vyhrazeny značce Alfa Romeo. Pozitivně mne překvapila opět stabilita vozu v rychlých nájezdech do zatáček, kdy nezná vybočení zádi a vždy plynule klouže přes přední kola, byť byste s volantem vyváděli cokoliv. V zatáčkách tak není problém jet na samotné hraně dané přilnavostí předních pneumatik a zásahů nevypínatelného (a sériového) stabilizačního systému. Nedotáčivost daná jednak těžkým dieselem v přídi, jednak koncepcí a zřejmě i naladěním v zájmu stability samozřejmě znemožňuje uplatnění cviků vyšší školy řidičské, což však opět není v rozporu s obvyklými nároky kladenými na tento typ automobilu. Koncepční jednoduchost podvozku poznáte až při rychlé jízdě po nerovném povrchu, kdy utrpí stabilita, přilnavost i komfort - víceprvkové zadní nápravy s odděleným přenosem podélných a příčných sil zde mají lepší možnosti.
Objektivním nedostatkem pak je přenos rázů do řízení při přejezdu nerovností v zatáčce - zde se proti měkkým silentblokům ramen spojí odstředivé síly s nemalou hmotností motoru a výsledkem je překonání meze jejich pružnosti. Tato chyba je pro italské vozy typická, lamentoval jsem nad ní již mnohokrát a evidentně spočívá v nedůsledném odladění dílů pro různé motorizace - u lehčích benzínových verzí se totiž nevyskytuje. Kromě ležérního přístupu ke sladění motorů a podvozků zaslouží konstruktéři i výtku za prostě vysokou hmotnost delty - testovaný vůz vážil 1505 kg čili o 110 kg více než model s přeplňovanou zážehovou čtrnáctistovkou. Na druhou stranu karosérie je tuhá, při šikmém přejezdu nerovností ani nezavrže, což je při tak dlouhém rozvoru obdivuhodné.

Síla skvělá, rychlost průměrná

Lancie vždy vynikaly na italské poměry velmi dobrým dílenským zpracováním, když co se tvářilo jako dřevo, také jím bylo. V kultovním modelu Thema se dřevěnými obklady a bohatým čalouněním ze syntetické jelenice Alcantara či leštěné kůže podařilo potlačit praktickou shodnost interiérových dílů s levnějším Fiatem Croma až na úroveň, že ji náročný zákazník nikterak negativně nevnímal. Něco podobného platí i nyní o deltě, jejíž interiér je v základních tvarech a dílech shodný s Fiatem Bravo. Odlišení bylo provedeno volbou důsledně jiných materiálů, a to na pohled i omak. Další rozdíly vyniknou po setmění - zviditelnění ovladačů na středovém panelu bílým světlem z boku je působivé.
Člověk až skoro zapomene, že třeba druhá generace delty měla podsvícené i regulátory výdechů ventilace či páčky pod volantem.
To však byla jiná doba, kdy právě nákladná technika měla u zákazníků příliš špatnou pověst, aby za ni byli ochotni utrácet tolik co za prémiové německé značky, které zřídkavější výskyt technických zajímavostí dokázaly vynahradit jejich lepší spolehlivostí.
Za 34 000 Kč měl testovaný vůz sedačky potažené opravdu vysoce kvalitní jemnou krémovou kůží, což byl asi ten hlavní pilíř estetické hodnoty interiéru. Jejich tvarování je vysoce pohodlné, ovšem bez sportovních ambicí - potřebného bočního vedení. Zcela zvláštní pak je tvar hlavových opěrek, které od pohledu neslibují bezpečnou oporu hlavy v případě nárazu, což je však čistá spekulace, neboť výrobce má tuto oblast
jistě odzkoušenou. Posuvné zadní sedačky umožňují měnit poměr místa pro posádku a zavazadla. Sedí se na nich výše, takže i ti vzadu mají dobrý výhled a opravdu solidní pohodlí, které umožňuje deltu označit za menší konkurenci projektů typu Opel Signum či Renault Vel Satis. Doufejme, že se s nimi nebude měřit i prodejními úspěchy.
Samotný posuv zadních sedaček určitě chválím, jeho provedení však budí rozpaky. Páčky nastavení sklonu opěradla jsou silnějším pažím takřka nedostupné, bohužel je potřebujete i při sklápění sedaček ve snaze maximalizovat prostor pro zavazadla. Odměnou za snahu vám bude výrazný schod v ložné ploše coby principiální nevýhoda posuvného řešení. Ta prozradí, že celé bylo přejato od původního dárce platformy - Fiatu Stilo.

Chtělo by to více techniky

Ze stila pochází i centrální rozhraní vozidla v podobě menu, v němž si můžete nastavovat elektronické funkce vozidla - třeba centrální zamykání, blikání, varovné a informační tóny. V roce 2001 šlo v rámci třídy o přelomový počin. Za patřičné příplatky mohlo stilo mít řadu dalších přelomových věcí, třeba adaptivní radarový tempomat či bezklíčový přístup do vozu. Z výroby se pozvolna vytratily pro nezájem zákazníků, kteří zřejmě takový luxus spojovali s okázalejšími rozměry vozu i prestižnějším původem. Přesně Lancii Delta by však tyto věci v příplatkovém ceníku velice slušely, absence předních parkovacích senzorů pak doslova zaráží stejně jako neregulovatelné vyhřívání sedaček. Vůbec že se ceník vozu tohoto segmentu vejde na jednu stranu, není v pořádku, vždyť preference německých produktů a třeba i obtížné prosazování kvalitních japonských lexusů jasně ukazují, že bohatý zákazník individualizaci požaduje. Alespoň že dvě asi nejpopulárnější věci deltě nechybějí: adaptivní bixenonové světlomety (které se natáčejí do zatáček, a ještě jim pomáhají mlhovky) a denní světla v podobě pásu z LED diod.
Doba, kdy automobilky při návrhu vozu opravdu přemýšlely jen nad tím, jak jej vyrobit co nejlépe, a soupeřily spolu v jakosti produktu, skončila s MercedesemBenz W124 nejpozději v polovině devadesátých let.
Dnes spolu koncerny soupeří ve schopnosti co nejlevněji vyrobit a co nejdráže prodat. Jeden ze způsobů, jak prodat dráže, je využít image výlučné značky a zabalit konfekci do jejího dresu. Takto třeba Ford vytěžil automobilku Jaguar a dovedl ji do stavu, kdy převlečené mondeo X-Type koupíte ve slevě levněji než stejně vybavenou octavii. V případě delty nacházím jisté technické opodstatnění vyšší ceny v nepřekonatelné paletě turbodieselů, subjektivně možná v designu, prostornosti a estetické hodnotě interiéru. Značka, která svého času psala dějiny automobilové techniky (viz samostatná stať), by si zasloužila vyšší technické investice do podvozku a elektronického vybavení. Líbil by se pohon všech kol, či alespoň samosvorný diferenciál, to vše delta v minulosti mít mohla a nejsilnější dvouturbový diesel, který již zákazníci mohou také objednávat, by podporu trakce ocenil.

[Tazdevil]

Tak jsem včera procházel nějaké svoje fotky a našel tohle:
V létě 2005 jsem byl v Imperial War Museum v Duxfordu a ten den si tam dali dostaveníčko majitelé Ferrari a mezi nimi:

[Kubas]

Radim: ten test od Vaculíka je opravdu velice dobrý.... Kdyby takhle psali pisálci na auto.cz nebo autorevue, možná bych ty testy i četl....

[Radim]

mě přijde po těch počátečních úletech, které všichni známe, jako jeden z nejlepších v ČR. což není samo o sobě něco k zbožnému údivu, ale aspoň se člověk něco dozví.

[Kubas]

Hlavně něco ví i z historie a techniky.... ti ostatní fakt jenom opíšou prospekt, přidají klišé o nějaké preciznosti a hotovo.... A taky si cením že se Vaculík nepouští do nějakých úvah o "zábavnosti" auta - to mě úplně fascinuje, že na auto.cz jsou schopni kritizovat nedostatečně komunikativní řízení a houpavou jízdu třeba i u MPV Vaculík aspoň dokáže pochopit, jaký je účel toho auta a podle toho ho testuje....

Jinak škoda, že před rokem a půl o Deltě defacto nebyly žádné informace a že prodej Lancie v ČR vypadá tak jak vypadá - dnes bych pro máti místo GT navrhoval určitě Deltu s T-jetem...

[Radim]

HISTORIE: Převážně benzínová story
Auto diesel
23.02.2009

Ač tržním významem dnes patří k menším, tak celkovým přínosem automobilové technice se Lancia řadí k nejvýznamnějším značkám vůbec. Jako první již v roce 1922 použila u typu Lambda samonosnou karosérii, přičemž toto dnes samozřejmé řešení se masověji rozšířilo až po druhé světové válce (v ČR se Škodou 1000 MB, octavia byla ještě na rámu). Vidlicovo-řadové motory s velmi úzkým rozevřením řad válců ve společném bloku zná dnešní motorista jen v podání koncernu Volkswagen, kde označovány VR6 svého času umožnily nabídnout šestiválec i v kompaktních vozech (Golf, Corrado). Lancia však takové motory s hliníkovým blokem vyráběla od roku 1926. Rovněž přeplňování zážehových motorů kombinací mechanického kopmresoru pro nízké a turbodmychadla pro vysoké otáčky vstoupilo v povědomí až s koncernem VW a jeho motory 1,4 TSI, ovšem Lancia tímto způsobem dolovala 184 kW z objemu 1759 cm3 již v roce 1985, konkrétně u modelu Delta S4. Pokračovat bychom mohli řízením Servotronic na modelu Thema, diferenciály uzavíranými viskózní spojkou na tomtéž modelu, rafi novanými soustavami pohonu všech kol s elektronickými uzávěrami zadních diferenciálů u Dedry Integrale, průkopnickým použitím krátkodobého zvyšování plnicího tlaku opět na themě či v Evropě ojedinělou příčnou zástavbou osmiválcového motoru vpředu u její vrcholné modifi kace 8.32.
Asi nejznámější lancií v očích motorististické veřejnosti je Delta Integrale produkovaná v letech 1987 až 1995, jejíž závodní verze celkem sedmkrát ukořistila titul mistra světa skupiny B.
Nicméně plnopohonná turbobestie není přes svoji slávu tím nejsprávnějším reprezentantem odkazu Lancie - ten je potřeba spatřovat spíše v luxusních vozech vysokých výkonů, bezpříkladné technické úrovně a bohaté komfortní výstroje, jako Gamma či Thema.
Prvním dieselovým modelem značky Lancia se v červnu roku 1984 stal model Prisma, v němž mohl pracovat klasický „ritmo-diesel“ o objemu 1929 cm3 v provedení bez turba i s ním. Právě Prisma 1,9 D (47 kW) je jediným atmosférickým dieselem v historii výrobce, protože ten později správně pochopil, že lidé od něj čekají suverénnější dynamiku. Nástupce prismy, model Dedra, stejně jako s ním spřízněný typ Delta druhé generace již mohly mít pouze přeplňovanou verzi tohoto agregátu s výkonem zvýšeným na 66 kW.
Pořádný diesel se představil jen o pár měsíců později v modelu Thema - šlo o 2,4litrový čtyřválec Iveco Sofi m o výkonu 74 kW. V roce 1988 stoupl jeho objem na 2,5 litru, výkon na 85 kW a točivý moment z 217 na 245 N.m.
Čtyřválec určený původně pro dodávky a lehké nákladní automobily se za nasazení v osobním voze odvděčoval takřka neomezenou životností a vynikajícím zátahem. S přiznivým průběhem točivého momentu se thema nebránila ani nasazení ve vleku.
V roce 1994 s nástupem modelu Kappa skončila éra odolného čtyřválce a přišel 2,4litrový pětiválec s blokem již stejným, jaký využívá dodnes vyráběné JTD. Agregát 2,4tds měl výkon 92 kW, který však rozvíjel ztuha a až ve vysokých otáčkách. Navíc trpěl vysokým tepelným namáháním hlavy válců, která často praskala. Kritické připomínky zaznívaly také na spotřebu oleje. V roce 1996 byl modifi kován, dostal nové písty a větší předkomůrky v hlavě.
Skutečnou pomocí však byl až přechod na přímý vstřik paliva Common Rail a označení JTD v roce 1998. První verze měla výkon 100 kW a nedisponovala ještě aktivní regulací plnicího tlaku - ta pasívní využívající k naklápění lopatek statoru přetlak ze sacího potrubí často zatuhávala a výsledkem bylo kolísání tahu při akceleraci.
Modernizovaných variant motoru se dočkal až následující kosmicky tvarovaný model Thesis, u nějž výkon JTD stoupl na 110 kW. Ještě více, celých 127 kW vyvinula jeho 20ventilová varianta Multijet nabízená od roku 2004.

[Harous]

Ta Fulvia je nadherna...

[Radim]

AUTOCAR
Rubrika Hrdinové minulosti

LanciaThesis
Bizarní vzhled s podvozkem chatrnějším než italská vláda.

Lancia Thesis má poněkud mysteriózní kouzlo. Částečně proto, že se jich prodalo poměrně málo, a částečně kvůli tomu, že vypadá docela neobvykle. Alespoň zpředu, kde chromovaná tradiční mřížka chladiče připomíná středověký štít a zezadu jí žár gotických světel dodává podobu, kterou u žádného jiného vozu na silnici neuvidíte (tedy kromě Morganu Aeromax, který si je vypůjčil). Z boku pak Thesis (údajně se to vyslovuje jako tej-sis) vypadá jako klasický tříprostorový vůz, kde čumák a zadek obepínají běžný nudný střed. Což je trochu škoda. Těžkopádnost vás zklame ještě více, když si vzpomenete na původ designu Thesisu. Ten vychází z úderného konceptu z roku 1998 jménem Dialogos. Jeho čisté boky, dřevěná podlaha, jemně tvarovaná palubka a obráceně otevírané zadní dveře slibovaly osvěžující přístup. Jenže odvaha v Lancii ochabla a produkční verze zaměnila jemnost za všednější přístup. Vzhledem k tomu, že prodejní výsledky z nejúspěšnějších let se sotva objeví v nějakém srovnávacím grafu s řadou 5, třídou E nebo A6, klidně mohli pustit opratě a vyrobit něco opravdu odlišného. Zejména když i přes ztrátu dřevěné podlahy a hladce tvarovaných sedadel máte uvnitř zvláštní pocit. Použití dřeva, krémové budíky a bohatě čalouněné sedačky vás lákají k jízdě spolu se systémem vyhřívání, chlazení a masáží, jenž může být instalován do sedaček vpředu i vzadu.
V Británii je těchto vozů nedostatek, protože se vyráběly pouze s levostranným řízením, což mé čekání na svezení značně prodloužilo, a nakonec jsem musel vzít zavděk sedadlem spolujezdce. 1 to však stačilo, abych odhalil, že trpěla stejným problémem jako každý jiný výrobek firmy Fiat Auto tehdejší doby - neschopností absorbovat ostré příčné rýhy bez skřípavých vibrací z palubní desky.
Může to znít jako scestná báze k posuzování auta, jenže já doufal, že si tuto auru mírné křehkosti Lancia odpustí. Během několika minut na palubě Thesisu jsem znal odpověď. Auto přejelo dilatační spáru a uslyšel jsem ten mdlý umělohmotný křápanec v palubce chvějící se strachem z toho, že to příště zavěšení opět nezvládne pobrat. Ach, jaké zklamání...
O několik let později jsem se svezl v Lancii Thesis v Británii a objevil auto nepříliš schopné v oboru vymetání zatáček.
Ale ty svůdné zadní lampy a elegantní italský interiér mě trochu ponoukají ke koupi, zejména když je u nás skoro nevidíte. Je jich tu tak málo, že jsem musel prohledávat italský internet.
RICHARD BREMNER

[andy_xx]

pěkné čtení http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2009050406

[Kubas]

jo jo, dobrej článek.... Akorát mi přijde jak kdyby ho Integrale psal tak před šesti lety, ne? Já si ho jako fandu těchto aut vybavuju od doby, co jsem poprvé před x lety sednul k internetu... (tehdy fungoval ještě jako Magic na http://www.auto.cz, kde jsou ty časy....).

[andy_xx]

..třeba článek napsal jeho kámoš, se kterým společně do Itálie pro Evo jeli ..a magic je zmiňovaný italofil v úvodu

[Kubas]

Jo tak to by sedělo, akorát mu teda "ukradnul" nick....

[Tazdevil]

V pátek jsem se nějak náhodou připletl ke startu Rallye Český Krumlov a ve skupině legendy tam měli toto:

[Kubas]

[Richie]

to je panecku kousek !!

[andy_xx]

jj...ročnik nebo dva zpět se objevil v Krumlovu i Stratos... přesto je ale vyklepala naše Škoda 130RS:)

[Radim]

autocar
Lancia Delta 1.9 JTD Twinturbo
22.5. '09 Mlékojedy Nezkopírovatelná a neopomenutelná

PRVNÍ DOJEM

I přes své nedostatky jde o vůz, který může mít pro někoho více smyslu než reinkarnace zběsilé Integrále.
****

MILOVNÍCI CHARAKTERŮ se musejí v době globalizace a značek vlastněných několika málo koncerny svíjet vzteky. Představte si ortodoxního fanouška, který v osmdesátých letech držel u rallye palce, až měl bílé klouby, v pokojíčku mu visely plakáty úspěšné ikony rallye v dlouhých skocích a driftech na šotolině a plánoval, že až nebude bydlet u rodičů, nechá si na jedno rameno vytetovat Delta a na druhé Integrále. Naprosto chápu, že pokud se takový člověk - nyní v pokročilém věku - přiblíží k nové Lancii Deltě, odplivne si hnusem. Kdyby se ale zamyslel, musel by uznat, že verze Integrále rozhodně neměla se základní Deltou mnoho společného. Ta byla vcelku zábavnou předokolkou s nevalně zpracovaným sympatickým interiérem. Lancia ale ve své modelové rošádě sleduje jiné cíle.
Pozici sportovní, finančně dostupné značky zaujímá Alfa, takže na Lancii zbyla pozice s decentní a luxusní image.
Výsledek touhy vyrobit odpovídající auto je ale rozhodně nejednoznačný.
Nadprůměrně pohledný interiér postrádá inteligentní nebo překvapivé nápady. A doba načítání skladeb ve formátu MP3 vás dožene k nepríčetnosti, aniž byste si pak uvědomili, že krásné čalounem sedaček připomíná mřížku chladiče. Spojka má nekonzistentní chod, takže každý, kdo si do auta sedl, měl problémy se rozjet. Dá se na to zvyknout, ale zákazník čeká od prémiového výrobku něco jiného.
Hrana středové konzoly tlačí přímo do kolene a řazení s dlouhými drahami doprovází pokaždé trochu jiný pocit v ruce, asi jako byste sahali poslepu pro něco do příborníku.
Pod volantem by mohlo být více místa, což znesnadňuje nástup/výstup, a pokud si objednáte střešní okno, nad hlavou nebudete mít moc volného prostoru, nemluvě o zadním děleném gauči. Nicméně ten můžete posouvat i měnit sklon jeho opěradel.
Přes spoustu přilnavosti širokých nízkoprofilových gum na 18" kolech nedostáváte skoro žádné informace, a zaměřování stopy volantem tu rozhodně nekalibroval zkušený sniper. A navíc vám v něm bude chybět trocha citu. Reakce auta na povely volantem i plynem jsou prostě bezpečně pečovatelsky tupé.
Jeden by řekl, že hatchbacky si lidé nekupují především kvůli pohodlí, ale zajímá je praktičnost a trocha svižné jízdy. Alespoň tady odvádí svou dobrou práci motor 1.9 JTD se dvěma turby (za sebou) a výkonem 190 koní. Průměrně odhlučněná jednotka hravě táhne už od nízkých otáček, ale charakter odpovídá záměrem auta - nem v tom výbušnost, ale spíše s rozvahou dávkovaná síla podpořená čtyřmi sty newtonmetry. Jízda je komfortní a aerodynamicky slušně vyřešené tvary nezpůsobují uvnitř žádný hluk. Zato umožňují skoro tunu a půl těžké auto valit po dálnici s příjemně nízkou spotřebou skoro nelegálním tempem. Udávaná průměrná spotřeba je ale jinak trochu iluzorní. Při slušné jízdě lze atakovat šest litrů, při svižném přesunu ale pojedete za osm.
Pokud se rozhodnete pořídit si tohle auto, připravte se na docela šokující cenovku, která odpovídá spíše BMW řady 1 než Golfu. Když tohle polknete, nekoupíte si zrovna řidičsky vytříbené auto, alespoň vás však nemůže nikdo podezírat z nedostatku touhy po originalitě. Získáte totiž větší pozornost než majitelé o třídu luxusnějších strojů. A komu to stačí, mohl by být spokojený.

LÍBÍ SE NÁM
I Silný motor
I Design
I Pohledný interiér

FAKTA

lancia delta 1.9 JTD
twinturbo platina

750000 Kč
222 km/h
7,9 s
5,71/100 km
149 g/km
1430 kg
Motor řadový čtyřválec, 1910 cm3,
diesel
Výkon 190 koní v 4000 ot./min.
Toč. moment 400 Nm při 2000 ot.
Převodovka 6stupňová manuální

[Spirpin]

Porovnávat cenově Deltu s Golfem mi sice přijde trochu mimo, ale budiž ...
Už aby byl ten motor ve 159 !

[Radim]

poridili jsme tretiho mazlika do rodiny na strkacky po meste a blizkem okoli, petivalcovy benzinek, az na kuzi kterou jsem chtel a neni to auto vypada moc prima a bylo, jak uz u lancii byva, za super peniz. ovsem jet pro ni dnes v te kalamite do Roznova,to byl tedy provar. jeste ze jsme v poradku doma.

modenaboy:diky za tip na tu olomouc, ale mela provaleny a hnijici prah u spolujezdce tak jsme nakonec vzali drazsi a zachovalejsi.