Alfa Romeo od svého založení patřila ke značkám, které se výrazně prosazovaly na poli motoristického sportu. S přestávkami se závodní Alfy Romeo objevují na tratích od roku 1910. Kvůli ekonomickým potížím se značka ve významnější soutěži naposledy objevila v roce 2007, když se továrnou podporovaný tým N.Technology účastnil se stárnoucími Alfami 156 seriálu Mistrovství světa cestovních vozů (WTCC).
Od té doby se dlouho nedělo nic, až do roku 2018, kdy se Alfa Romeo vrátila do seriálu F1. Tento návrat zapůsobil jako blesk z čistého nebe, protože Alfa i celý koncern FCA měly tehdy spoustu důležitějších starostí než utrácet peníze za závodní program v extrémně drahé Formuli 1. Každopádně stalo se a fanoušci byli samozřejmě nadšeni.
Návrat Alfy Romeo do Formule 1 je výbornou příležitostí připomenout si historii účasti této značky v královské disciplíně motoristického sportu. A je to historie nadmíru bohatá a úspěšná, vždyť od prvního startu Alfy v závodech F1 (resp. v seriálu, jež F1 v dnešní podobě předcházel) uplynulo již téměř 100 let!
1925 – začátek
První seriál mistrovství světa v závodech Grand Prix se uskutečnil v roce 1925. Pravidla se formovala živelně a ještě v průběhu sezóny docházelo ke sporům, co se vlastně podle předpisů smí a co již ne. Seriál zároveň ještě neměl takovou prestiž – jen tak se mohlo stát, že tým Delage, který před posledním závodem mohl s Alfou Romeo bojovat o celkové vítězství, raději z komerčních důvodů upřednostnil jiný závod. Sám se tak připravil o možnost premiérové mistrovství světa vyhrát. Pravdou nicméně je, že pro sezónu 1925 měla Alfa Romeo nejlepší vůz. Alfa P2 Vittoria Jana s přeplňovaným dvoulitrovým DOHC osmiválcem byla skvělá. Měla nejen výkonný motor, ale zároveň byla výrobně ovladatelná a právě to ji odlišovalo od největšího konkurenta – již zmíněných vozů Delage. Tým ve složení Campari, Brilli-Peri a Ascari tak pro Alfu Romeo vybojoval vůbec první titul mistra světa v závodech Grand Prix, jež byly předchůdcem současné Formule 1 (titul se uděloval pouze značce, pořadí jezdců se neřešilo). Odvrácenou tváří tohoto úspěchu je smrt Ascariho, který se zabil na Grand Prix Francie.
Pro následující sezónu se změnily předpisy a maximální objem motoru byl redukován na 1500ccm. Alfa neměla zájem připravovat nový vůz, v předchozí sezóně jasně zvítězila a finanční zdroje značky byly také limitované a tak se ročníku neúčastnila. Podobný přístup zvolily většinou i ostatní značky a tak prestiž celého seriálu dále upadala…. Situace pak zůstala stejná až do roku 1930.
1931 – restart
Až pro sezónu 1931 organizátoři konečně vyvinuli dostatek úsilí, aby seriál závodů velkých cen zase začal dávat smysl. Z mnoha změn v pravidlech byly ty nejdůležitější zavedení individuálního hodnocení jezdců a zejména zrušení jakýchkoliv restrikcí pro objem a výkon motoru. Zároveň se seriál z mistrovství světa přejmenoval na mistrovství Evropy, protože z něj vypadla velká cena konaná v americkém Indianapolis, což však prestiži seriálu nijak neuškodilo. Bláznivě se už tehdy jevilo pravidlo, že závod bude trvat 10 hodin – ačkoliv se jezdci mohli během závodu střídat, i tak se jednalo o pekelnou zkoušku výdrže lidí i techniky.
Alfa pro tuto sezónu přišla z novým vozem, modelem 8C2300, jehož konstruktérem byl opět Vittorio Jano. Stejně jako u jeho prvního Grand Prix vozu, Alfy P2, se jednalo s skvělý vůz, který na tratích patřil k těm nejlepším. Poháněl jej řadový osmiválec odlitý z lehkých slitin, při objemu 2336ccm dával výkon cca 160 koní. Rozvod DOHC a hemisférický trav spalovacího prostoru byl u Alfy již tradicí. Alfa 8C vyhrála hned první velkou cenu, které se zúčastnila (piloti Campari/Nuvolari) – a protože se jednalo o domácí závod, ihned se na oslavu tohoto vítězství začala nazývat „Monza“. Tovární tým Alfy složený z Campariho, Nuvolariho, Borzacchiniho se v sezóně 1931 účastnil jen pěti závodů, těch nejdůležitějších. O účast na dalších závodech se starala Ferrariho Scuderia, která od Alfy dostávala jak vozy, tak někdy i jezdce.
Sezóna se nesla ve znamení soubojů Alfy Romeo, Mercedesu a Bugatti a na jejím konci se z titulu mistra Evropy radoval překvapivě Ital Minoia, kterému vítězství spadlo do klína poté, co Campariho jezdícího za tovární tým Alfy v rozhodujícím závodě vyřadil kámen, který prorazil olejovou vanu jeho stroje. Alfu to každopádně nemuselo mrzet, protože i Minoia závodil v jejím voze, byť nebyl členem továrního týmu.
1932 – Tipo B
Pro sezónu 1932 se pravidla závodů Grand Prix de facto neměnila, podstatnou změnou ale bylo rozšíření hodnocení šampionátu také o pořadí značek. Vittorio Jano pro tuto sezónu přišel s novým vozem, modelem Tipo B. Motor byl obligátní osmiválec DOHC, který z objemu 2.654ccm dával výkon 215 koní a uměl lehoučký vůz rozjet na 230kmh. Tipo B bylo ale revoluční něčím jiným – byl to první ryzí monopost vyvinutý pro závody evropských velkých cen. Piloti jeho ovladatelnost přirovnávali k jízdnímu kolu a Alfa na evropských tratích opět dominovala. Do celkového bodování ročníku se započítávaly tři velké ceny a Alfa všechny vyhrála, 2x Nuvolari, 1x Caracciola. Nuvolari vyhrál titul mistra Evropy.
1933 – odchod a návrat
V sezóně roku 1933 se Alfa nehodlala účastnit závodů Grand Prix. Ferrariho Scuderia sice měla eminentní zájem její vozy Tipo B používat a tak defacto závodní tým automobilky nahradit, ale ředitel Alfy Gobbato byl proti. Není jasné, co Alfu k tomuto rozhodnutí vedlo, mohl to být nedostatek motivace, když vozy Tipo B tak jasně dominovaly, snaha šetřit náklady nebo rozhodnutí věnovat veškerou energii plnění státních zakázek od fašistického režimu. Na závodní tratě se tak tovární tým vrátil až v srpnu, když začalo být evidentní, že Ferrariho Alfy Romeo Monza nestačí na konkurenci od Bugattiho a Maserati. Od srpna se jelo 10 velkých cen a Tipo B vyhrálo 6 z nich. Bylo jasné, kdo vládne. Stínem sezóny byla tragická nehoda dvou legendárních jezdců Alfy Romeo Campariho a Brozacchiniho v Monze, oba byli na místě mrtví.
1934 – 1939 – Marný boj s Němci
Pro sezónu 1934 dostalo Tipo B motor převrtaný na objem 2,9 litru a jeho výkon tak vzrostl na přibližně 225 koní. Automobilka trvala na svém postoji a nenasadila tovární tým, jeho úlohu ale zdatně zastoupila Scuderia Ferrari. Začátek sezóny se ještě nesl ve znamení dominance Alfy Romeo, vyhrála 6 prvních závodů, tři z toho Achille Varzi. Už v květnu se ale vše začalo obracet, když německé značky Mercedes-Benz a Auto-Union vstoupily do seriálu závodů Grand Prix se svými novými vozy W25 a Typ A. Tipo B najednou čelilo vozům s nezávislým zavěšením všech kol a s motory, které měly minimálně o 100 koní více. Němcům se díky použití lehkých materiálů podařilo vtěsnat se do váhového limitu 750kg s vozy s mnohem objemnějšími motory – Mercedes měl motor 3,4 litru, Auto-Union dokonce 4,4 litru. Ačkoliv díky dětským nemocem nových vozů a mistrovství týmových jezdců byla Alfa ještě schopna občas Němce porazit, bylo evidentní, že se jedná o nerovný boj. O června už na nejdůležitějších závodech německé vozy dominovaly.
V sezóně 1935 se již technická převaha Němců projevovala od začátku, Tipo B sice dostalo nezávislé zavěšení předních kol a motor s vyšším objemem (3.2l), ale i tak naprosto zaostávalo za konkurencí. Deprimovaný Ferrari se pokusil výkonový deficit vyřešit tím, že nechal zkonstruovat dvoumotorovou bestii „Bimotore“ s výkonem až 540 koní, jenže vůz byl těžký, složitý a měl neuvěřitelnou spotřebu pneumatik, takže o konkurenci Němcům nemohlo být řeči. Nic na tom nemohlo změnit ani vítězství geniálního Nuvolariho na Tipo B ve Velké ceně Německa, kdy mistrně využil mokré trati a technických problémů konkurence a vybojoval pro Alfu Romeo nejslavnější vítězství její historie. Dokonale tehdy šokoval 250.000 diváků, kteří nepočítali s ničím jiným než triumfem domácího týmu. Toto vítězství bylo ale pro Alfu labutí písní, poněvadž od té doby již velké závody vyhrávala pouze sporadicky.
Ještě v sezóně 1935 přišla Alfa s vozem 8C-35 s výkonem 330 koní, ale pořád to bylo zoufale málo. O rok později měl nový vůz 12C-36 konečně jiný motor než obligátní DOHC osmiválec, konkrétně dvanáctiválec 4,1 litru o výkonu 370 koní. A co Mercedes a Auto-Union? Jejich vozy již měly výkon kolem 500 koní!
Na špatné výsledky reagovala Alfa Romeo tak, že znovu založila svůj tovární závodní tým pod dnes již legendárním názvem „Alfa Corse“. Ferrariho vzpínajícího se koně tak na rudých monopostech vystřídal zelený čtyřlístek. Jenže ani čtyřlístek štěstí Alfě nepřinesl a nový vůz 12C-37 byl katastrofálně nespolehlivý. Obrat k lepšímu nepřišel ani s vozy Tipo 308, Tipo 312 a Tipo 316, která Alfa proti Mercedesu a Auto-Union postupně nasadila. Znechucený Nuvolari nakonec musel odejít k Auto-Union, aby mohl jezdit s konkurenceschopnou technikou. Vyhazovu od Alfy se nakonec dočkal i Ferrari, ale nemuselo ho to mrzet, odešel od Alfy těsně před vypuknutím druhé světové války. Sezóna 1939 byla na dlouhou dobu tou poslední.
Alfa v Grand Prix před válkou – bilance
I přes neúspěchy v letech 1935-1939 je ale předválečná bilance Alfy Romeo jedinečná. Od roku 1924 do roku 1939 se jelo cca 430 závodů, které měly mezinárodní důležitost. Zdaleka ne všechny se dají přirovnat k velkým cenám dnešní Formule 1, každopádně se jednalo o podniky, které měly svůj význam. Alfa jich vyhrála 121 (jen Tipo B vyhrálo 45x). Mercedes vyhrál 48x, Maserati 25x, Auto-Union 23x. Lepší než Alfa je pouze Bugatti se 146 vítězstvími.
(zdroj: http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gpw2.htm, http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gpw3.htm )
