Doba po druhé světové válce postavila Alfu Romeo před zásadní otázku: snažit se oživit výrobu luxusních malosériových vozů nebo se pustit do masové produkce? Ačkoliv výrobu předválečné Alfy 6C 2500 se po válce dařilo obnovit a byly již připraveny plány na jejího nástupce, volba nakonec padla na variantu druhou. Je nutné si uvědomit, že Alfa Romeo byla státem vlastněná firma a stát měl strategický zájem na zvyšování zaměstnanosti. Pro tento účel je samozřejmě vhodnější firma vyrábějící masově než malosériový, byť špičkový výrobce.
Nikdo ale nepochyboval o tom, že Alfa Romeo musí zároveň zůstat na úplné špici automobilové technologie a designu, byť při masové produkci. Tradice předválečných úspěchů byla zavazující a automobilka, jejíž „létající Alfetty“ (monoposty Tipo 158/159) právě dominovaly poválečným závodům Grand Prix, si zkrátka nemohla dovolit jakýkoliv kompromis, co se kvality a designu jejích výrobků týče. Navíc na pokrytí trhu s levnými vozy byl dokonale připraven Fiat, takže Alfa mohla logicky směřovat do prestižnějších vod (a přenechat třídu luxusních sportovních vozů vycházející hvězdě Ferrari).
Vedením nového projektu byl pověřen Orazio Satta Puliga, který v Alfě pracoval od roku 1938. Za technickou stránku byl zodpovědný Giuseppe Busso a karoserie vozu byla prací pro Iva Colluciho. Místem výroby měl být legendární milánský závod v Portellu, který byl za války zničen spojeneckým náletem, ale po válce byl díky Marshallově plánu znovu vybudován.
Alfa 1900 (1950-1954)
Alfa 1900 byla představena v roce 1950 na pařížském autosalonu a pro Alfu Romeo představovala opravdový bod zvratu. Jednalo se o první sériově vyráběnou Alfu se samonosnou karoserií a zároveň se řízení přesunulo vlevo, což byl zásadní odklon od předválečné tradice.
Srdcem vozu byl motor, který jasně odkazoval na předválečnou konstrukční školu Vittoria Jana, ačkoliv měl místo šesti válců pouze čtyři. Čtyřválec byl v takovém voze nutností jednak z důvodu provozních a výrobních nákladů a pak také kvůli daňovému zatížení. Motor měl pro Alfu charakteristický rozvod DOHC a půlkulový tvar spalovacího prostoru. Hlava válců byla odlita z hliníkových slitin, blok motoru byl litinový. O přísun paliva se staral jeden karburátor (Solex nebo Weber) a výkon se na poháněnou zadní nápravu přenášel přes čtyřstupňovou převodovku. Karoserie sedanu byla dlouhá 4,4m a byla schopná pojmout až 6 pasažérů – řadicí páka byla umístěna na sloupku řízení a na přední i zadní lavici tak mohla sedět hned trojice pasažérů. Cena vozu odpovídala jeho propracovanosti i prestiži značky: 2.310.000 Lir bylo opravdu hodně peněz, vždyť to bylo skoro dvakrát tolik jako za podobně velký, i když mnohem slabší sedan Fiat 1400 a o 500.000 Lir více než kolik stála respektovaná Lancia Aurelia. Pro zajímavost: skútr Lambretta 125ccm stál tehdy 145.000 Lir.
I přes pečlivý vývoj se nicméně Alfě nepodařilo napoprvé odladit jednu slabinu podvozku – v ostře projížděných zatáčkách se vnitřní kolo zadní nápravy zvedalo do vzduchu. Ačkoliv tedy přední lichoběžníková náprava svoji práci zvládala excelentně, zadní zcela správně odladěna nebyla. Tuto chybu mělo prvních 1400 vyrobených kusů a pak byla eliminována použitím dodatečných příčných táhel (viz fotogalerie). Zároveň byl roku 1951 povolán technický expert Rudolf Hruska, který pomohl finálně vyladit celý výrobní proces.
Jakmile byly všechny dětské bolístky modelu 1900 vychytány, začaly z pásů továrny v Portellu sjíždět opravdu špičkové vozy. Ať už budeme hodnotit řazení, brzdy, podvozek nebo motor, vše patřilo ve své třídě k naprosté špičce. Prostorná karoserie díky své dobré aerodynamice nekladla rychlosti velký odpor a tak i základní verze Alfy 1900 dokázala uhánět rychlostí 150 km/h. Celkem bylo vyrobeno přibližně 7500ks sedanů první série a jednalo se tak o jednoznačný komerční úspěch.
Alfa 1900 T.I. (1953-1954)
V roce 1951 ukončila Alfa Romeo své angažmá v seriálu F1. Primárním důvodem byly jednoduše peníze, nicméně svoji roli mohla také sehrát skutečnost, že monoposty pro F1 byly technicky naprosto odlišné od běžné produkce automobilky a že tím pádem marketingový přínos účasti v F1 nemusel být až tak velký s ohledem na vynaložené náklady. Alfa ale samozřejmě závodit musela, o tom nebylo sporu. Hned první obnovenou Mille Miglia v roce 1947 Alfa vyhrála s vozem 8C2900B a i v dalších letech vozy na bázi Alfy 6C2500 kladly houževnatý odpor nově se prosazujícím vozům Ferrari. V roce 1952 se na Mille Miglia poprvé objevila Alfa 1900 a hned byla druhá ve své třídě za vítěznou Lancií Aurelia. Ve snaze zatopit Aurelii na závodních tratích i posílit image běžné produkce byla pro rok 1953 připravena ostrá variantu nazvaná 1900 T.I.. Název „Turismo Internazionale“ odkazoval na mezinárodní závodní sérii pro cestovní vozy a Alfa 1900 T.I. svoji první účast na MM přetavila ve vítězství ve své třídě. Nebýt technických problémů Fangia na jeho Alfě 6C3000, mohla Alfa vyhrát i celkové hodnocení, Fangio byl nakonec těsně druhý.
Technicky se verze T.I. od té běžné podstatně odlišovala, vše bylo podřízeno vyššímu výkonu a dynamickým vlastnostem. Vůz dostal větší brzdové bubny vpředu, to nejpodstatnější se ale událo pod kapotou. Na rozdíl od běžné 1900 měla „T.I.“ dva dvojité karburátory (Solex 40 PII, případně Weber DCO3), což prakticky znamenalo vlastní karburátor pro každý válec. Toto řešení bylo s ohledem na třídu vozu unikátní. Celý proces karburace a hoření směsi ve válcích byl naladěn podle závodních pouček: vstup vzduchu do sání byl orientován proti směru jízdy, takže zejména ve vyšších rychlostech bylo jeho proudění směrem ke spalovacímu prostoru velmi rychlé. Výfukové a sací ventily byly časovány tak, že docházelo k jejich „překrytí“ (část pracovního cyklu byly otevřeny současně), což umožnilo rychlejší výměnu náplně ve spalovacím prostoru. Závodního ladění se dočkaly i výfukové svody – každý válec měl vlastní výfukovou trubku a ty se pak spojovaly do dvojic. Pořadí zapalování válců bylo 1-3-4-2 a dvojice párovaných trubek svodů toto pořadí respektovaly (válec 1 párován s válcem 4, válec 3 s válcem 2) čímž bylo dosaženo maximálně efektivního proudění výfukových plynů. Tento systém se pak používal i u všech budoucích sportovně laděných modelů. Výsledkem těchto úprav byl výkon motoru zvýšený z 85 na 100koní, což znamenalo přes 50 koní na 1 litr objemu a přes 90 koní na 1000kg hmotnosti vozu. Maximální rychlost oproti 150kmh standardní verze se příliš nezměnila, ale vůz jí byl schopen dostáhnout mnohem rychleji.
Alfa model inzerovala jako „rodinný vůz, který vyhrává závody“ a opravdu se nejednalo o marketingové klišé. 1900 T.I. na závodních tratích ukončila nadvládu Aurelie a v letech 1953,1954 a 1955 vyhrála svoji třídu v Mille Miglia. Mezi další závodní úspěch patří několik vítězství na Giro di Sicilia, účasti na Targa Florio nebo vítězství ve své třídě na přetěžkém závodě Carrera Panamericana v roce 1954 na trati o délce přes 3000 km.
Verze T.I. byly také upravovány pro potřeby italské policie – dostaly dělené, neprůstřelné čelní sklo, otvírací střechu umožňující střelbu z vozu a vylepšené zavěšení odpovídající zvýšené hmotnosti vozu. Alfa 1900 T.I. „Pantera“ založila dlouhou tradici výkonných italských policejních sedanů.
Celkově bylo vyrobeno necelých 600ks této verze a právě tato Alfa Romeo je patrně prvním vozem, který si plně zaslouží označení „sportovní sedan“.
1900 Super (1954 – 1959)
Pro rok 1954 prošel základní model 1900 velkým faceliftem. Vrtání motoru se zvětšilo z 82,55 na 84,5mm při zachování zdvihu. Motor měl nyní objem 1975ccm a dával výkon 90 koní při 4800 otáčkách. Kromě toho byl instalován spolehlivější mechanismus pohonu ventilového rozvodu: dvojitý řetěz namísto dosavadní kombinace řetězu a ozubeného převodu. Motor dostal novou klikovou skříň a změnilo se také pořadí zapalování válců. O přípravu paliva se staral karburátor Solex 40PAI.
Kromě těchto technických změn byla přepracována i přístrojová deska, kde namísto jednoho půlkruhového ukazatele rychlosti byly nově instalovány ukazatele hned tři, kruhového tvaru. Jednalo se o rychloměr, otáčkoměr a sdružený ukazatel pro varovné kontrolky tlaku oleje, teploty vody a stavu paliva. Interiér pak dostal elegantní čalounění kombinací syntetické kůže a textilu.
Na vzhledu exteriéru se nezměnilo nic s výjimkou přepracovaných zadních světel, od konce roku 1954 se na voze objevilo několik chromovaných lišt a postupně v průběhu výroby ještě pár drobných chromových doplňků. V posledních měsících produkce bylo možno vozy objednat v efektním dvoubarevném provedení. Poslední Alfa 1900 Super byla vyrobena 29.5.1959. Celkem se vyrobilo necelých 8800ks tohoto vozu a to včetně 281 ks dvoudveřového sedanu Primavera.
1900 T.I. Super (1954-1957)
Vylepšení se v roce 1954 nedočkala pouze standardní verze Alfy 1900, ale také varianta „T.I.“. Také ona dostala nový motor s vyšším objemem. Karburátory i výfukové potrubí zůstaly identické jako u starší verze T.I., nově byly použity sodíkem chlazené ventily. Vůz později dokonce dostal elektronový kryt vzduchového filtru (standardní verze jej měla z ocelového plechu). Výsledný výkon motoru byl 115 koní při 5500 otáčkách za minutu a takto motorizovaná Alfa 1900 představovala ve své době opravdu špičkový výrobek. Maximální rychlost dosáhla 180 km/h a poměr váhy a výkonu přesahoval 100 koní na tunu. Sedan s potentním motorem, vynikajícím podvozkem a esteticky propracovaným interiérem stanovil měřítko, jak by špičkové Alfy Romeo měly vypadat a jezdit. Bylo vyrobeno 485 kusů.
Alfa Romeo při projektování a výrobě sedanu 1900 splnila nesmírně těžký úkol – nabídnout masově prodávané auto a zároveň zachovat předválečnou prestiž značky. Alfa 1900 byla technicky skvělá a zejména v pozdějších provedeních esteticky velmi zdařilá. Na jejím zkráceném rozvoru vznikaly současně se sedanem nádherná kupé a kabriolety, koncepce s přední lichoběžníkovou a zadní tuhou nápravou byla naladěna téměř k dokonalosti a toto technické řešení pak Alfě umožní držet se na špici sportovně laděných, masově vyráběných vozidel ještě celá šedesátá léta s Giuliettou a Giulií.
Samostatnou kapitolou je Bussův čtyřválec. Ten ve svých výkonnějších variantách nastavil nová měřítka pro pohonnou jednotku masově vyráběného sportovního vozu. Jeho konstrukce byla natolik progresivní a funkční, že v nepříliš změněné podobě vydržel ve výrobě více než 30 let a ještě po 40 letech od uvedení Alfy 1900 jste si mohli pořídit Alfu Spider s motorem 2.0, který byl tomu původnímu z padesátých let velmi podobný. Motoru navíc excelentně sekundovala rychle a přesně řadící převodovka, takže bylo velmi snadné jeho potenciál adekvátně využít.
Alfa 1900 je tak skutečnou matkou všech Giuliett, Giulií a dalších klasických Alf se zadním náhonem.
