Poválečné Alfě Romeo se modelem 1900 podařil přechod k pásové výrobě automobilů a tím vkročila do moderní éry. Alfa 1900 patřila do vyšší střední třídy a i přes její obchodní úspěch se pořád jednalo o relativně malosériové auto (cca 2000 vozů ročně). Logickým krokem tak bylo produkci rozšířit také do třídy střední a zásadně tak zvýšit počet vyráběných vozů, což bylo nutným předpokladem pro stabilitu firmy. Samozřejmě, stejně jako v případě Alfy 1900 si Alfa byla vědoma toho, že předválečná tradice ji zavazuje k tomu, aby nový vůz, byť relativně malý a levný, byl svojí technikou a provedením na co nejvyšší možné úrovni.
Asi nejsnazší z celého vývoje vozu bylo vymyslet jeho jméno. Management se nechal inspirovat zážitkem z roku 1950, kdy Alfa zrovna představovala novinku 1900 na autosalonu v Paříži a skupinka manažerů zašla za zábavou do jednoho z módních pařížských klubů. Na místě se potkali s ruským princem, který vtipkoval:“… vidím osm Romeů, ale ani jednu Jůlinku….“. Jůlinka se italsky řekne „Giulietta“ a o novém jméně bylo prakticky rozhodnuto.
Mnohem těžší než vymyslet jméno ale bylo sehnat peníze na vývoj. Kvůli Giuliettě se Alfa Romeo stáhla ze závodů Formule 1 (sezóna 1951 byla poslední). Další obětí vývoje bylo zrušení programu sportovních vozů, model 6C3000 se naposledy zúčastnil většího podniku v roce 1953 (Mille Miglia). Všechny lidské i finanční zdroje musely být volné jen pro nový vůz. Ani to ale nestačilo a tak Alfa Romeo vydala emisi dluhopisů, kterými získala potřebnou hotovost.
Peníze na vývoj ale samy o sobě ještě nezaručí uspokojivý výsledek, za ten jsou nakonec vždy zodpovědní konkrétní lidé. Ani tady Alfa Romeo nic nepodcenila a tak mechanickou stránku Giulietty dostal na starosti Giuseppe Busso, který se již osvědčil při vývoji větší Alfy 1900. Jako první se měla do výroby dostat verze sedan a za její provedení byl zodpovědný Orazio Satta Puliga, který v Alfě pracoval už od roku 1938.
Satta měl návrh sedanu hotový již v roce 1952, zavedení do výroby se ale neustále odkládalo kvůli různým technickým potížím. Zejména se stále nedařilo omezit vibrace přenášející se z motoru do karoserie. To dostalo Alfu do prekérní situace – při emisi dluhopisů totiž jejich kupcům slíbila, že 200 (nebo 1000, záleží, kterému zdroji věříte) z nich vylosuje a tito šťastní výherci nový vůz dostanou. Jenže ani v roce 1953 nebylo jasné, kdy se sedan začne vyrábět.
V nouzi přišla Alfa s nápadem, který měl zabránit hrozící ostudě a kterým se zrodilo ikonické auto. Zadala karosárně Bertone zakázku na malou sérii Giuliett s karoserií kupé. První Giulietty tak nebyly vyráběny v milánském Portellu kde značka sídlila, ale v Bertoneho provozu v městečku Grugliasco kousek od Turína. Alfa Romeo z Portella dodávala mechanické části a interiéry.
Alfa Bertonemu poskytla i prototyp vozu kupé, který již v hrubých rysech vypadal jako finální vůz (viz fotogalerie). Bertone pak pověřil finalizací prototypu Franca Scaglioneho, který na sebe již dříve upozornil pozoruhodnými aerodynamickými prototypy „BAT“ na bázi Alfy 1900. Scaglione byl mistr svého řemesla (a později pro Alfu stvoří opravdovou ikonu – Tipo 33 Stradale) a jeho finální verze Giulietty Sprint zákazníkům učarovala. Nové elegantní kupé bylo docela kompaktní, délka pod 4m (3980mm) a výška pouhých 1320mm. Když bylo poprvé představeno veřejnosti v roce 1954 na turínském autosalonu, stalo se opravdovou senzací a než akce skončila, měla Alfa na Giuliettu Sprint 3000 objednávek! To bylo třikrát víc, než Alfa plánovala ročně vyrábět.
Nadšení, které Giulietta Sprint při svém představení vyvolala, nebylo zdaleka způsobeno jen tím, jak vůz vypadal. Minimálně stejnou měrou se o to postarala použitá technika. Podvozek byl koncepčně podobný tomu, který používala oceňovaná Alfa 1900, tedy lichoběžníková náprava vpředu a tuhá vzadu. Převodovka byla čtyřstupňová, řadicí páka byla v prvních letech výroby umístěna na sloupku řízení. Novinkou byl ovšem motor (samozřejmě vpředu podélně uložený, pohánějící zadní nápravu) – měl objem 1290ccm a nikoho nepřekvapí rozvod DOHC, dva ventily na válec a půlkulový tvar spalovacího prostoru. Co ale v roce 1954 představovalo opravdovou revoluci, bylo masivní použití lehkých slitin na jeho nosných částech. Hliníková byla nejen hlava válců, ale také blok motoru, skříň převodovky a skříň diferenciálu. Použití těchto sofistikovaných materiálů samozřejmě přispívalo k nízké hmotnosti vozu, která je jedním ze základních parametrů, jež určují, jak se auto na silnici bude chovat. Motor zároveň dostal ocelové mokré vložky válců, které se v případě opotřebení daly vyměnit.
Zpočátku měl motor jednoduchý karburát Solex C32 PAIAT, později SOLEX C35 APAI-G. Už v této základní konfiguraci to stačilo na výkon 65 koní a schopnost točit 6.000 otáček za minutu. Litrový výkon nového motoru byl o cca 10% vyšší než u běžných verzí motoru pro Alfu 1900, stejně jako jeho maximální otáčky. Při suché hmotnosti vozu 880kg to stačilo na maximální rychlost 165kmh. Zavěšení kol i brzdy těmto dynamickým parametrům zdatně sekundovaly a tak už první Giulietty Sprint představovaly na silnici opravdu rychlá a skvěle ovladatelná auta.
Alfa samozřejmě plánovala, že Giulietty budou i závodit. Jenže při první účasti na Mille Miglia v roce 1955 padla kosa na kámen a plejáda soukromých Giuliett byla ve své třídě poražena dobře připravenými vozy Porsche 356 1300 Super, které do závodu nenastoupily ve zdaleka tak vysokých počtech, ale s o to zkušenějšími posádkami.
Italové s tímto vystoupením nebyli vůbec spokojeni, vždyť utrpěli porážku od vozů Porsche, které „byly přímo odvozeny od Volkswagenů a tím pádem je nelze považovat za auta se sportovním rodokmenem“, jak konstatoval známý jezdec a publicista hrabě Giovanni Lurani. Vedení automobilky mělo jasno v tom, že o rok později musí být všechno jinak. Původní Giulietta v sobě naštěstí měla takový potenciál, že nebylo až tak těžké jej plně rozvinout a tak už o rok později byla pro Mille Miglia připravena Giulietta nová. Upravený vůz byl natolik povedený, že Alfa se nespokojila s produkcí pár kusu nutných pro homologaci v třídě GT, ale začala vozy rovnou standardně vyrábět a prodávat zákazníkům. Tato Giulietta Sprint dostala přídomek Veloce („rychlá“) a nejzásadnějším rozdílem proti běžné verzi bylo použití dvou dvojitých karburátorů Weber 40 DCO3, závodního výfuku a jiné olejové vany, jež zásadně zlepšila mazací schopnosti motoru. Výsledek byl impozantní – nárůst výkonu o 30%. Tyto úpravy (včetně sání orientovaného proti směru proudícího vzduchu) byl velmi podobné těm, které Alfa použila při modifikaci Alfy 1900 na verzi „T.I.“. Kapota, víko kufru, nárazníky a dveře byly vyrobeny z lehkých slitin, kromě čelního skla bylo na ostatních oknech sklo nahrazeno plexisklem. Těmito úpravami bylo dosaženo snížení hmotnosti o 15% a Giulietta Sprint Veloce vážila pouhých 770kg. Motor s výkonem 90 koní schopný točit 6500 otáček si s ní jen pohrával, na tunu hmotnosti měl vůz 117 koní.
O rok později na Mille Miglia už bylo z pohledu Italů vše v nejlepším pořádku, Giulietty Sprint Veloce obsadily ve své třídě první tři místa, nejlepší Porsche bylo až čtvrté a naprosto stejný výsledek přišel i v roce 1957, kdy se Mille Miglia jela naposledy ve svém klasickém formátu, čili na plný plyn po celou délku závodu (kvůli častým tragickým nehodám se závod počínaje ročníkem 1958 změnil na rallye s rychlostními zkouškami a postupně se jeho význam vytrácel). Verze Veloce se ve své původní spartánské podobě vyráběla do roku 1959.
V roce 1957 se začaly u obou verzí (běžná i Veloce) používat asymetrické čelní světlomety a také větší disky kol. Od roku 1958 se výfukové svody rozdělily na dvě části i u běžné Giulietty Sprint a tím bylo umožněno naplno využít potenciál motoru, který byl do té doby uměle sešněrován, aby Giulietta příliš nezasahovala do vod větší Alfy 1900. Výkon standardní Giulietty Sprint se tímto zvýšil z 65 na 80 koní. Dále se pak řadicí páka přesunula ze sloupku řízení definitivně na podlahu (verze Veloce ji tam měla vždy). Bylo zesíleno přední zavěšení a změněno jeho mazání. Co se stylingu týče, změnila se maska chladiče a zvětšily zadní světlomety. Vyladění vzhledu vozu bylo kompletní v roce 1959, kdy se změnil rámeček pro uchycení registrační značky a světlo jejího nasvícení se přesunulo na zadní nárazník. V interiéru se objevily malé kapsy na dveřních panelech.
V roce 1959 pak bylo u verze Veloce ustoupeno od většiny odlehčujících prvků a kromě motoru se začala více podobat té standardní. Zůstala jí nicméně větší nádrž (80l), tachometr cejchovaný do 220kmh a otáčkoměr končící na hodnotě 8.000.
K zajímavé situaci došlo v roce 1962 – byla představena poslední série Giulietty Sprint. Tato verze vydržela ve výrobě pouze v daném roce a vyráběla se současně s novým modelem Giulia Sprint, který měl identickou karoserii, nicméně již techniku z nového modelu Giulia (zásadní je zejména použití motoru s objemem 1570ccm a pětistupňové převodovky). Rok 1962 byl finálním rokem pro verzi Veloce, která v té době již kromě motoru byla defacto identická s běžnou verzí.
Giulia Sprint s karoserií Giulietty se vyráběla v letech 1962 a 1963 a v říjnu roku 1963 se pak do výroby znovu vrátila Giulietta Sprint, ovšem tentokráte pojmenovaná pouze „1300 Sprint“, která se zase vrátila k motoru 1300, měla nicméně už kotoučové brzdy v předu a přístrojový štít z Giulie Sprint, který se od starších Giuliett odlišoval v tom, že prostřední otáčkoměr nebyl posazený o něco výše než budíky krajní, ale všechny tři budíky byly horizontálně v řadě. V tomto posledním provedení se Giulietta Sprint udržela ve výrobě až do září roku 1965.
Giulietty Sprint se celkem vyrobilo 24.084ks, verze Veloce 3.058ks a Giulie Sprint (která díky své optice spíše patří k Giuliettě než k novější Giulii) 6.998ks.
Pro Alfu Romeo bylo toto kupé obrovským komerčním úspěchem, kvalita a estetika vozu ji okamžitě etablovaly mezi uznávané výrobce sportovně laděných vozů střední třídy. Přitom se vůbec nejednalo o levné auto, v roce 1954 stála Giulietta Sprint ve Velké Británii 2.260 BGP, zatímco již zmíněné Porsche 356 o téměř 20% méně. A například šestiválcový sedan Jaguar MK1 stál 1350 GBP.
Na závodních tratích kromě Mille Miglia Giulietta Sprint excelovala v závodech jako jsou Targa Florio, vytrvalostní závody v Sebringu nebo například v Daytoně, celkově Giulietty Sprint vyhrály na 500 různých závodů.
Předcházející model, Alfa 1900, naznačil, jak kvalitní a rychlé vozy by Alfa chtěla po válce vyrábět. Giulietta Sprint jasně dokázala, že úspěch Alfy 1900 nebyl náhodný. Bylo evidentní, že nové Alfy Romeo nebudou už tak luxusní a okázalé, ale zároveň si zachovají špičkovou kvalitu, vytříbený design a technickou sofistikovanost hodnou předválečného odkazu značky.
Soubory ke stažení
Kompletní technická specifikace vozu (PDF, 205 KB)
