Kapitola 8 – Tipo C (1935-1936)
V průběhu sezóny 1935 si jezdci Scuderie stále častěji a hlasitěji stěžovali na techniku, se kterou mají závodit. Enzo Ferrari dokonce musel rozeslat dopis, vyzývající členy týmu, aby do tisku nehovořili o své frustraci a nepoškozovali tak renomé stáje.
Vytoužený nový vůz pro Grand Prix nakonec Alfa dodala v září na domácí Velkou cenu v Monze. Při pohledu na vůz byly okamžitě evidentní dvě věci: ačkoliv se bez debat jednalo o velký pokrok oproti Tipo B, vůz stále nevypadal jako moderní závodní vůz (čili jako MB nebo Auto-Union). Jano se při konstrukci auta držel starého paradigmatu, že úzký vysoký vůz je aerodynamicky stejně efektivní jako vůz široký a nízký. Neměl k dispozici větrný tunel a tak při své práci mohl uvažovat jen teoreticky – a tentokráte se mýlil. Ještě větším zklamáním pak byl motor vozu – po slibovaném dvanáctiválci nebylo stopy a pod kapotou se objevil upravený řadový osmiválec s koncepcí starou deset let. Výkon 330 koní byl samozřejmě vyšší než u starších motorů v Tipo B, jenže na německé vozy stále zdaleka nestačil. Pozitivně se tak dalo hodnotit jen použití nezávislého zavěšení a hydraulických brzd na všech kolech.
Prvním závodem, kde se nové 8C-35 mělo ukázat, byl zářijový závod v Monze – připraven byl jeden vůz a logicky jej dostal Nuvolari. Na závod se dostavili dva nepříliš často vídaní hosté – Enzo Ferrari a Ugo Gobbato. Superrychlá Monza byla zpomalena množstvím šikan a Nuvolari si nevedl špatně, zajel dokonce nejrychlejší kolo závodu a stíhal vedoucího Stucka. Jenže pak se v osmiválci zlomil jeden píst a bylo po nadějích na vítězství. Když se Nuvolari vracel do boxů, diváci na hlavních tribunách začali skandovat „Auto pro Nuvolariho!!!“ a tak Ferrari požádal Dreyfuse na Tipo B při jeho zastávce v boxech, jestli by svůj vůz Nuvolarimu nepředal. Dreyfus bez okolků souhlasil a Nuvolari tak nakonec závod dokončil na druhém místě. Kolegiální gesto Dreyfusovi oplatil tím, že mu nechal celé prize-money.
8C-35 alias „Tipo C“ získá svůj první triumf o pár dní později na závodě v Modeně. Řídí pochopitelně Nuvolari, Němci se závodu neúčastnili. Při další velké konfrontaci na GP v San Sebastianu Nuvolari odstupuje kvůli rozbitému zavěšení kola a v Brně pak dokončí závod na druhém místě, ale s více než šestiminutovou ztrátou na vítězného Rosemeyera. Do konce sezóny se pak 8C-35 již na trati neobjeví a je jasné, že u Alfy mají o čem přemýšlet.
Před začátkem sezóny 1936 se v týmu Scuderie odehrály podstatné personální změny: odešel Trossi, takže Ferrari zůstal ve vedení stáje již zcela osamocen. Citelnou ranou byl odchod veterána Chirona k Mercedesu, Dreyfus se vrátil závodit do Francie. Tým pro rok 1936 měl tedy toto složení: Nuvolari, Giuseppe Farina, Brivio, Pintacuda a Tadini. Jano u Alfy Romeo připravil nové sportovní vozy 8C2900 a dále pracoval na lepším motoru pro Grand-prix vůz 8C-35. Němci „pro jistotu“ připravili pro vozy GP nové, větší motory, a jejich výkony byly shodně kolem 500 koní.
První velký závod se odehrál v dubnu v Monaku, kde mohly Alfy spoléhat na svoji dobrou ovladatelnost a obrovský rozdíl ve výkonu oproti německým vozům nemusel být tak citelný. Díky chaotickému průběhu závodu s mnoha výpadky na mokré trati se Nuvolari dostal do čela, ale pak musel kvůli problémům s brzdami zpomalit a nakonec skončil čtvrtý.
V květnu se pak Scuderia konečně dočkala nového motoru pro své Grand Prix vozy. Po více než deseti letech, kdy Jano přišel se svým řadovým osmiválcem pro model P2, se pod kapotou stroje pro Grand Prix objevil motor, který byl zcela nové koncepce. Jednalo se o dvanáctiválec s úhlem sevření válců 60°, objemem 4,1 litru a výkonem 370 koní. Nový vůz byl označen 12C-36 (označení Tipo C se používá jak pro 8C-35 tak pro 12C-36).
Premiéru si nový motor odbyl na Velké ceně Tripolisu 10.května a málem to byla premiéra tragická. Nuvolari měl možná ještě v paměti loňský neslavný závod s vozem Bimotore, kdy měnil jednu pneumatiku za druhou. Tentokrát to ovšem dopadlo ještě hůře a v tréninku na jeho Tipo C guma explodovala přímo za jízdy. V rychlosti cca 200kmh Nuvolari havaroval a byl vymrštěn z vozu, ale jako zázrakem přistál v hromadě trávy, kterou pořadatelé posekali před začátkem závodního víkendu. Zmatení diváci a pořadatelé viděli vrak vozu, ale trvalo jim deset minut, než v bezvědomí ležícího Nuvolariho v trávě našli. Nuvolari vyvázl jen s několika zlomenými žebry a přes zákaz lékařů do závodu nastoupil. Sádrový krunýř ho nemohl zastavit, ačkoliv v závodě se přece jen šetřil.
Závod vyhrál Varzi na Auto-Union a nejlepší Alfa byla s velkou ztrátou až pátá (navíc se jednalo o starší model 8C-35, nové dvanáctiválce byly až za ním). „Kouzelná show skončila“, prohlásil Enzo Ferrari do telefonu, když mu zástupci týmu volali výsledky.
Kromě závodů Grand Prix, kde bylo stále zjevnější, že Němcům se konkurovat nedá, se Scuderia také dále věnovala závodům sportovních vozů. Na Mille Miglia roku 1936 Ferrariho vozy 8C2900A triumfovaly a obsadily první tři místa (Brivio, Farina, Pintacuda) a vítězstvím také skončila účast týmu se stejným vozem na čtyřiadvacetihodinovce ve Spa. Rozsah závodních aktivit Scuderie dokomentuje fakt, že ve stejný den její vozy vyhrály také Grand Prix v Sao Paolu. Pintacuda a Marinoni obsadili první dvě místa a své vítězné vozy 8C2900A v místě závodu obratem prodali.
Přestože Ferrari propadl v souvislosti se závody Grand Prix do hluboké skepse, jeho vozy byly stále schopné překvapit. V červnové Velké Ceně Španělska v Barceloně vyhrál na technickém okruhu Nuvolari s dvanáctiválcovým Tipo C, když těsně porazil druhého Caracciolu na MB. Že trať obratným Alfám sedí, potvrdil třetím místem Farina s 8C-35. Pak se závody přesunuly na Nürburgring a patrně každý ze 300 tisíc diváků, kteří se kolem trati sešli, si pamatoval loňské Nuvolariho vítězství. Závod se jel za extrémní mlhy, kdy v některých fázích nebylo vidět na více než 40 metrů. Mercedesy trpěly technickými problémy jejich motorů, které v honbě za vysokým výkonem začaly ztrácet spolehlivost. Pro Scuderii se závod vyvíjel skvěle a obsadila druhé až čtvrté místo (Nuvolari, Brivio, Farina). Jediný na koho Italové nestačili, byl mladý Rosenmayer na Auto Union, který ve svých šestadvaceti letech rozhodně netrpěl přehnanými obavami o svoji bezpečnost a ani v mlze téměř nezpomaloval.
O týden později 21. června se celý cirkus závodů Grand Prix přesunul do Budapešti, kde se konala premiérová Velká cena Budapešti. Nuvolari na technickém okruhu zvítězil, tentokráte v modelu 8C-35, když vedoucího Rosemayera stresoval jízdou v jeho těsné blízkosti tak dlouho, až udělal chybu, skončil v hodinách a již se mu nepodařilo vrátit se na první místo.
A o týden později vyhrálo Tipo C znova, tentokráte v Miláně. Na lokální závod přijelo jediné německé auto – Auto Union s Varzim, který byl evidentně lačný po souboji se Scuderií na její domácí půdě. Proběhl tak duel jako za starých časů, když se na klikaté krátké trati Varzi s Nuvolarim honili kolo za kolem a Nuvolari nakonec zvítězil s rozdílem 9 sekund.
V červenci se závody vrátily na Nürburgring, tentokráte k velké ceně Německa. Nuvolari odstoupil s technickými problémy a čest Scuderie zachránil třetím místem Brivio. Závod suverénně ovládly vozy Auto-Union, zatímco Mercedesy se dál utápěly v technických problémech.
Nejlepší závod sezóny pro Scuderii přišel na domácí srpnové Coppa Ciano. Mercedes se sice neúčastnil, ale Auto-Uniony byly přítomny a samozřejmě nechyběl ani Varzi. Závod začal pro Scuderii pohromou, když doslova po pár ujetých metrech musel odstoupit Nuvolari kvůli poruše zadní nápravy svého dvanáctiválcového Tipo C. Nuvolari se vrátil do boxů, opět za masivní podpory diváků, kteří pro něj chtěli nový vůz. Totéž chtěl Nuvolari a údajně v boxech vyhrožoval, že z týmu odejde, pokud jej nedostane. Nakonec sebral vůz Pintacudovi a přestože se jednalo pouze o osmiválec, doslova se prohnal celým startovním polem a dostal se až na druhé místo, za Varziho. Varzi později situaci komentoval takto: „Podíval jsem se do zrcátka… ohlédl jsem se a spatřil kanárkově žlutou kombinézu. Nuvolari! Madonna mia!“. Varzi nakonec ze závodu odstoupil s poruchou brzd. Zlé jazyky říkají, že si celou záležitost vymyslel, protože neunesl další drtivou porážku od svého velkého rivala. Triumf Scuderie dokončili druhým a třetím místem Brivio a Dreyfus. Lahůdkou je fakt, že vítězný Nuvolariho vůz stále existuje a v září roku 2013 se stal předmětem aukce – konečná cena odpovídá historické hodnotě vozu a činí po přepočtu astronomických 182 milionů korun. Je to nejvyšší cena, jaká kdy byla vůz značky Alfa Romeo zaplacena.
Odveta se týmu Auto-Union povedla o 14 dní později na Coppa Acerbo, kde naopak závod nedokončil žádný z vozů Scuderie a Němci opanovali první tři příčky. A zcela stejný průběh měl i závod o Velkou cenu Švýcarska na konci srpna, kdy opět všechny Alfy vypadly kvůli technickým problémům. Dominance Auto-Union se projevila i na Grand Prix v Monze, kde Nuvolari dokázal být jen druhý za vítězným Rosemayerem.
Zajímavým zpestřením pro členy Scuderie byla účast na Vanderbiltově poháru v říjnu 1936, který byl koncipován jako konfrontace mezi americkými a evropskými vozy a konal se v New Yorku. Němci se neúčastnili. Účast Scuderie měla jistý propagandistický nádech, protože sám Musolini Nuvolarimu řekl, že musí v New Yorku zvítězit. Šlo mu o alespoň částečné posílení reputace Itálie, která se politicky pošpinila invazí do Etiopie a podporou Francova režimu ve Španělsku.
Závod se odehrál na klikaté trati s hliněným povrchem a Alfy Romeo neměly konkurenci. Americké vozy zcela vyhořely. Byly stavěny na závody na oválech a měly jen dvoustupňové převodovky. Nuvolari tak hladce zvítězil a další vozy Scuderie získaly třetí a čtvrté místo (Brivio, Sommer). Kromě prestižního vítězství a prize-money ve výši 6 milionů lir Scuderii jistě potěšil také prodej jednoho vozu s osmiválcem americkému zákazníkovi. Cesta do USA pak skončila bujarým večírkem v klubu El Morocco na Manhattanu, který mimochodem existuje dodnes, takže pokud si při návštěvě New Yorku chcete dát drink tam, kde slavil i Nuvolari, není to problém.
Enzo Ferrari v USA s týmem samozřejmě nebyl, ale s výsledkem mohl být spokojen. Sezóna se dala hodnotit dvěma způsoby: při negativním úhlu pohledu bylo evidentní, že Alfa opět na německé vozy nestačila a neporazila je ani v jednom z hlavních čtyř závodů sezóny. Na druhou stranu je potřeba vidět, že vozy Alfa Romeo z 27 významnějších závodů sezóny vyhrály 12 a připsaly si cenné vítězství v severní i jižní Americe (samotná Scuderia se postarala o 7 vítězství). Němci naplno využili své početní i finanční převahy: v sezóně 1935 byl Nuvolari v pořadí evropského šampionátu celkově čtvrtý, za třemi Mercedesy (absolutním vítězem byl Caracciola). O rok později byl třetí a předstihnout jej dokázaly jen dva vozy Auto-Union (vyhrál Rosemayer). Ačkoliv tedy Mercedes a Auto-Union spolu vždy tvrdě bojovaly, paradoxně si vlastně navzájem pomáhaly proti Alfě, protože když sezóna nevyšla jednomu týmu, zastoupil jej ten druhý. Tipo C se tak ukázalo jako poměrně použitelné auto, které sice v absolutních parametrech na vozy Auto-Union nestačilo, ale alespoň jim dokázalo znepříjemňovat život.
Fotogalerie
Kapitola 9 – Konec Scuderie a vyhazov od Alfy (1937-1939)
S podporou Mussoliniho se ředitel Alfy Romeo Gobbato rozhodl, že automobilka pro sezónu 1937 obnoví svůj tovární tým. Nejjednodušší metodou samozřejmě bylo nějak využít služeb Scuderie a tak byl Enzo Ferrari v březnu konfrontován s návrhem, že Alfa od něj koupí 80 % jeho podílu ve Scuderii Ferrari. Přesný Ferrariho názor ani nabídnutá suma nejsou známy, Ferrari každopádně souhlasil.
Patrně si byl dobře vědom toho, že nemá smysl jít do sporu s automobilkou, na které byl tak jako tak existenčně závislý. Zároveň možná doufal, že pokud bude Scuderia továrním týmem, dostane konečně techniku, se kterou bude schopná konkurovat Němcům. A v neposlední řadě jej jistě přesvědčil i návrh nové struktury týmu, kde mu měla zůstat funkce ředitele s patřičným finančním ohodnocením. Nový tým dostal název „Alfa Corse“ a symbol vzpínajícího se koně byl nahrazen klasickým čtyřlístkem v bílém trojúhelníku. Ferrari se tedy znovu stal zaměstnancem Alfy. Tým Alfa Corse jel ale svůj první závod až v srpnu, do té doby ještě všude závodní Alfy Romeo nastupovaly pod hlavičkou Scuderie Ferrari.
Konkurence samozřejmě nespala a zejména Mercedes chtěl rychle zapomenout na neúspěšnou předchozí sezónu. Přišel tedy (stále v rámci váhového limitu 750kg) s monstrem W124 s novým osmiválcovým motorem o objemu 5,7 litru, jehož výkon byl z počátku cca 550 a později až 650 koní. Uměl jet přes 300km/h a spotřeba na plný plyn činila 900l/100km (palivem byl aditivovaný metlyalkohol). Tým Auto-Union, spokojený s výsledkem minulé sezóny, zůstal u osvědčeného vozu „Typ D“ s vidlicovým šestnáctiválcem o objemu 6 litrů a výkonu 520 koní.
Vittorio Jano opět v Portellu přemýšlel, jak se této síle postavit a pracoval na nižším voze Tipo C se silnějším motorem. Jeho nasazení bylo ale v nedohlednu a upřímně řečeno, jeho možnému úspěchu snad už nevěřil ani on sám.
Ferrari zatím na nic nečekal a sám šel jinou cestou. Pochopil, že než s Němci nákladně a bez velkých nadějí na vítězství soupeřit v závodech Grand Prix, bude jednodušší přeorientovat se na závody „Voiturette“. Jednalo se o závody mnohem slabších vozů, které vzhledem ke stále rostoucím nákladům na klasické závody Grand Prix získávaly na popularitě.
Tíha nového úkolu padla na bedra nového člena Scuderie, Gioachina Colomba. Colombo byl od roku 1924 asistentem Vittoria Jana v Portellu a v posledních letech cítil, že Jano až příliš lpí na svých tradičních názorech a že už se od něj nemá co naučit. Jeho přesun do Modeny, který byl patrně součástí dohody mezi Alfou a Ferrarim, byl tedy pro něj vítanou změnou.
Colombo do Scuderie již přicházel s jasnou představou, že by chtěl postavit malý, lehký vůz s motorem za řidičem, čili vlastně jakousi zmenšeninu vozu Auto-Union. Při nejbližší příležitosti svůj plán Ferrarimu představil a ten, poté co si jej uctivě vyslechnul, jeho návrhy zamítnul s tím, že „ …voli se vždycky zapřahali před vůz….“. Ale nebyly to snad vozy s motorem vzadu, které Ferrariho Scuderii deklasovaly po celý rok 1936? Jenže bytostně konzervativní Enzo prostě vyrostl v době, kdy se motory umísťovaly před jezdce a nehodlal tuto koncepci změnit, dokud jej k tomu okolnosti vyloženě nedonutí. Colombo celou situaci komentoval takto: „Od té chvíle jsem si navždy pamatoval, že Ferrari sice dává svým konstruktérům absolutní svobodu při tvůrčí práci a také jim vždy velmi pečlivě naslouchá, ale konečně rozhodnutí je vždy výhradně na něm.“ Svoji vizi tedy Colombo neprosadil, dostal k nicméně k dispozici kvalitní tým kolegů a navíc dostatek času, protože na vývoj nového vozu nebyl vyvíjen ze strany Ferrariho žádný tlak.
Sezóna mezitím začala, a zatímco na Mille Miglia si Scuderia připsala obligátní vítězství (Pintacuda s 8C 2900A), situace v závodech Grand Prix byla přímo zoufalá. Na první Velké ceně, která se konala v Tripolisu, se na rychlé trati jasně ukázalo, že vozy Alfa Romeo (12C-36) jsou naprosto zaostalé a proti silným německým vozů nemají byť jen teoretickou šanci. Nuvolari byl po tréninku rozhodnut do závodu ani nenastoupit, ale po mnoha hádkách nakonec přecejen jel, aby skončil po pár kolech pro poruchu motoru. Nejlepší Alfa s Farinou za volantem byla až devátá. Na následující závod v Berlíně na superrychlém okruhu Avus se v květnu Scuderia ani nevydala a tak zatímco 300-400 tisíc diváků kolem trati v úžasu sledovalo, jak pro tento závod speciálně upravené německé vozy dosahují rychlostí až 380 km/h, seděl Nuvolari doma a přemýšlel o nabídkách od Auto-Unionu, které mu chodily stále častěji. Ani v dalších závodech se vůbec nic nezměnilo a vozy Alfa Romeo sbíraly jednu porážku za druhou.
Pozornost vyvolal až srpnový závod Coppa Acerbo, kam automobilka konečně dodala nový vůz 12C-37 s motorem o objemu 4,5 litru a výkonu 450 koní. Byla to také premiéra týmu „Alfa Corse“. Závod ale skončil naprostým fiaskem, protože vůz měl neustálé technické problémy. Nuvolari závod dobrovolně opustil již ve čtvrtém kole a znechuceně předal řízení Farinovi. Závod jednoznačně vyhrál Rosemeyer.
Rozčarování v týmu bylo obrovské. Na následující velkou cenu Švýcarska se tým Alfa Corse raději ani nevypravil a tak se závodu účastnila znovu Scuderia, která se rozhodla se použít starší vozy 12C-36. Nikoho asi příliš nepřekvapilo, když se rozkřikla zpráva, že Nuvolari tento závod pojede za Auto-Union. Neměl ale dost času si na specifický vůz zvyknout a nakonec skončil v hloubi startovního pole. Morálka ve Scuderii byla na bodu mrazu, v závodě opět vyhořela a její představení se začalo zvrhávat ve frašku, když při jednom pitstopu Raymond Sommer zuřivě mával směrem k mechanikům utrženou řadicí pákou.
Prohry pokračovaly jak na běžícím pásu a v záři vedení automobilky ukončilo trápení Vittoria Jana a odvolalo jej z jeho funkce. Bylo jasné, že je potřeba začít se okamžitě připravovat na novou sezónu, pro kterou se měnily pravidla a měly se nově používat buď atmosférické motory o objemu 4,5 litru, nebo kompresorové „třílitry“.
Sezónu 1938 zahájila tragédie Bernda Rosemeyera, který zahynul při souboji o rychlostní rekord. Na dálnici Frankfurth-Darmstadt rekord nejdříve překonal Caracciola na Mercedesu a Rosemeyer se jej snažil dále vylepšit. Podařilo se mu to hodnotou 432km/h, nicméně při další jízdě kvůli prudkému poryvu větru havaroval a neměl sebemenší šanci přežít. Tato tragédie, stejně jako politická krize v Evropě, ovlivnila celou sezónu.
Pro Ferrariho sezóna začala velkou změnou, protože Gobbato se rozhodnul, že aktivity závodního týmu se přesunou do Milána a vykoupil od něj zbytek jeho podílu. Ferrariho tým tedy po devíti letech přestal existovat. Pragmatik Ferrari asi nepodléhal sentimentu – jako ředitel Alfa Corse měl stále velmi štědrý plat a v jeho budově, kde dřív sídlila Scuderia, byl vybudován autosalon pro prodej Alfy Romeo. Spolu se závodními vozy, strojírenským vybavením a náhradními díly se do Milána stěhoval Colombův vůz „Tipo 158“, tedy rozpracované závodní auto pro třídu voiturette. Proslýchalo se, že Ferrari by snad mohl založit novou firmu s Janem a tak bylo součástí Ferrariho nové smlouvy s Alfou také ustanovení, že pokud by Alfu opustil, nesmí pod svým jménem 4 roky vyrábět auta.
Ferrari sice v Miláně potkával spoustu známých tváří, ale naprosto nedokázal spolupracovat s novým šéfem vývojového týmu, Španělem Wifredem Rickartem. Považoval jej za nafoukaného a hloupého člověka, který pouze dokázal sám sebe prezentovat a ohánět se technickými výpočty, které pro něj dělal mladý absolvent Orazio Satta. Jenže Rickart byl opravdu mistrem sebeprezentace, hovořil mnoha jazyky a dokázal působit sofistikovaným dojmem. Ferrari byl jeho pravým opakem – kromě špetky francouzštiny neovládal žádný další jazyk, byl spíše mlčenlivý a zachmuřený. Jenže Gobbato Rickartovi zcela věřil a Ferrariho považoval za uraženého.
Navíc Ferrari si nerozuměl s Gobbatem ani v jiných, ještě zásadnějších otázkách. Později na toto téma prohlásil: „Nevěřil v improvizaci a rychlá rozhodnutí…. Jako skvělý průmyslový organizátor čekal, že všechno bude připraveno předem, každý jeden detail zcela promyšlen a propracován. Nenáviděl přizpůsobování se nově objeveným skutečnostem, zatímco pro mě byla rychlá reakce na vývoj situace téměř součástí mého náboženství. Gobbato věřil, že závodní vůz by měl být produkt, syntéza produktů, na kterých se podílejí všechny oddělení velké továrny. Já se na to díval zcela opačně. Závodní vůz by měl být výtvorem malé, přidružené dílny, která bude dobře vybavená a bude mít své vlastní, specializované pracovníky, takže nápady a řešení inženýrů budou moci býti rychle přenesena do reality.“
O týmu Alfy pro sezónu 1938 se tedy rozhodně nedá říci, že by byl vnitřně soudržný. A stejná rozporuplnost se projevovala i na jeho vozovém parku – na začátek sezóny byl připraven model „Tipo 308“, což bylo auto na bázi Tipo C, ale snížené a zeštíhlené. O pohon se staral Colombem navržený, přeplňovaný, řadový osmiválec o objemu 3 litry, který dával výkon cca 300 koní. Německé třílitry ovšem dávaly výkon minimálně o 100 koní vyšší, takže bylo poměrně zřejmé, jak se sezóna bude vyvíjet. V průběhu sezóny pak Alfa přišla pro Tipo 308 ještě s dalšími dvěma motory, opět třílitry, ale v konfiguraci V12 a V16 (čili Tipo 312 a 316). Ale ani ty neměly potenciál jakkoliv ovlivnit dění na špici startovního pole, kde nadále vládli Němci.
Premiéra Tipo 308 na dubnovém závodě v Pau dopadla neslavně. Vůz sice na technické trati zajížděl konkurenceschopné časy, nicméně v tréninku začal Nuvolariho stroj hořet, když kroucení karoserie způsobilo prasknutí palivové nádrže. Nuvolari z nehody unikl jen s drobnými popáleninami, nicméně byl psychicky otřesen a zároveň nadobro přetekla jeho trpělivost a prohlásil, že pro Alfu Romeo už nikdy v životě jezdit nebude. Tým Alfa Corse se ze závodu v obavě z opakování závady stáhnul. Nuvolari opravdu z týmu odešel a do dalšího závodu pak nastoupil v červenci již jako člen týmu Auto-Union.
Pro další závod, který se v květnu konal v Tripolisu, využila Alfa další Colombův motor, tentokráte V12, který měl o cca 20 koní vyšší výkon než osmiválec. Závod zcela ovládly Mercedesy, ale Alfu mnohem víc než další debakl zasáhla smrt jejího jezdce Sieny, který doplatil na nesmyslné rozhodnutí organizátorů spojit závod Grand Prix se závodem třídy Voiturette. Siena v rychlém voze v jedné z nepřehledných zatáček nečekaně dojel mnohem pomalejší vůz a ve snaze zabránit kolizi vyjel z trati, narazil do zdi domu a na místě zemřel. Stihl ho tak stejný osud jako jeho bratrance Giuseppe Campariho. V závodě pak také narazil Farina s Alfou do vozu voiturette jezdce Hartmana a oba se převrátili. Zatímco Farina vyváznul bez zranění, Hartman druhého dne svým zraněním podlehl. Na výsledek závodu Alfa reagovala tím, že se odhlásila z dalších závodů a hodlala se vrátit, až budou její vozy lépe odladěné.
Další pokus o návrat na důstojné pozice v závodech Grand Prix tak proběhl až v červenci na německém Nürburgringu při velké ceně Německa. Byly připraveny dva vozy Tipo 312 pro Farinu a Biondettiho. Farina zajel v kvalifikaci lepší čas než Biondetti, ale i tak na nejrychlejšího Brauchitsche, jež dosáhl času 9:48, ztratil propastných 43 sekund! Více než výkon Alfy tak italskou veřejnost zajímal první start Nuvolariho v barvách Auto-Union. Ale ani Nuvolari neměl svůj den – se svým vozem havaroval hned v prvním kole a pak jen na část závodu převzal vůz jiného jezdce a skončil čtvrtý. Náladu si tak italští fanoušci spravili až v září při velké ceně Itálie v Monze, kde se Nuvolari dočkal ve svých šestačtyřiceti letech prvního vítězství v barvách Auto-Union a kde se na druhém místě umístil Farina se závodním vozem vybaveným novým šestnáctiválcovým třílitrem (jehož konstruktérem byl opět Colombo). Šestnáctiválcové „Tipo 316“ nabídlo o dalších 30 koní více než „Tipo 312“, ale stále to bylo zoufale málo. Žádný zajímavý výsledek si toto auto již do konce sezóny nepřipsalo.
Naděje týmu Alfa Corse se tak stále více upíraly ke Colombově „Tipo 158“ a závodům třídy Voiturette. Malá „Alfetta“ v průběhu roku 1938 ukazovala ve všech testech, že bude mimořádně dobrým závodním autem. Byl to úplně jiný vůz než silnější vozy pro Grand Prix, které ještě stále připomínaly éru Vittoria Jana. Alfetta byla nízká, měla hydraulické brzdy, nezávislé zavěšení všech kol a převodovku u zadní nápravy, čímž bylo dosaženo ideálního rozložení hmotnosti vozu. Malý řadový osmiválec o objemu 1500ccm dával s využitím kompresoru výkon 200 koní.
První ostrý start Alfetta absolvovala v srpnu na Coppa Ciano v Livornu. Alfa Corse nasadila tři vozy a deklasovala do té doby vládnoucí vozy Maserati – zvítězil Emilio Viloressi a druhý skončil Biondetti, oba na Alfách. Jen třetí Alfetta skončila v poli poražených kvůli chybě pilota Severiho. Maserati se Alfě pomstilo na následujícím závodě Coppa Acerbo, ale bylo stále zřejmější, že pokud nebudou Alfetty mít technické problémy, budou to jejich soupeři mít mimořádně těžké. Další start Alfett se opět proměnil v „double“, tentokrát při Velké ceně Milána v září.
Třída voiturette a krásné souboje Alfy a Maserati dávaly Italům zapomenout na debakly silnějších strojů v závodech Grand Prix. Italské funkcionáře tedy pro rok 1939 nenapadalo nic jiného, než že všechny závody jedoucí se na území Itálie se budou vypisovat právě jen pro třídu voiturette. Snahou úředníků bylo samozřejmě eliminovat německou konkurenci, brali nicméně také v úvahu, že se obecně považovalo za jisté, že regulace pro sezónu 1940 jiné vozy než voiturette na trať velkých cen nepustí.
V poslední sezóně před vypuknutím druhé světové války se tedy na Alfettu „Tipo 158“ upínaly veškeré naděje týmu Alfa Corse. Rickart sice pracoval i na novém plnokrevném voze pro závody Grand Prix, ale plánované „Tipo 162“ bylo v nedohlednu a tak se závodů účastnily jen neúspěšné vozy z minulé sezóny.
První závod třídy voiturette byl plánovaný na 7. května a jel se na okruhu Melhala v Tripolisu. Pokud bychom měli vybrat jeden závod, kde se Němci Italům pomstili za ponížení, které jim způsobil v roce 1935 na Velké ceně Německa Tazio Nuvolari, byl by to asi tento. Tým Mercedes totiž v dokonalém utajení připravil pro tento závod dva vozy W165. A ačkoliv byla Alfetta skvělým závodním strojem, před Mercedesem se musela sklonit. Jeho vidlicový osmiválec o objemu 1500ccm dával výkon 270koní, čímž Alfettu překonával o propastných 45 koní. Klíčem k úspěchu byl zejména extrémní plnící tlak kompresoru, který dosahoval hodnoty 3,4 atm (Alfetta „jen“ 2,2).
Dva německé vozy se postavili přesile Italů, kteří nasadili 28 vozů, z čehož 6 představovaly Alfetty a zbytek Maserati. Za Mercedes jeli Lang a hvězdný Caracciola, Alfu representovali Villoresi, Biondetti, Severi, Aldrighetti, Farina a Pintacuda. Němci nepodcenili nic a kromě skvělých strojů a jezdců měli také propracovanou taktiku – Lang měl nasadit rychlé tempo a měl naplánovanou jednu výměnu pneu, zatímco mistr pravidelnosti Caraciolla měl jet opatrněji, ale využít toho, že celý závod odjede na jedné sadě a v boxech bude jen tankovat.
V závodě s Mercedesy nejstatečněji bojoval Farina, který dokonce předjel Caraciollu, ale musel kvůli přehřívání svého vozu závod vzdát a to samé postihlo i na čtvrtém místě jedoucího Aldrighettiho. O nedlouho později vypadly další tři Alfetty a posledním jezdcem Alfa Corse zůstal Emilio Viloresi, který nakonec skončil čtvrtý.
Dva německé vozy mezitím závod naprosto opanovaly. Vedoucí Lang předjel o kolo úplně všechny s výjimkou Caraciolly. Katastrofální průběh závodu završily zdravotní problémy mnoha jezdců přímo během závodu – Mercedesy totiž do paliva použili speciální aditivum zabraňující pěnění paliva v extrémním horku a zplodiny z takto aditivovaného paliva měly na ostatní jezdce doslova narkotický účinek. Jezdci trpěli bolestmi očí, nevolností a dehydratací. Nejhůř dopadl Capelli s Maserati, který do boxů dojel tak omámený, že když dostal mokrou houbu na otření obličeje a kousek citrónu pro osvěžení, tak začal jíst houbu a otírat si obličej citrónem. Pak naskočil do vozu a odjel, aniž by ho mohl kdokoliv zastavit. Naštěstí si svůj stav uvědomil a o kolo později raději závod vzdal.
Tým Mercedesu si tedy dokázal, že porazí kohokoliv, kdykoliv a za jakýchkoliv okolností. Vědom si této převahy, dál se věnoval závodům plnohodnotných vozů Grand Prix a typ W165 již se nikdy na tratích neobjevil. Za tuto krutou porážku si Italové mohli tak trochu sami, protože Němci vývoj malého vozu zahájili poté, co se jeden z italských funkcionářů se záměrem vypisovat závody jen pro třídu voiturette pochlubil „s medovým úsměvem“ šéfovi týmu Mercedesu Neubauerovi na konci roku 1938. Italové tak znovu doplatili na svoji samolibost a tendenci slavit vítězství ještě předtím, než jej reálně dosáhnou.
Tým Alfa Corse si po debaklu v Tripolisu připsal s Alfettami ještě několik vítězství, ale to už se netýkalo Enza Ferrariho. Byl totiž od týmu vyhozen. Příčinou byly vlekoucí se spory s Rickartem a také s Gobbatem, který byl dlouhodobě na Rickartově straně. Enzo Ferrari tak po devatenácti letech ukončil spolupráci s Alfou Romeo a vrátil se tam, kde začínal – do Modeny. Celou situaci komentoval lakonicky: „Dostal jsem padáka. Z mého pohledu to bylo jediné logické řešení situace. Můj návrat do Modeny, kde jsem se měl změnit ze závodního jezdce a týmového manažera na malého průmyslníka, neznačil jen uzavření něčeho, co bych snad nazval biologickým cyklem. Představovalo to také pokus dokázat sobě a jiným, že během dvaceti let u Alfy Romeo jsem nezískal svoji reputaci jen kvůli snaze a umění jiných. Přišel čas, abych si dokázal, jak daleko se můžu dostat, když se budu spoléhat jen sám na sebe.“ Tento komentář sice působí vyrovnaným dojmem, ale Ferrariho ego neslo vyhazov velmi těžce. A když se bude po druhé světové válce s vozy nesoucími jeho jméno vracet do seriálu Grand Prix, bude mu na odvetě velmi záležet. V jednačtyřiceti letech tedy opustil Alfu a byl na prahu nového příběhu.
Bohužel ještě než od Alfy odešel, zapletl se do tragické události, když se při testech vylepšené Alfetty v Monze zabil Emilio Villoresi. Ferrari odmítl jeho rodině přiznat jakékoliv odškodné s tím, že Villoresi se před jízdou přejedl a nehodu způsobila jeho nevolnost. Emiliův bratr Luigi (také závodní jezdec) nicméně tvrdil, že se později ukázalo, že za smrtí jeho bratra stála porucha řízení vozu a že to Ferrari odmítl přiznat. A tak jsou poslední týdny Ferrariho u Alfa Corse spojeny se značně kontroverzní událostí.
Ať už je konec Ferrariho u Alfy jakkoliv trpký, jedno je jisté: s osobou Ferrariho od Alfy Romeo odešel poslední člověk, který se zásadně podílel na předválečném příběhu této značky. Nicola Romeo skončil jako první, poté se zabil Campari, Nuvolari odešel k Auto Union a Jano byl vyhozen. Když pak skončil i Ferrari, skvostný příběh předválečné Alfy Romeo dospěl ke svému konci.
Cesty Enza Ferrariho a Alfy Romeo se ale ještě jednou v budoucnosti zkříží….
Fotogalerie
Kapitola 10 – Ferrari
Ferrari byl od Alfy vyhozen těsně před začátkem druhé světové války a tak vlastně ani o nic nepřišel. Výroba automobilů, natož závodní ježdění, už nikoho nezajímaly a Itálie měla úplně jiné starosti. Shodou okolností se Ferrari možná díky svému vyhazovu vyhnul zásadním problémům, protože ředitel firmy Gobbato byl na konci války zastřelen a i další významné osobnosti italského průmyslu, které se zapletly s fašistickým režimem, měly po válce velké starosti. Edoardo Weber zmizel beze stop, Rickart raději utekl zpátky do Španělska. A Ferrari členem fašistické strany byl, ačkoliv není známo, že by se jakkoliv aktivně projevoval.
Po odchodu z Alfy využil svých kontaktů v průmyslu a založil si v Modeně firmu Auto-Avio Costruzioni. Firma se zabývala subdodávkami dílů do leteckého průmyslu a vyráběla i malé motory. Ale samozřejmě, závodní vozy měly ve Ferrariho mysli stále své místo. Když byl pak dvěma zájemci osloven, jestli by pro ně nepřipravil závodní vozy pro Mille Miglia 1940, nemohl odolat, zvláště když jedním ze zájemců byl Alberto Ascari, syn dávného přítele Antonia, který se v Alfě P2 zabil v roce 1925.
Výsledkem byl vůz „815“ (čili 8 válců, 1500ccm), pro který jako základ posloužil Fiat 508C. Řízení, převodovka i zavěšení kol bylo převzato kompletně, ale Ferrariho tým si vzal na starost motor a karoserii. Motor pro vůz byl zkonstruován použitím dvou čtyřválců z Fiatu – Ferrari nechal odlit nový blok a tak vznikl řadový osmiválec. Úkolem připravit novou karoserii byla pověřena firma Carrozeria Touring z Milána. Vozy si v závodě vedly velmi dobře a byly na vedoucím místě v rámci své třídy, ale ani jeden z nich kvůli technickým problémům do cíle nedojel.
Pak už ale Itálie vstoupila do války a závodění v Evropě definitivně skončilo. Ferrari se tedy věnoval strojírenským subdovávkám do různých firem a protože se jednalo o vojenskou výrobu, přesunul svoji firmu z Modeny do městečka Maranello, které v té době mělo pouhých 6500 obyvatel. Důvodem byl strach ze spojeneckého bombardování (ke kterému nakonec došlo i v Maranellu). A ačkoliv Ferrari za války velmi dobře prosperoval, jakmile se naskytla první možnost vrátit se k výrobě závodních automobilů, neváhal. Někteří jeho partneři sice v souvislosti s dobrovolným opuštěním lukrativního businessu mluvili o šílenství, ale Ferrari si tak jako vždy šel svojí cestou.
A tak již pár týdnů po konci války v roce 1945 kontaktoval své staré přátele s tím, že se opět hodlá věnovat závodění. A samozřejmě, většinu těchto lidí znal z předválečné Alfy Romeo. První na spolupráci kývnul Luigi Bazzi. Vittorio Jano se nehodlal vzdát svého místa v Lancii, ale Gioachino Colombo byl u Alfy momentálně odstaven kvůli vyšetřování jeho členství ve fašistické straně a tak Ferrariho nabídku rád přijal. Výsledkem jejich společné práce byl vůz „125“ (125 je objem jednoho válce v ccm z celkových dvanácti).
Ještě než byl vůz dokončen, začala Alfa Romeo pátrat po tom, co její zaměstnanec Colombo dělá v Modeně a asi jim bylo hned jasné, odkud vítr vane. Colombo se tedy musel do Milána vrátit a úkolem dotáhnout vývoj prototypu do konce byl pověřen jiný člověk, který měl již také zkušenosti z Alfy Romeo – Giuseppe Busso. Mladý inženýr, kterému v té době bylo třiatřicet let.
Lidé spojení s Alfou Romeo tedy zásadně Ferrarimu pomohli rozjet jeho vlastní automobilku. Navíc Ferrariho jméno, spojené s nejskvělejšími předválečnými triumfy italských automobilů, působilo jako magnet na bohaté zákazníky. Vozy Ferrari tedy nejen začínaly vyhrávat závody, ale staly se také žádaným, luxusním zbožím.
Na sklonku čtyřicátých let se Ferrari začalo připravovat na účast v obnoveném seriálu Grand Prix, nově tedy Formuli 1. V první sezóně (1950) pak došlo k paradoxní situaci, kdy tým Alfy Romeo používal vylepšené vozy Alfetta (Tipo 158), které byly ještě před válkou vyvinuty Colombem pod Ferrariho dohledem. Proti těmto vozům pak nasadil Ferrari další Colombův vůz – model 125 F1. Převaha byla zatím na straně Alfy Romeo: oba vozy měly motory o objemu 1500ccm (Alfa R8, Ferrari V12), ale motor Alfetty měl o 50 koní vyšší výkon (350 vs. 300). Alfetta byla navíc mimořádně spolehlivá a měla výborné jízdní vlastnosti. V průběhu sezóny ale Ferrari již také vyzkouší formuli s Lamprediho atmosférickým dvanáctiválcem o objemu 4,5 litru, který mu bude velmi užitečný v další sezóně.
Ferrari při návratu do seriálu Grand Prix vyvíjel na všechny kolem enormní tlak. Když se Colombo dozvěděl, že vývoj vozů pro F1 bude v budoucnu v režii pouze jeho kolegy Lamprediho, začal Ferrarimu vyhrožovat definitivním odchodem. Ferrari reagoval tak, že mu pohrozil tím, že do jeho bytu pošle policii, která jej prohledá a zabaví veškeré technické výkresy a plány, které tam má. A skutečně šéfovi modenské policie zavolal a dal mu pokyn, že má razii opravdu provést, pokud se Ferrari znovu do pár minut neozve a akci neodvolá. Colombo samozřejmě ustoupil. Ale ani druhý z konstruktérů nebyl tlaku ušetřen a Lampredi byl premiéře jeho vozu v Monze v roce 1950 údajně tak nervózní, že omdlel.
Sezóna 1951 pak slibovala velkolepý souboj, kdy stále sílící Ferrari mělo vyzvat do té doby neporazitelnou Alfu. Alfa nasadila modifikovanou Alfettu (Tipo 159) s obligátní přeplňovanou „patnáctistovkou“ o astronomickém výkonu 400 koní. Proti ní příšel Ferrari s vozem 375 F1, který sázel na atmosférický Lamprediho motor o objemu 4500ccm a výkonu 380 koní. Ferrari sázel na nižší spotřebu jeho vozů a také na jejich lepší vyvážení, protože s sebou nebudou muset vozit tolik paliva jako Alfetty. Alfa vyhrála první tři závody sezóny, ale pak přišel pro Ferrariho jeho „den D“, když 14. července na Velké ceně Velké Británie zvítězil jeho jezdec Gonzáles. Využil nižší spotřeby svého vozu, a zatímco Alfy Romeo musely do boxů dvakrát, Ferrari pouze jednou. A díky tomu, že délka zastávek v boxech se v té době počítala spíš na minuty než na vteřiny, získal rozhodující výhodu.
Byl to závod č. 10 po obnovení seriálu Formule 1 a bylo to poprvé, co vyhrála jiná značka, než Alfa Romeo. Enzo Ferrari vítězství komentoval dnes již legendární větou „Zabil jsem svou matku“ a rozhodně nepřeháněl. Titul v sezóně ještě uhájil Fangio s Alfou, ale vzhledem k tomu, že Alfa do dalšího ročníku nehodlala nastoupit, bylo zřejmé, komu bude patřit budoucnost. A v sezóně 1952 pak opravdu Enzo Ferrari a jeho vozy titul mistra světa získají a nepostará se o to nikdo jiný než Alberto Ascari.
Rozhod s Alfou Romeo je tedy dokonán, obě automobilky si půjdou svojí vlastní cestou. Ale ačkoliv Ferrari se bude specializovat na závodění a ruční výrobu sportovních vozů a Alfa Romeo naopak začne vyrábět auta masově, budou se v jejich produkci těsně po válce objevovat určité společné prvky: obě automobilky vytvoří díky mistrovství karosářů jako Pininfarina, Touring nebo Bertone vozy, které v rámci svých tříd budou definovat automobilovou krásu. Zároveň budou Ferrari a Alfa v poválečné době těžit z těch nejlepších tradic italské školy konstrukce motorů: dvanáctiválce Colomba a Lamprediho budou ve světě supersportů znamenat to samé jako DOHC čtyřválce Giuseppeho Bussa ve světě běžných vozů: absolutní špičku.
Ferrari a později i Alfa Romeo nakonec skončí jako součásti koncernu Fiat. Mimochodem, jedním z lidí, kteří připravovali půdu pro spojení Ferrariho s Fiatem je jistý Pierugo Gobbato, syn zastřeleného ředitele předválečné Alfy.
Aktuální situace obou značek je docela turbulentní – Ferrari bylo dlouho nejziskovější součástí koncernu Fiat, Sergio Marchionne nicméně značku z koncernu Fiat v roce 2015 vyčlenil a udělal z ní samostatnou firmu, ačkoliv je samozřejmě stále majetkově provázána s rodinou Agnelliů, kteří také vlastní Fiat (resp. FCA). Účetně se tedy Ferrari Alfě zase trochu vzdálilo, na druhou stranu s vývojem nové Giulie QV představené v roce 2016 lidé z Ferrari údajně přímo pomáhali a auto samotné má pod kapotou motor V6, který vznikl zmenšením vidlicového osmiválce Ferrari… Pokrevní bratrství značek tedy stále trvá…
