Kapitola 4 – S Alfou na vrchol (1930-1932)
Sázka na v té době již velmi uznávaného Nuvolariho Ferrarimu dokonale vyšla. S Alfou P2 vyhrál pro Scuderii první tři podniky, do kterých za ni nastoupil – jednalo se o závody do vrchu v Terstu, Turíně a ve Vittorio Veneto.
Povzbuzena těmito úspěchy se Scuderia vydala na prestižní Coppa Ciano do Livorna. Tým na start závodu dne 21.6.1930 nastoupil v tomto složení: Nuvolari (P2), Arcangeli a Borzachini (6C1750). Vzhledem k tomu, že na start se dostavil také tovární tým Alfy s Varzim na P2 a Camparim na 6C1750, očekávala se velká bitva zejména mezi Nuvolarim a Varzim, jejichž vzájemná rivalita byla po Mille Miglia na vrcholu. Očekávání se vyplnila a Nuvolari s Varzim se do sebe pustili s opravdovou zuřivostí. Vražedné tempo v neskutečném horku nakonec jejich auta nevydržela a Nuvolari skončil kvůli zničené spojce, Varziho zase zradil diferenciál. Závod tak nakonec vyhrál Fagioli s Maserati 26M, druhý skončil Campari a nejlepší jezdec Scuderie byl nakonec Borzachini na čtvrtém místě.
Úspěch Maserati potvrdil fakt, že na závodních tratí se s touto značkou musí počítat a další souboj proběhl na Coppa Acerbo v Pescaře, kde Nuvolariho postihly problémy se svíčkami a zvítězit tak mohl Varzi právě na Maserati. Pak Ferrariho vozy vyhrály dva závody do vrchu a přišla velká cena Itálie v Monze, na které Scuderii nepomohl ani fakt, že automobilka jí poskytla další dvě Alfy P2. Nuvolari, Borzachini i Campari doplatili na problémy s pneumatikami a závod se stal triumfem Maserati, kdy Varzi, Arcangeli a Ernesto Maserati obsadili první tři místa. Poslední velký závod sezóny pak proběhl v Brně na konci září. Ještě na začátku posledního kola Nuvolari na P2 vedl, ale svoji Alfu uvařil a skončil nakonec až třetí. Tento závod byl pro slavnou Alfu P2 derniérou. Ve své době vynesla Alfu Romeo na vrchol a byla jejím nejúspěšnějším autem, ale bylo jasné, že je potřeba přijít s vozem novým.
I přes dílčí prohry v závěru roku byla bilance první sezóny Scuderie Ferrari impozantní – ze startů ve dvaadvaceti závodech dokázali jezdci týmu získat 8 vítězství a mnoho dalších pódiových umístění. Na závěrečnou slavnostní večeři v modenském hotelu San Carlo dorazilo na šedesát hostů, jezdců a sponzorů a nálada byla výborná. Ferrarimu se po úspěšné sezóně podařilo vyjednat si další velký úvěr, tentokrát rovný 1 milion lir (o rok později se začne prodávat Alfa 8C2300 a bude stát od 80 do 125 tisíc lir podle verze – 1 milion lir bylo tedy opravdu hodně peněz).
Z půjčených peněz mohl Ferrari mimo jiné zakoupit nové sídlo firmy, velkou stavbu z devatenáctého století na Viale Trento i Trieste v Modeně, kde v přízemí byla strojírenská dílna a servisní zóna, na hoře kanceláře a byt Ferrariho a jeho manželky. K budově byla přistavena benzínová pumpa a dále byla zakoupena dvě servisní vozidla, která po úpravách mohla převážet závodní stroje.
Pro sezónu 1931 Alfa neplánovala příliš častou účast továrního týmu na závodech a tak se ještě prohloubila spolupráce s Ferrariho Scuderií. Také počet jezdců Scuderie se zvětšil, první hvězdou nadále zůstával Nuvolari, který jezdil jak pro Alfu, tak pro Ferrariho. Od Scuderie měl svůj fixní plat, dále podíly na prize-money (30%), veškeré platby od organizátorů závodu za jeho účast, kompletní cestovní náhrady a pojistku na 50.000 lir. Bohatí amatéři naopak týmu platili, aby mohli závodit v jeho vozech. Mezitím Vittorio Jano v Portellu pilně pracoval na novém osmiválcovém motoru a Alfa 8C2300 byla připravena na dubnouvou Mille Miglia. Alfa sice měla svůj tým, ale rozhodla se pro první ostrý test těchto vozů využít služeb Scuderie, snad aby případný neúspěch nebyl prohrou automobilky, ale jen soukromé závodní stáje. Nuvolari s Arcangelim dělali, co bylo v jejich silách, ale kvůli problémům s pneumatikami Pirelli se nakonec závod nepovedl – Nuvolari skončil devátý, Arcangeli havaroval. Čest Alfy Romeo a Scuderie zachránil výborným výkonem v té době již dvojnásobný vítěz Mille Miglia Campari, který v Alfě 6C1750GSTF do poslední chvíle proháněl Caracciolu na jeho sedmilitrovém bílém Mercedesu. Alfa s motorem se čtyřikrát menším objemem dokázala díky mistrovství Camapriho držet s Mercedesem krok až do konce závodu a po šestnácti hodinách jízdy prohrála jen o 10 minut. Další výborný výsledek získal také Caniato, když v Alfě 6C1500SS vyhrál svoji třídu.
Pro velkou cenu Itálie v Monze května roku 1931 přišla Alfa hned s dvěma novinkami: modelem 8C pro Grand Prix a speciálem „Tipo A“, který používal dva vedle sebe umístěné motory 6C1750. Alfu tentokrát representoval tovární tým, který se pro pilotáž nové 8C dohodl s Nuvolarim. Ferrari byl přítomen jako divák a byl tak na okruhu také ve chvíli, kdy se při tréninkové jízdě s vozem Tipo A v zatáčce Lesmo zabil Arcangeli. Tým Alfy se chtěl ze závodu stáhnout, ale na přímý rozkaz Mussoliniho tak neučinil a závod se proměnil v triumf, když posádka Campari/Nuvolari zvítězila a na druhém místě ji doplnil Minioia s Borzacchinim. Debut okruhové verze Alfy 8C se podařil fantasticky a pro vůz se okamžitě vžilo pojmenování „Monza“.
Smrt kmenového jezdce Arcangeliho pro Ferrariho tým znamená nutnost upravit svůj závodní program a v následujících závodech se mu příliš nedaří, když například Velká cena Německa v červnu končí zklamáním, protože Alfu 8C s Nuvolarim zradí pneumatiky Continental, jejichž použití je pro tento závod dojednáno jednorázovou obchodní smlouvou. Tým ale i tak nadále roste, je schopen o jednom víkendu závodit na více místech, a zatímco v méně významných závodech často vítězí na stájových vozech amatéři, o výsledky ve velkých podnicích se stará Nuvolari. Příkladem takového úspěchu je například Coppa Ciano v srpnu, kde Nuvolari na „Monze“ vyhrává.
O měsíc dříve Ferrariho manželka Laura oznámila, že je těhotná a Enzo na tuto zprávu reaguje tak, že se rozhodne nadobro ukončit závodní kariéru. Je mu v té době 33 let a za volanty závodních vozů se s přestávkami objevoval 12 let. Jeho závodnickou derniérou byla účast na závodě Circuito delle Tre Providence, což byla časovka v kopcích jižně od Bologni. Ferrari odchod pojal velkoryse, sám sebe nominoval jako pilota Alfy 8C Monza, Borzacchini měl stejný vůz a Nuvolari, který se pro start v závodě rozhodl až na poslední chvíli, dostal jen model 6C.
Závod se pro Ferrariho vyvíjel výborně, protože Borzacchini se stejně silným vozem odstoupil a tak největším soupeřem pro Ferrariho zůstal Nuvolari s mnohem slabší Alfou 6C1750. Jenže co Nuvolarimu chybělo, co se výkonu týče, dohnal svým mistrovstvím a odvahou. Když Nuvolarimu jeho spolujezdec řekl, ať souboj s Ferrarim vzdá, protože má slabší vůz, Nuvolari odvětil: „Tak pojedeme rychleji z kopce.“ A tak se také stalo, protože Nuvolari při sjezdu z městečka Abetone směrem na Sestolu a Lizzano předvedl jízdu na hranici šílenství a Ferrariho, kterého již v cíli oslavovali jako jistého vítěze, porazil. Ve sjezdu z Abetone na něj najel skoro 2 minuty. Tak se zkrátka chová rozený závodník a vítěz – v cíli Ferrarimu řekl: „V životě jsem nedal do závodu tolik energie.“ a jeho spolujezdec dodal: “V životě jsem se tak nebál.“. Abetone je z Maranella cca hodinu a půl cesty, takže se toto místo nabízí jako hezký tip na výlet, pokud se v oblasti budete pohybovat.
Ferrari ale Nuvolarimu nevyčítal (alespoň to tedy nikdy neřekl), že riskoval život, aby jej v jeho posledním závodě porazil. Naopak, Nuvolari se stal pro Ferrariho měřítkem, podle kterého posuzoval ostatní závodní jezdce. A jeho rezervovaný vztah k ostatním jezdcům možná vycházel právě z toho, že prostě nikdy už nikoho lepšího nepotkal.
Ale Ferrari se nikdy nespoléhal jen na Nuvolariho a potřeboval samozřejmě více jezdců. Jako dobrý hledač talentů se ukázal, když ve druhé části sezóny 1931 oslovil motocyklového závodníka Taruffiho, který pak pro Scuderii proměnil ve vítězství první dva starty v jejích barvách.
Po neúspěchu na Grad Prix v Brně roku 1930 se na tentýž závod vydala Scuderia i sezóně 1931, tentokráte s novými vozy 8C Monza. Závod odstartovala 27.9. Eliška Junková, dostavilo se 130.000-150.000 diváků. Za Ferrariho tým nastoupili Nuvolari, Borzacchini a Siena. Brno se opět pro Alfu Romeo ukázalo jako smolná trať, když Siena odstoupil hned na začátku závodu kvůli poruše brzd. Nuvolariho zastavila zcela absurdní nehoda – Fagioli svým Maserati zachytil jeden z podpůrných sloupů dřevěné lávky pro pěší a ta spadla na trať. Do těchto trosek narazil Nuvolari a poškodil si zadní nápravu. Varzi, který jel v jeho těsné blízkosti, si zase zničil kola. Ačkoliv Varzi a Nuvolari spolu často v závodech bojovali doslova „na život a na smrt“, vzal Varzi Nuvolariho do svého vozu a zavezl jej do boxů. V osmém kole závodu byl Borzacchini povolán do boxů aby svoji Alfu předal Nuvolarimu, ale motor vozu po předání nešlo nastartovat. Odstranění závady trvalo tak dlouho, že vedoucí Chiron mezitím ujel dvě kola (cca půl hodiny). Nuvolari se vrátil na trať, ale po jednom kole závod vzdal, protože pokračovat nemělo žádný smysl. Závod vyhrál Louis Chiron a nemělo to být v Brně naposledy.
I tak se ale jednalo o úspěšnou sezónu a na jejím konci opět proběhla slavnostní hostina v Modeně, tentokráte se jezdcům dokonce předávaly zlaté řetězy s vyrytými jmény a mechanici od Alfy Romeo dostali zlaté manžetové knoflíky (vlastní mechanici Scuderie dostali „jen“ stříbrné – i toto ukazuje, jak si Ferrari spolupráce s Alfou vážil). Byl také vytvořen výroční bulletin, který zaznamenával všechny výsledky týmu a byl bohatě doplněn fotografiemi. Časem se v těchto bulletinech začaly objevovat také loga sponzorů a Ferrari tak opět ukázal, že marketingu rozuměl již ve třicátých letech.
Na začátku sezóny 1932 dochází ke změně ve vlastnické struktuře Scuderie Ferrari, když podíly Tadiniho a Caniata skupuje hrabě Carlo Felice Trossi. Trossi dokonale naplňuje představu meziválečného šlechtice – velmi bohatý, amatérský jezdec, občasný pilot a také účastník závodů motorových člunů. Kromě toho také majitel zámku a jednoho přístavu a také sběratel exotických ptáků. Byl to poměrně talentovaný jezdec, který se ale nikdy natrvalo neusadil mezi elitou, protože měl příliš mnoho jiných zájmů a závodění nikdy nebylo jeho jedinou aktivitou. Každopádně byl to právě Trossi, kdo pro Scuderii získal první vítězství v nové sezóně, když vyhrál s Alfou 8C závod Coppa Gallenga.
Na Mille Miglia toho roku posílá Scuderia pět vozů 8C2300, tři 6C1750 a jeden vůz 6C1500. Samotná Alfa, která pro letošní sezónu opět hodlá mít plnohodnotný vlastní závodní tým, pak nasazuje hvězdnout sestavu na Alfách 8C: Campari, Nuvolari, Carraciola a Borzacchini. První tři jezdci dohromady Mille Miglia vyhráli 4x. S takto silným týmem se zdá Alfa být neporazitelná, ale Campari a Nuvolari mají nehody a Carraciola odstoupí. Zbyde tedy jediný zástupce, Borzacchini a ten nakonec zvítězí. Početný tým Scuderie do Brescie vyrazí v konvoji z Modeny, kdy devět závodních vozů poslušně jede seřazeno za civilní Alfou. Trossi dojede nakonec druhý a Scarfiotti třetí. Tento výsledek je vzhledem ke konfrontaci s továrním týmem vynikající. Pestrý tým Scuderie pro tento závod doplnila také baronka Maria Antonietta Avanzo, která ale závod nedokončila.
Alfa Romeo nadále vynakládala velké úsilí při konstrukci závodních vozů. Jistě tomu pomohla také skutečnost, že pro sezónu 1931 se oficiální autokluby jednotlivých zemí (hlavní roli historicky hráli Francouzi) po mnoha letech tápání dohodli na relativně jednoduchých pravidlech pro seriál Grand Prix. První ročník v roce 1931 motivoval Alfu k produkci modelu „8C Monza“ a díky němu mohl evropský šampionát vyhrát s touto Alfou Ital Minoia. Pro sezónu 1932 Vittorio Jano připravil ještě mnohem působivější stroj – monopost P3, kterému se říkalo také Tipo B. Jednalo se o fantastický stroj, který okamžitě začal na závodních tratích zcela dominovat, tak jako jeho předchůdce z dvacátých let, model P2.
Pro začátek sezóny nemohla Scuderia s Tipo B počítat – monopost měl zůstat vyhrazen je pro tovární tým. Scuderia se tak zaměřovala spíš na zajišťování „zábavy“ pro bohatou klientelu. Ať již to byl Trossi, baronka Avanzo, syn prezidenta italského autoklubu Ziegler či například oblíbenec piemontské princezny, lyžařský intruktor Soffietti. Firma se dále rozrůstala, provozovala i stáj závodních motorek Rudge a Norton, mechaniků stále přibývalo a Ferrari nelenil ani na poli spolupráce s dodavateli, když uzavřel partnerství s tehdy prakticky neznámým výrobcem karburátorů, firmou Weber. Vzhledem k tomu, že dalším z jeho partnerů byla také firma Shell, snažil se Ferrari motivovat Shell a Weber k vzájemné spolupráci, která by dále posunula vývoj v oblasti spalování.
V červenci 1932 se poprvé na závodních vozech Scuderie objevuje nový symbol – vzpínající se kůň na žlutém podkladu. Hned při své premiéře přinese týmu štěstí, když Brivio vyhraje na 8C2300 čtyřiadvacetihodinovku ve Spa (druhý skončil Taruffi na stejném voze).
Tipo B mezitím vyhrávalo s továrním týmem závod za závodem a Alfa získala v roce 1932 titul mistra Evropy značek a Nuvolari titul pro jezdce. Premiéru ve Scuderii Ferrari mělo Tipo B v srpnu na slavném závodě Coppa Acerbo, kde Nuvolari relativně pohodlně zvítězil před Carraciolou, který měl stejný vůz, ale jel za tovární tým Alfy. Nuvolariho nejrychlejší kolo mělo rychlostní průměr téměř 148 km/h. Vzhledem k průběhu závodu je pravděpodobné, že druhý Carraciola Nuvolariho vědomě neatakoval a že do závodu tedy promluvila týmová režie, kdy tovární tým nechal Scuderii Ferrari vyhrát. V pekelném vedru by bylo soupeření dvou Alf, vedoucích s bezpečným náskokem, zbytečné.
Další závod s použitím slavného Tipo B absolvovala Scuderia v Brně, kam na Velkou cenu v září tým dorazil celkem se čtyřmi vozy. Zapůjčený monopost byl přidělen Borzacchinimu, Nuvolari, Siena a Brivio měli závodit na „Monzách“. Před závodem údajně Nuvolari prohlásil, že s P3 pojede Borzacchini, protože „…od Mille Miglia nic nevyhrál….“. Vzhledem k tomu, s Borzacchinim byli dobří přátelé a Nuvolari se vždy vyznačoval poměrně sarkastickým humorem, jednalo se nejspíš jen o kamarádské rýpnutí.
Ale tak jako Nuvolari neměl slitování s Enzem Ferrarim v jeho posledním závodě, nebral na trati ohledy ani na Borzacchiniho. V deštivém závodě před dvěstětisící diváky se propracoval do čela a tam se držel až do desátého kola, kdy jej zdržely problémy se zapalováním a než si vůz sám na trati opravil, předjeli jej Chiron (Bugatti) a Fagioli (Maserati). Mezitím již kvůli defektu diferenciálu odstoupit nešťastný Borzacchini.
Ale ani když Nuvolariho při druhé vynucené zastávce v boxech předjel vedoucí Chiron o celé jedno kolo (čili cca 15 minut), nehodlal se Nuvolari vzdát. Chirona dojel a v Žebětíně předjel. Chiron mu tento manévr o pár kilometrů dále v Ostrovačicích vrátil a Nuvolari se obratem pokusil o odvetu – při předjížděcím manévru se ale dostal na okraj silnice, porazil dva patníky, poškodil pneumatiku a to byl definitivní konec jeho boje. Dojel nakonec třetí se ztrátou téměř půl hodiny. Ani napotřetí se tedy Nuvolarimu a Scuderii Ferrari nepodařilo v Brně vyhrát. Alfa nasadila postupně své nejlepší stroje – P2, 8C Monza i Tipo B, ale brněnská trať byla jako zakletá.
V sezóně 1932 Alfa Romeo vládla motoristickému sportu. Tipo B továrního týmu bylo nepřemožitelné. Nezávislé jednotky jako Scuderia Ferrari nebo jiní soukromníci na Alfách vítězili v mnoha závodech se staršími vozy jako „Monza“ nebo různými variantami typu 6C. Na začátku roku ale k Ferrariho obrovskému rozčarování Alfa Romeo oznámila, že svůj závodní program zcela zastavuje…
Fotogalerie
Kapitola 5 – Konec starých časů (1933)
Existuje více důvodů, proč automobilka Alfa Romeo po sezóně 1932 ukončila svůj závodní program – často se píše, že Alfa odešla ze závodů kvůli totální převaze a nedostatku motivace. Reálné ale spíš bude, že kvůli ekonomické krizi prostě automobilka chtěla šetřit peníze a také se chtěla plně věnovat plnění armádních zakázek od fašistického režimu.
Ferrariho zcela logicky napadlo, že by závodní program mohl kompletně převzít. Jeho Scuderia byla tím nejpovolanějším, kdo by se o stáj továrních vozu postaral, což bylo jasně dokázáno posledními třemi roky. V sezóně 1932 Sduceria Ferrari nasadila své vozy do padesáti závodů a ve dvaceti šesti z nich zvítězila. Jenže nový šéf Alfy Ugo Gobbato se k celé věci postavil zamítavě a nechal všech 6 kusů vozu Tipo B uskladnit v Portellu. Zdálo se, že nejlepší závodní stroje Evropy stráví celou sezónu 1933 v garáži.
Scuderia tak závodila se svými vlastními Alfami. Stáj tvořilo jedenáct vozů 8C (6 z toho Monzy), dva vozy 6C1750 a několik dalších vozů různých značek. Ferrari dále hodlá koupit jeden monopost na bázi Duesenbergu a uvažovalo se také o autech od MG nebo Maserati.
Základním vybavením ale samozřejmě zůstávaly vozy Alfa Romeo a prvního velkého úspěchu bylo dosaženo na březnové GP Tunisu, kde s „Monzou“, převrtanou na 2600ccm zvítězil Nuvolari před Borzacchinim na témže autě s motorem 2300. Finanční sílu týmu kromě jasného vítězství jeho dvou jezdců dokumentuje i fakt, že zpáteční cestu tým neabsolvoval lodí, ale hydroplánem. Do startu Mille Miglia 9.4.1933 totiž zbývalo jen deset dní.
Krátký čas na přesun a přípravu jezdcům Scuderie nevadil. Mille Miglia opět vyhrál Nuvolari se Spiderem 8C2300 Zagato, třetí byl Taruffi se stejným vozem a trio jezdců Scuderie v nejlepší desítce doplnil Foligno. Alfa naprosto dominovala, mezi prvních deset vozů se nedostalo vozidlo jiné značky.
O další dva týdny již byli jezdci týmu přichystaní na Velkou cenu Monaka. Ferrariho tým do tohoto prestižního závodu nasadil silný tým s Nuvolarmi, Borzacchinim, Sienou a hrabětem Trossim (2x Monza 8C2600, 2x Monza 8C2300). Závod se vyvinul v další epochální souboj mezi výbušným Nuvolarim precizním, chladným Varzim. V závodě vypsaném na 100 okruhů vedl Nuvolari 56 kol, Varzi 44. Vedoucí pozici si vyměnili celkem jednadvacetkrát! Závod gradoval v poslední kole, oba jezdci ve fanatické snaze vyhrát přetočili ve stoupání ke Casinu své motory, ale zatímco Varziho Bugatti vydržela, Nuvolariho Alfa nikoliv. Do tunelu ještě vjížděli oba společně, ale na jeho konci se objevil pouze Varzi. Na Nuvolariho se muselo dlouho čekat a pak se objevil: z motoru Alfy se mocně kouřilo a Nuvolari stál na svém sedadle, aby se kouři aspoň trošku vyhnul. Vůz sjížděl pomalu z kopce a pak se zastavil…. Nuvolari se ještě pokusil vůz tlačit směrem k cíli, ale rychle jej předjeli Borzacchini a Dreyfus. Následně mu začali pomáhat diváci, což nebylo povoleno a Nuvolari byl diskvalifikován. Vzhledem k jeho krédu „Vítězství nebo nic“ mu to jistě bylo jedno.
Co ale Nuvolarimu nebylo jedno, byl výkon jeho Alfy. Aby mohly stárnoucí Monzy soutěžit s ostatními vozy, byly převrtány a dále laděny na co nejvyšší výkon (až 180PS), což se ale negativně odráželo na jejich spolehlivosti – trpěly zejména převodovky, hnací hřídele a diferenciály. Borzacchini sice skončil druhý, ale motor jeho Alfy byl v takovém stavu, že nebyl schopný ani projet čestný okruh. Když mechanici později rozebrali motor Nuvolariho Alfy, zjistili, že v něm není jediná součástka, která by se dala ještě použít. Do boxů přišel Nuvolari pěšky, totálně vyčerpaný a totálně rozzuřený.
Za Scuderii Ferrari bude jezdit dál (ostatně, má zde podepsanou smlouvu), ale hořkost této porážky v jeho mysli zůstane. Další závod Nuvolari vyhraje v Alessandrii, ale zde Alfy nemají žádnou vážnou konkurenci. K opakování souboje Varzi vs. Nuvolari (resp. Bugatti vs. Alfa) dojde 7.5. v Tripolisu. Opět vítězí Varzi, tentokráte o 0,2s!
Nuvolari a další jezdci Scuderie pak ještě vyhrají několik závodů, zároveň se ale opakují časté technické problémy. Poslední kapkou Nuvolariho trpělivosti se stárnoucím vybavením je závod 2.7. v Remeši, kde opět kvůli poruše nedokončí. Nuvolariho v závodě nejdříve zdrží pomalá práce mechaniků v boxech a když pak pracně dotáhne čelo závodu, opět ho zradí technika s obligátní poruchou pohonu zadní nápravy.
Otrávený Nuvolari se ještě téhož večera sešel s Ernestem Maserati a uzavřel s ním dohodu, dle které měl už za týden na Grand Prix v belgickém Spa závodit s monopostem 8CM. Není úplně jasné, jestli si vůz koupil nebo jej dostal zapůjčen, každopádně figuruje jako soukromý jezdec, nikoliv jako člen týmu Maserati. Když se to dozvěděl Ferrari, doslova zuřil. Když se ale uklidnil, uvědomil si, že situaci je nutno řešit s chladnou hlavou. Nakonec Ferrari rychle vyjednal dohodu, dle které Nuvolari může do závodu nastoupit, ale jeho Maserati bude vedeno jako vůz závodící za Scuderii Ferrari (ačkoliv Ferrariho emblém se na autě neobjeví). V té době již čtyřicetiletý Nuvolari potvrdil, že je stále řidičský génius – na nový vůz si rychle zvyknul a závod s přehledem vyhrál. Získal tím podivné vítězství pro Scuderii Ferrari, která jinak se svými vozy zcela vyhořela, když tři z pěti odstoupily pro poruchy a nejlepší jezdec dojel pátý.
Situace se pro Ferrariho dále zhoršila, když Nuvolari projevil svůj ukončit spolupráci s jeho Scuderií nadobro a odejít k Maserati. Za volantem Maserati 8CM sebere Nuvolari Ferrariho týmu vítězství na Coppa Ciano na konci července a aby toho nebylo málo, zláká k přechodu k Maserati i svého kamaráda Borzacchiniho.
Ferrariho tým začíná povážlivě ztrácet půdu pod nohama – vozy jsou sice stále konkurenceschopné, ale nepříliš spolehlivé. Nejlepší jezdci jsou na odchodu z týmu. Enzo reaguje velmi rychle a schází se se svými přáteli z firmy Pirelli. Na světě je tak brzy nová sponzorská smlouva, která posílí Ferrariho pozici při jednání s Alfou Romeo, v jejíchž garážích stále odpočívají neporazitelné vozy Tipo B. Ferrari nelení ani co se jezdeckého týmu týče a rychle vyjednává se špičkovými jezdci Chironem, Camparim a Fagiolim.
Enzo Ferrari opět prokáže své manažerské a vyjednávací schopnosti – pouhý měsíc a půl po náhlém Nuvolariho rozhodnutí opustit jeho tým je na závod Coppa Acerbo (15.8.1933) Scuderia Ferrari připravena nejen s novými elitními jezdci Camparim a Fagiolim (účast Chirona je nakonec zrušena), ale v paddocku se také objevují mechanici přímo z automobilky Alfa Romeo, vedení Luigim Bazzim a z nákladních vozů nesundávají nic jiného než štíhlé, rudé monoposty Tipo B. Ugo Gobbato si ovšem za zapůjčení vozů nechal řádně zaplatit – přesná částka není známá, ale za celý rok zaplatila Scuderia automobilce přes 1,5 miliónu lir.
Nuvolari, formálně ještě stále jezdec Scuderie, je v komfortní situaci a může si dokonce vybrat, jestli pojede s Tipo B nebo se svým soukromým Maserati. Zvolí nakonec vůz s trojzubcem a tato volba se ukáže jako špatná. V závodě nejdřív předvede skvělou honičku s Camparim, který se svým Tipo B nakonec v přemíře snahy havaruje, ale vítězství Nuvolarimu kvůli technickým problémům není dopřáno a pro Scuderii je získá Fagioli.
Scuderia s novými jezdci a skvělou technikou opět vládne závodním tratím. Fagioli vyhraje následující Grand Prix du Comminges 20.8. v Saint Gaudens ve Francii a Chiron pro tým získává vítězství na Grand Prix v Marseille o týden později. Chironovi cestu k vítězství usnadní porucha Nuvolariho Maserati, které má opět mechanickou poruchu zadní nápravy. Zdá se tedy, že nejen Alfy Monza měly problém vydržet jeho brutální zacházení.
Sezóna 1933 nabídla divákům opravdové italské divadlo – Maserati bojovalo s Alfou, Nuvolari proti dalším výjimečným Italům jako Varzi, Fagioli a Campari. A tak byl závodní víkend v Monze, naplánovaný na 10.9., očekáván mimořádně netrpělivě. V jeden den se měly jet dva závody: nejdříve důležitější Velká cena Itálie a pak méně důležitá Velká cena Monzy. V prvním vyhrál Fagioli na Tipo B, když mu vydatně pomohly Nuvolariho problémy s pneumatikou. Vítězství Scuderie Ferrari bylo ale zcela zahaleno tragédií, která se stala v odpoledním závodě, kdy Campari na Tipo B nezvládl zatáčku, narazil v ní do Borzacchiniho Maserati 8C3000 a oba jezdci při následné nehodě zahynuli.
Závodní svět tak v jeden moment přišel o dva skvělé jezdce a Alfa Romeo o svoji legendární postavu – Campari strávil za volantem různých závodních Alf s krátkými přestávkami rovných 20 let. Enzo Ferrari oba jezdce osobně velmi dobře znal, s Camparim se potkával posledních 15 let a byl to jeho nejoblíbenější jezdec. Tragický závod v Monze jej tedy citově velmi zasáhl a jako by předznamenával těžké časy, které se na italský motoristický sport a Scuderii Ferrari měly snést….
Sezóna samozřejmě pokračovala, Scuderia Ferrari si díky Chironovi na Tipo B konečně připsala dlouho nedosažitelné vítězství v Brně a pak ještě na triumf ve Velké ceně Španělska. Ale ani tyto úspěchy a celkově fantastické skóre sezóny (účast na 51 závodech, z toho 34 výher) nemohly vynahradit zmařené životy přátel a zpřetrhané osobní vztahy s těmi, kteří měli více štěstí….
Fotogalerie
Kapitola 6 – Noví soupeři (1934)
Pro sezónu roku 1934 musel Ferrari poskládat zcela nový tým – Campari a Borzacchini byli mrtví, Nuvolari s Taruffim odešli. Fagioli byl přeplacen Mercedesem a byl také na odchodu. Eugenio Sienna se pokoušel založit si vlastní závodní stáj. Ferrari tedy potřeboval do týmu nového špičkového jezdce a dohodnul se s Achillem Varzim.
Zatímco k bodrému Camparimu i některým dalším jezdcům měl Ferrari docela pozitivní vztah, u Varziho šlo vyloženě o pracovní poměr. Ferrari nicméně oceňoval jeho jezdecké kvality a prohlásil o něm: „Varzi byl za volantem stejný jako ve svém osobním životě: inteligentní, vypočítavý, když bylo potřeba tak tvrdý a neúprosně využívající každé slabiny, zaváhání nebo problému jeho soupeřů. Jedním slovem by se dal popsat jako bezcitný.“ K tomuto popisu se také dobře hodila Varziho vizáž – vždy perfektně upravený, v čistě bílém overalu. Chladný a přesný – jako správný závodní stroj.
Alfa Romeo nehodlala nic měnit na svém rozhodnutí neúčastnit se závodů, ale koketovala s myšlenkou vyrábět Tipo B pro soukromé jezdce. V Portellu dokonce přijali několik objednávek, ale pak byl tento nápad zavrhnut a vozy byly dány k dispozici Ferrarimu. Aby se Alfa dostala z nepříjemné situace, kdy přijala objednávky na vozy, jejichž výrobu nakonec nechtěla realizovat, bylo součástí dohody s Ferrarim také to, že nechá v týmu jezdit dva jezdce, kteří si již na Tipo B dali objednávku. Scuderii tak posílili Marcel Lehoux a Guy Moll, oba původem z Alžírska. Mollovi bylo v té době pouhých 23 let, a ačkoliv v minulé sezóně dosáhl několika zajímavých výsledků, Ferrari od něj nic moc nečekal. Dostal plat pouhých 1500 lir měsíčně dokonce si sám musel platit pojištění. Ferrariho nový tým se postupně formoval a další dvě místa v něm obsadili veterán Chiron a hrabě Trossi.
Luigi Bazzi z Alfy Romeo zajistil úpravy vozů Tipo B tak, aby splňovaly nové předpisy pro sezónu 1934. Kromě úprav kvůli předpisům pak došlo i na převrtání motoru na objem cca 2900ccm, čímž bylo dosaženo výkonu přibližně 225 koní. Maximální váha „suchého“ vozu byla předpisy stanovena na 750kg.
Nakonec se tak Ferrarimu podařilo mít na začátku sezóny velmi kvalitní jezdecký tým a osvědčenou, spolehlivou a navíc vylepšenou techniku. Na start sezóny tedy byla Scuderia Ferrari dobře připravena.
Kompletní tým se poprvé představil na začátku dubna na Grand Prix v Monacu a neúspěch z minulé sezóny na této trati dokonale odčinil. V souboji s vozy Maserati a Bugatti se ze senzačního vítězství radoval Guy Moll, který se stal nejmladším jezdcem, který do té doby v Monacu vyhrál a překonal jej až Lewis Hamilton v roce 2008.
Scuderia pak doslova jde od vítězství k vítězství a vyhrává závod v Alessandrii, Mille Miglia a pak také Grand Prix v Tunisu. Všechny tři závody vyhrál Varzi a zbytek týmu vždy obsazoval další čelní místa. Při vítězství na Mille Miglia se udála zajímavá situace mezi sebestředným Varzim a Ferrarim, jehož ego samozřejmě také nebylo zvyklé ustupovat. Závod probíhal za proměnlivého počasí a v druhé polovině závodu si Ferrari telefonicky zjistil, že ve směru kam mají jezdci pokračovat, už zase prší. Nechal tedy pro Varziho připravit sadu „mokrých“ pneumatik, které se v té době připravovaly tak, že do běžných plášťů se speciálním nožem řezal hlubší vzorek. Pro Varziho to byla podivná improvizace uprostřed závodu a pneu nechtěl použít. Začal se s Ferrarim hádat a ten nakonec rezignoval, protože odmítal mrhat časem a chtěl, aby Varzi prostě jel. Řekl tedy Varzimu, ať se rozhodne, jak chce a ten nakonec s gumy do deště použil. Získal tím výhodu oproti Nuvolarimu a ta se ukázala jako rozhodující, protože v cíli je dělilo pouhých 7 minut.
Další vítězství si Scuderia připsala na Targa Florio (opět Varzi) a Chiron pak vyhrál GP v Cassablance. Až do května 1934 šlo tedy všechno skvěle, ale situace se poté měla dramaticky změnit. Na závodě v Německém Avusu totiž Scuderia Ferrari (a také její dlouholetí rivalové s vozy Bugatti a Maserati) měla poprvé čelit konkurenci nových německých vozů Mercedes-Benz a Auto Union.
Hitlerův nacistický režim motoristické závody chápal jako součást propagandy a obě značky vydatně podporoval. Výsledkem této podpory byly vskutku fantastické vozy, které naprosto změnily poměry na závodních tratích v Evropě a ovládly scénu až do vypuknutí druhé světové války.
Mercedes přišel s vozem W25 a týmem s Carraciolou, von Brauchitschem a Fagiolim. Auto Union začal používat vůz „typ A“ a jezdci byli Stuck, Leiningen a Momberger. Vozy se lišily koncepcí – Mercedes se alespoň částečně držel tradice, měl motor umístěný před řidičem a jednalo se o řadový (samozřejmě přeplňovaný) osmiválec. Vůz pro Auto Union pak konstruoval Ferdinand Porsche a jednalo se o opravdu revoluční koncepci – motor byl za řidičem a měl 16 válců uspořádaných do „V“. Vozy ale měly společné dvě zásadní charakteristiky: nezávislé zavěšení všech kol (Tipo B obě nápravy tuhé) a extrémní výkony (300-400 koní oproti 225 koním Tipo B). Extrémní výkonnost německých vozů byla ovlivněna jednak vyspělou konstrukcí motorů a také tím, že díky využití lehkých materiálů dokázali Němci v rámci váhového limitu 750kg použít motory s větším objemem (2900ccm Alfy vs 3400ccm u MB a 4400ccm u Auto Union). Podtrženo a sečteno: technická převaha Němců byla zdrcující.
Bylo evidentní, že Němci dříve nebo později závody Grand Prix ovládnou – jednalo se o souboj velkých, státem dotovaných koncernů, jež disponovaly dokonalým vybavením a špičkovými inženýry. Na druhé straně stály buď malé firmy typu Bugatti a Maserati, případně nezávislá Ferrariho Scuderia, která mohla jen ladit techniku dodávanou Alfou Romeo. Ale jak už to ve sportu bývá, papírové předpoklady ještě nemusejí nic znamenat. Němci totiž budou určitou dobu bojovat s dětskými nemocemi svých vozů a také s faktem, že nebude lehké najít piloty, kteří potenciál jejich přemotorovaných monster budou umět plně využít. Na druhé straně pak zejména Ferrariho Scuderie disponovala prověřenou technikou a hlavně skvělým jezdeckým týmem, který s Alfami Romeo najezdil tisíce ostrých kilometrů, a jezdci v každé situaci přesně věděli, jak se jejich Alfa zachová.
Premiéru si oba supersilné německé týmy naplánovaly na konec května 1934 na domácí Velkou cenu v Berlíně. Kromě domácí půdy měl Němcům hrát do karet i profil trati – jednalo se totiž o trať AVUS, která nebyla ničím jiným než desetikilometrovým, téměř rovným úsekem dálnice. Když jezdci tento úsek absolvovali, čekala je vracečka a jelo se zase zpět. Vozy tedy kromě dvou zatáček jely pořád rovně, přičemž oba směry tak jako na klasické dálnici odděloval 8m široký travnatý pruh. Teoreticky tedy mělo stačit dostatečně využít výkon motoru a konkurence měla být bez šance.
Jenže Mercedes se již po trénincích rozhodl ze závodu odhlásit, protože problémy s palivovými pumpami na nových vozech by mohly v závodě způsobit hromadný výpadek a premiéru vozů znehodnotit. Auto Union sice do závodu nastoupilo a Hans Stuck zajel první kolo o minutu (!) rychleji než kdokoliv jiný, ale ze závodu jej vyřadil problém se spojkou. Druhý Auto Union se poroučel s poruchou chladiče a na trati zůstal tak jediný vůz německé provenience, pilotovaný průměrným Mombengerem.
Vozům Scuderie tak nic nestálo v cestě a závod ovládly. Zvítězil Guy Moll na Tipo B, pro které Enzo Ferrari speciálně pro tento extrémně rychlý závod narychlo objednal aerodynamický bodykit a které mělo motor převrtaný na objem 3200ccm. S vozem měl původně jet Varzi, který ale zůstal věrný své tradici věčného stěžovatele a kvůli vibracím karoserie s vozem jet omítl. Nakonec skončil druhý. Nejrychlejší kolo závodu zůstalo vozům Auto Union a průměrná rychlost v daném okruhu činila 226kmh.
Závod sice naznačoval budoucnost vozů velkých cen, ale současně s tím byl i připomínkou toho, že řízení závodních speciálů je pořád sportem jen pro muže, kteří jsou schopní sebezapření. Nuvolari jel jen několik týdnů poté, co si při nehodě zlomil nohu a měl ji stále ještě v sádře! Své Maserati si tedy nechal upravit tak, aby mohl pedály ovládat jen jednou nohou. Svůj comeback na závodní trati zažil také Carraciola, který se konečně zotavil z nehody, při níž si v tréninku na GP Monaca roku 1933 zlomil nohu tak nešťastně, že hrozilo, že se za volant už nikdy nevrátí. Také on absolvoval tréninkové jízdy v krutých bolestech.
Německé týmy si spravili chuť a reputaci na závodech „ADAC Eifelrennen“ na Nürburgringu, které se konaly na začátku června. Vyhrál von Brauchitsch na Mercedesu a druhý byl Stuck na Auto Union. Na Chirona s Alfou zbylo jen třetí místo a ztráta více než pěti minut v tříhodinovém závodě potvrzovala, že soupeřit s německými vozy bude velmi obtížné. Scuderia pak vyhrála další dva závody, kterých se Němci neúčastnili, a další střet pak přišel 1. července na GP Francie na okruhu Montlhéry. Závod skončil překvapivým triumfem Scuderie, protože ani jeden z německých vozů nedokončil. Tři Mercedesy a dva Auto-Uniony postupně odpadly kvůli technickým problémům. Pódium zcela ovládli Italové v pořadí Chiron, Varzi a kombinovaná posádka Trossi/Moll.
Pak následoval návrat na Nürburgring, kde se 15. července konala GP Německa. Opět se zde ukázalo, že pokud německé vozy nemají technické problémy, je pro Ferrariho auta nesmírně těžké je porazit. První výhru pro Auto-Union v pohodě získal Stuck, druhý byl Fagioli na Mercedesu a třetí Chiron s Alfou.
Scuderia pak opět vyhrála několik menších závodů a další střet s Mercedesy a Auto-Uniony měl proběhnout v Belgickém Spa. K souboji ale nedošlo a to z kuriózního důvodu: Němci používali palivo na bázi alkoholu a belgické úřady po nich chtěly, aby z tohoto alkoholu odvedli clo. To Němci odmítli a účast vzdali. Závod tak měl pro Scuderii jednoznačný průběh, ale nehoda Chirona a technické problémy Varziho nakonec přihrály vítězství Dreyfusovi na Bugatti. Jednalo se o labutí píseň kdysi špičkového výrobce – vůz Bugatti již nikdy žádný významný závod Grand Prix nevyhraje. Podivný víkend v Belgii pak zakončilo zřícení jedné z tribun s diváky.
Německé týmy se pak chystaly porazit Italy i na jejich domácí půdě a přihlásily se na srpnový závod Coppa Acerbo. Bylo to přesně 10 let poté, co zde Enzo Ferrari porazil Mercedesy se svojí starou Alfou RLSS. Ještě před samotnou Grand Prix proběhl na stejné trati závod pro cestovní vozy, kde Ferrariho stáj nasadila nový „cesťák“ od Alfy – model 6C2300 a závod vyhrála. Ale samozřejmě, zraky všech fanoušků se upíraly k hlavnímu závodu.
Mercedes tentokráte přivezl 3 vozy (Fagioli, Carraciola, Henne) a Auto-Union dva (Stuck, Sebastian). Proti nim se měla postavit Scuderia Ferrari s Chironem, Varzim, Mollem a Ghersim. Počítat se samozřejmě muselo i s Nuvolarim na Maserati.
Že se bude jezdit opravdu rychle, naznačil již v tréninku Henne na Mercedesu, když na dlouhé rovince při klesání na pobřeží atakoval rychlost 300kmh. Alfy Romeo jezdily o celých 30km/h pomaleji. V závodě pak nejlépe odstartoval Carraciola, který postupně navyšoval své vedení. Za ním sváděl skvělou bitvu Varzi se Stuckem a byl schopný jej i se slabší Alfou dojet a předjet. Bohužel ve čtvrtém kole z celkových dvaceti jej zradila převodovka a ve vedení tak v tu chvíli byli tři německé vozy. Stuckův Auto-Union ale vydržel jen o kolo déle a pak se také ze závodu poroučel. Když v sedmém kole zdržely technické problémy i Chirona, usadily se ve vedení tři Mercedesy a nálada mezi diváky byla na bodě mrazu.
Zezadu ale útočil Guy Moll a v osmém kole se dostal na před jeden z Mercedesů na třetí místo. Další rána pro Mercedes pak přišla v devátém kole, kdy havaroval vedoucí Caracciola. Nejprve dostal lehký smyk v rychlosti cca 200kmh, ale tuto situaci ještě se štěstím zvládnul a po brždění skončil jen v hodinách. O chvíli později ale vyjel z trati znovu, a jeho vůz doslova zmizel ve 4 metry hlubokém příkopu. Na rozdíl od Monaca 1933 měl ale štěstí a nehodu přestál bez zranění.
Moll byl tedy již druhý, a když v devátém kole zajel Fagioli do boxů pro nové pneu a palivo, octl se za všeobecného jásotu na prvním místě. Mezitím v depu při kontrole špatně jedoucí Chironovy Alfy došlo kvůli neopatrnosti mechaniků k požáru a Chiron byl na poslední chvíli z hořícího vozu vytažen. Unikl tak pouze s drobnými popáleninami, zatímco vůz shořel kompletně.
V jedenáctém kole pak Moll zajel z vedoucího místa do boxů a ve vedení jej vystřídal Varzi, který mezitím předjel Henneho na Mercedesu. Varzi pak ale musel také do boxů a situace se vyvinula tak, že v patnáctém kole vedl Fagioli na Mercedesu před Mollem asi o půl minuty. Do konce závodu zbývalo 5 okruhů, tedy cca hodina jízdy a Moll samozřejmě chtěl německý vůz dojet a na domácí trati zvítězit. Moll nasadil zběsilé tempo a patnáctém kole zajel rekord okruhu. V sedmnáctém kole dokonce ještě zrychlil, ale v jedné zatáčce svůj vůz přetočil, přičemž mu zhasnul motor a musel jej startovat klikou. Nebýt tohoto zdržení, svůj traťový rekord by ještě zlepšil. V osmnáctém kole Moll dojel o celý jeden okruh druhý z Mercedesů. Ve větrném počasí jej dohnal v místě, kde nebylo možné jej bezpečně předjet a bylo nutno kilometr až dva počkat, než se trať rozšíří. Adrenalinem nadopovaný Moll bohužel udělal osudovou chybu a Mercedes se pokusil předjet dříve. V rychlosti kolem 250kmh se neudržel na úzké cestě a levá část jeho vozu se ocitla na nezpevněném okraji vozovky, odkud sklouzla do mělkého příkopu. Zoufalý Moll 50m bojoval a snažil se celý vůz dostat zpět na cestu, ale pak narazil do malého můstku přes příkop. Náraz v takové rychlosti vymrštil jeho vůz vysoko do vzduchu, kde zpřetrhal telegrafní dráty a nakonec skončil 300-350 metrů daleko od místa nehody. Přiběhnuvší diváci kromě zdemolovaného vozu nalezli na druhé straně silnice také mrtvého jezdce.
Tím boj o první místo skončil a zbytek závodu již vlastně nikoho nezajímal. Zvítězil Fagioli na Mercedesu, na druhém místě skončil díky výpadkům konkurentů s velkou ztrátou Nuvolari na Maserati. Nejlepší (a jediný) vůz Scuderie v kombinované sestavě Varzi/Ghersi obsadil čtvrté místo.
Závod byl pro Scuderii Ferrari naprostou katastrofou – nejen že přišla o dva monoposty, které byly totálně zničeny, ale největší zármutek samozřejmě způsobila smrt čtyřiadvacetiletého Molla. Enzo Ferrari jej považoval za jediného závodního jezdce, který by se mohl vyrovnat nedostižnému Nuvolarimu. Později o něm prohlásil: „Opravdu se v některých povahových rysech podobal Nuvolarimu: měl jeho agresivní odvahu, chladnokrevnou sebejistotu a také vnitřní vyrovnanost s faktem, že kdykoliv může zemřít.“
Další drtivou porážku zažila Scuderia Ferrari na Velké ceně Švýcarska, pak v Monze a pak na Grand Prix ve španělském San Sebastianu. Ve všech těchto závodech Alfy Romeo nedostaly od německých vozů ani tu nejmenší šanci. A co víc, Scuderii začal porážet i Nuvolari na Maserati 6C-34. Další těžká porážka od Němců přišla na Grand Prix v Brně a bylo naprosto evidentní, že časy dominance italských vozů na závodních tratích se stávají minulostí. Četná vítězství v druhořadých závodech sezóny 1934 byla jen slabou útěchou….
Jednou z nemnoha pozitivních událostí konce roku 1934 byl návrat Tazia Nuvolariho, který se se Scuderií dohodl na angažmá pro rok 1935. Nuvolari dostal nabídku jezdit za Auto Union, jehož sportovní oddělení stále čelilo nepříjemné situaci, že jediný Hans Stuck umí závodní „Typ A“ pořádně ovládat. Nuvolari ale váhal příliš dlouho a větší rozhodnost projevil Varzi, který tuto nabídku dostal také. Varzi tedy odešel a jeho odchodu vlastně nikdo nelitoval – jeho neustálé naříkání nad slabinami vozů cuchalo nervy celého týmu již dlouhou dobu. Nuvolari naopak projevil jistou smířlivost, protože ještě o rok dříve, když ze Scuderie odcházel, prohlašoval, že s Ferrarim již nikdy spolupracovat nebude. Velkou zásluhu na návratu Nuvolariho do Scuderie měl Vittorio Jano, který působil jako mediátor mezi Nuvolarim a Ferrarim. A nakonec také Enzo projevil dobrou vůli, když Nuvolarimu nabídl podmínky, které nikdy předtím žádný jezdec ve Scuderii neměl.
Fotogalerie
Kapitola 7 – Rozloučení s Tipo B a první vlastní vůz (1935)
Sezóna 1934 a další roky před druhou světovou válkou nezměnily jen postavení Alfy Romeo a Scuderie Ferrari na světových okruzích. Změnil se také samotný Ferrari. Z muže, který dříve cestoval po celé Evropě kvůli svým závodním aktivitám a posléze vyjížděl na závody svého týmu, se v polovině třicátých let stal samotář, který z Modeny odjížděl jen velmi zřídka a nerad. Tento přerod jeho osobnosti se projevil v plné míře, až když po válce vedl vlastní automobilku, ale počátky jeho uzavřenosti a jistého podivínství jsou již patrné ve třicátých letech.
Už v roce 1935 na GP v Monze jezdec Scuderie René Dreyfus kysele poznamenal, že: „Jediná jistá příležitost vidět Ferrariho je na banketu na konci sezóny“. Ferrariho osobnost byla opravdu velmi složitá a ani jeho nejbližší se nedokázali shodnout, jakým člověkem vlastně byl. Dokázal být neskutečně tvrdý a arogantní, často mu bylo vyčítáno, že štve své vlastní jezdce proti sobě jen proto, aby jezdili rychleji. Zároveň na něj spousta lidí vzpomíná jako na člověka, který uměl být velmi milý a přátelský – ale i tito dodávají, že pouze pokud měl náladu.
V polovině třicátých let měl za sebou úspěšnou kariéru, kdy se musel sám vypracovat z úplného dna. V průběhu této kariéry ztratil mnoho svých nejlepších přátel (Sivocci, Ascari, Campari a další) a s mnoha lidmi se rozešel ve zlém. Jeho reputace rozhodně nebyla dokonalá. Za Alfu Romeo v sezóně 1932 jezdil Rudolf Caracciola, pozdější superstar evropských tratí. Když se dozvěděl, že v sezóně 1933 by Ferrari měl být jeho šéfem, raději od Alfy odešel a založil si spolu s Chironem vlastní závodní stáj. A nebyl rozhodně jediný, kdo Ferrariho jméno vnímal rozporuplně. Kromě komplikovaných vztahů ve světě závodních vozů prožíval Ferrari navíc i osobní problémy. Ranou pro něj byla nemoc jeho syna Alfreda (kterému nikdo neřekl jinak než Dino), která byla nevyléčitelná a která také způsobila značné ochladnutí vztahu Ferrariho k manželce Lauře. Ferrari si všechny své úspěchy tvrdě vybojoval a stejně tvrdý byl i na lidi kolem sebe. Zároveň mu v osobním životě štěstí nebylo nakloněno a tak není překvapivé, že se dokázal mnohdy chovat mimořádně cynicky. Ale ať se dělo cokoliv, svoji Scuderii měl stále pevně pod kontrolou.
Pro ročník 1935 přišla Scuderia Ferrari pouze s vylepšeným modelem Tipo B – objem motoru vzrostl na 3200ccm a výkon na 265 koní. Dalším, podstatným vylepšením, byla montáž nezávislého zavěšení předních kol. Jenže ani podstatné úpravy na zastaralém autě nemohly vůbec ohrozit německou konkurenci. Nezávislé zavěšení všech kol měly německé vozy již v minulé sezóně a pro tu novou navíc přišly s výkonnějšími motory, takže Mercedes měl nyní koní 430 a auto Union 370.
Všichni včetně automobilky samozřejmě viděli, že za takovýchto podmínek je soupeření s Němci zhola nemožné a Vittorio Jano pracoval na novém voze, jenže Alfa Romeo nepovažovala závodění za svoji prioritu a tak šel vývoj velmi pomalu. Přednost dostávaly letecké motory a jiné projekty.
Scuderia Samozřejmě byla schopna vyhrávat závody, kterých se Němci neúčastnili – například Targa Florio (Brivio), Grand Prix v Pau (Nuvolari) nebo Mille Miglia (Pintacuda na 8C2900B). Ale stejně jako na konci sezóny 1934, jakmile přišel střet s Mercedesem nebo Auto-Union, situace byla beznadějná. V Monacu vyhrál stylem start-cíl Fagioli na Mercedesu a v květnové GP Tunisu, při svém prvním startu s Auto-Union, zvítězil Varzi.
Ve Scuderii si byli vědomi faktu, že jejich současné auta na německé vozy nestačí a že od Alfy Romeo lepší techniku nedostanou. Ferrari se ale s danou situací nehodlal smířit a stále přemýšlel, jak se se svými vozy prosadit. Myšlenka byla nakonec docela jednoduchá – když se německým týmům nedokáže vyrovnat v závodech Grand Prix s váhovým limitem 750kg, mohl by se pokusit prosadit v závodech „formula libre“, tedy takových, kde pro vozidla neplatí jakákoliv omezení.
Jenže i když se při konstrukci nového vozu nebude Scuderia omezovat váhovým limitem, jak dosáhnout potřebného výkonu, když nejsilnější dostupný motor z Tipo B byl pořád mnohem slabší než motory německé? Luigi Bazzi, zodpovědný za tento projekt, se nechal inspirovat projektem „Tipo A“ a opět použil dva motory. Tentokrát ovšem ne vpředu paralelně vedle sebe, ale jeden dal na obvyklé místo vpřed a druhý za řidiče. Oba motory byly napojeny na jednoduchou třístupňovou převodovku a pro vozidlo se vžilo označení „Bimotore“.
Za čtyři měsíce od zahájení prací byli na světě dva exempláře. Jeden se dvěma motory 2900ccm a druhý s dvěma agregáty 3200ccm. Slabší vůz měl výkon kolem 450 a silnější dokonce cca 540 koní a teoreticky měly být oba schopny se na rychlých tratích postavit vozům německým. Že ale závodní vůz opravdu netvoří jen výkonný agregát (resp. agregáty) se Scuderia a její jezdci přesvědčili hned při prvním ostrém startu.
Na 12.května 1935 byl naplánován závod v libyjském Tripolisu a Scuderia se měla opět střetnout s Auto-Union a Mercedesem. Okruh Mellaha s délkou 13km byl považován za nejrychlejší na světě a byla to tak ideální příležitost nasadit Bimotore. Závod samotný se ale týmu vůbec nepovedl, protože nikdo předem nebyl schopen odhadnout, jak enormní spotřebu pneumatik bude Bimotore mít. Nuvolari měnil jednu gumu za druhou a celkový počet vyměněných pneumatik se za celý závod vyšplhal na číslo 13.
Oproti tomu lehčí německé vozy nemusely gumy měnit tak často (ačkoliv rychlá trať a abrazivní efekt poletujícího písku také na jejich pneumatikách odvedly svoji práci) a když už k výměně došlo, využívaly Němci služeb špičkově trénovaných mechaniků, které šéf týmu Neubauer pečlivě hlídal se stopkami v ruce. Němci navíc v předtuše častých výměn pneumatik vybavili své vozy pneumatickými zvedáky, takže každé auto bylo schopné se samo v boxech zvednout a dále tak získávat cenné sekundy náskoku. Nuvolari nakonec skončil čtvrtý se ztrátou 9 minut na vítězného Carraciolu na Mercedesu.
Druhý závodní start pro Bimotore přišel na další superrychlé trati – německém Avusu. Tentokrát bylo štěstí Scuderii nakloněno lépe a po výpadcích mnoha jezdců bych Chiron s variantou 2x2900ccm schopný dojet druhý. Nuvolari se do hlavního závodu ani nekvalifikoval, opět kvůli problémům s pneumatikami. Ty se ale tentokráte nevyhnuly ani Němcům a Hans Stuck mohl být rád, že explozi pneumatiky v rychlosti 290kmh zvládl bez havárie. V závodě nakonec vyhrál Fagioli na Mercedesu.
Nejslavnější chvilkou modelu Bimotore bylo ale stanovení nového rychlostního rekordu, kdy na silnici poblíž toskánského města Lucca s Taziem Nuvolarim za volantem překonal dosavadní rekord Hanse Stucka na Auto union a posunul jej na novou hodnotu – 364km/h.
Tento výkon byl ale zároveň derniérou vozu, protože v závodech nebyl smysluplně použitelný. Nuvolariho silnější stroj byl rozebrán, zatímco Chironův slabší vůz si koupil soukromý jezdec z Velké Británie a vůz je dodnes funkční. Museum v Arese vlastní jednu repliku tohoto zajímavého auta, sestavenou částečně z originálních dílů.
Pro Ferrariho bylo nicméně Bimotore zlomovým momentem – poprvé totiž postavil vlastní auto. Samozřejmě, motory byly z produkce Alfy Romeo, ale jinak byl kompletní vývoj v režii jeho týmu. Enzo si této skutečnosti byl dobře vědom a na voze tak nenaleznete logo Alfy Romeo, ale výhradně loga Ferrari.
Historicky je tak tento vůz nesmírně cenný, ačkoliv v roce 1935 byl spíš smutnou ukázkou toho, jak Italové na Němce nestačí. Zatímco Mercedes a Auto-Union vyvíjel s téměř vědeckým přístupem revoluční nové vozy, u Ferrariho stavěl skromný tým techniků v malé dílně auto z použitých náhradních dílů.
Poté co Bimotore ze závodů zmizelo, začala Scuderia opět používat výhradně Tipo B a sezóna probíhala obvyklým, ponurým způsobem – porážky od Němců v každém závodě a občasné vítězství v závodech druhé kategorie. V této atmosféře se Scuderia Ferrari vydala na Velkou cenu Německa na Nürburgring naplánovanou na 28. července.
Závod se měl stát demonstrací síly a náskoku nacistického Německa – hákové kříže byly k vidění všude, před závodem byl nadšenému davu předveden střemhlavý let nového bombardéru Stuka, stříbrné vozy byly vzorně seřazeny na startu a jednotně přicházející jezdci Mercedesu a Auto-Union byli všichni oděni v zářivě bílé overaly. Disciplína, síla, pořádek, čistota.
Dle odhadu se na závod dostavilo 250-300 tisíc diváků a o úspěchu domácích vozů nepochyboval absolutně nikdo, včetně říšského ministra sportu Adolfa Huhnleina, který měl v kapse saka pečlivě uložený projev, oslavující německé vítězství.
Alfy Romeo, Maserati, ERA a jedno Bugatti měly plnit roli komparsu a leckterý divák, který spatřil opáleného, malého Nuvolariho, kterak v červené přilbě, s šátkem v italských barvách a ve žluté košili nastupuje do své obstarožní Alfy, se asi neubránil úsměvu….
Jenže ti, kteří sledovali výsledky tréninkových jízd, věděli, že Nuvolari jezdil podobné časy jako jezdci na německých vozech a že je neradno jej podceňovat. Když závod odstartoval, držel se Nuvolari vpředu a ačkoliv pak několik pozic ztratil, v půli závodu již vedl. Pak přišly zastávky v boxech, a zatímco mechanici německých týmů jako obvykle zvládli vše rychle a spolehlivě, v boxech Scuderie se rozbila pumpa a mechanici museli palivo do Nuvolariho vozu nalévat ručně. Mezitím již všechny ostatní Alfy odpadly a kromě několika pomalých Maserati zůstal Nuvolari proti devíti stříbrným vozům zcela sám.
Po katastrofálním pit-stopu se ale vrátil na trať a kombinace technické, mokré trati, skvělé ovladatelnosti jeho Alfy, technických problémů a jezdeckých chyb jeho soupeřů a především jeho jezdecké geniality, jej již ve třináctém kole z celkových dvaadvaceti dostala zpět na druhé místo. Nuvolari pak za vedoucím von Brauchistchem rozjel skvělou stíhací jízdu a mocně jeho náskok stahoval. Štěstí se na něj pak usmálo ke konci závodu, kdy trať oschla a zvýšil se tak nápor na pneumatiky vozů – von Brauchistch nezajel vyměnit gumy (není jasné, jestli to bylo rozhodnutí jeho nebo týmu), zariskoval a pokusil se dojet. Jenže jeho pneumatiky v posledním kole nevydržely a zničení první z nich (pak přišel ještě o další) pomohlo Nuvolarimu k vítězství.
Von Brauchitsch dokončil závod v slzách na pátém místě, Huhnlein zmuchlal svůj projev a narychlo vymýšlel, co po závodě bude říkat. V boxech Scuderie zavládlo nefalšované peklo a ke cti německých diváků slouží, že po chvilce zaraženého ticha ocenili Nuvolariho šokující vítězství nadšeným aplausem. Organizátoři neměli připravenu desku s italskou hymnou, takže jim ji musel dát Nuvolariho mechanik Compagnoni. Nuvolari ji vždy pro štěstí vozil s sebou….
Enzo Ferrari o mnoho let později prohlásil: “Dovolím si tvrdit, že existoval pouze jeden opravdu velký závodní jezdec. Mezi jezdcem a jeho vozem je perfektní rovnováha – 50 procent jezdec, 50 procent vůz. Ale Nuvolari tento poměr vychýlil. Na výsledku se podílel minimálně z pětasedmdesáti procent.“
Famózní Nuvolariho představení bylo posledním velkým vítězstvím pro Tipo B. V dalších závodech již Němci nezaváhají a Tipo B je bez šancí. Jeho nástupce, vůz 8C-35 se představí na zářijové Velké ceně Itálie v Monze.
