Alfa Romeo 155

V roce 1986 vyhlásila milánská státní automobilka Alfa Romeo úpadek. Nebyla to žádná překvapivá událost, automobilka se již dlouho potýkala s výraznými ekonomickými problémy. Nutno ovšem podotknout, že za spoustou z nich stála zejména sociální politika italské vlády a její snaha o rozšíření výrobních závodů směrem na jih Itálie, tehdy chudý, s nízkou úrovní vzdělání a vysokou nezaměstnaností. Nekvalifikovaná pracovní síla „tvořila“ odpovídající hodnoty – automobily Alfa Romeo nižší třídy, vyráběné v nových závodech trpěly obrovskou spoustou nemocí, které byly důsledkem odbyté a fušerské práce. Ale vše špatné je k něčemu dobré – pracovní morálka na jihu Itálie neobyčejně vyzvedla automatizační a robotizační vývoj… a tak začal nový vlastník Fiat Auto restrukturalizaci Alfy Romeo založením podniku Alfa Lancia Industriale Auto SpA.

Nástupcem rozporuplného, ale mezi sportovními příznivci velmi oblíbeného modelu Alfa Romeo 75 se stala Alfa 155. Sedan střední třídy vycházel z Fiatu Tempra a Lancie Dedra, s nimiž sdílela shodnou podlahovou platformu a konstrukční řešení podvozku. Motor byl umístěn vpředu napříč a poháněl přední kola, což bylo v historii automobilky výrazným krokem směrem od sportovního charakteru vozu. Motory TwinSpark byly upraveny pro běžný provoz, snížení spotřeby paliva, snížení výrobních nákladů a to, spolu s poměrně vysokou pohotovostní hmotností celého vozu, přispělo k citelné ztrátě dynamiky ve srovnání s předchozím modelem. I přes všechna tato negativa nebyla z pohledu konkurence AR 155 vůbec špatným automobilem – ba právě naopak! Disponovala velmi prostornou karoserií s velkou užitnou hodnotou, velmi dobrými jízdními vlastnostmi a dynamickými motory a to vše při velmi rozumné ceně.

Alfa Romeo 155 Q4

Aby bylo možno značce zachovat atribut „sportovního srdce“ (Cuore Sportivo) a z důvodů homologace pro šampionát C.I.V.T., byla v rámci spolupráce s Lancií na základě agregátů Delty HF Integrale Evoluzione vytvořena Alfa 155 Q4. Na výrazně modifikované a zejména torzně vyztužené podlahové plošině byla postavena karoserie k nerozeznání podobná sedanům s předním pohonem. Byla však zcela přepracovaná, v prostoru pod zadními sedadly nebyla již nádrž, která se přestěhovala pod zavazadlový prostor (na místo rezervního kola), ale úchyty kardanu, zadního diferenciálu a torzní příčky.

Od Lancie byl převzat řadový, kapalinou chlazený čtyřválec DOHC 16v s litinovým blokem a hlavou válců z lehkých slitin; motor, který se dočkal mnoha vývojových úprav – zmizel rozdělovač, neboť byl použit poslední vývojový model sdruženého vstřikování a zapalování Weber-Magneti-Marelli IAW4W.P8v, byla modifikována hlava válců, vačky dostaly větší zdvih (při zachování shodného časování), ventily byly shodné s Integrale vč. Sodíkem chlazených výfukových, písty prošly „odlehčovací kůrou“, klikový mechanismus jinak zůstal stejný včetně dvojice protiběžných vyvažovacích hřídelů. Motor dostal jiné turbodmychadlo – místo Garrett TB0385 se pod kapotou objevil Garrett TB0367 s větší komorou turbíny a menší komorou kompresoru pro zlepšení výkonové křivky v nízkém a středním pásmu otáček, k čemuž přispíval I sérově montovaný mezichladič stlačeného vzduchu s ostřikem vodní mlhou. Motor byl standardně vybaven dvojicí třícestných katalyzátorů výfukových plynů dle normy U.S. Federal 83.

Dále byla z Integrale převzata hydraulická spojka a převodovka, která měla však jiné odstupňování a kratší stálý převod (později použitý u Integrale v některých limitkách). Čelní mezinápravový diferenciál Fergusson s trojicí dvojic planet a dvojitým průchozím hnacím hřídelem s uzávěrkou v podobě viskozní spojky byl I s blokem předního diferenciálu převzat z Integrale beze změny, včetně rozdělení krouticího momentu na přední a zadní nápravu v poměru 47:53 %. Zadní šnekový diferenciál s omezenou svorností americké firmy Torque Sensiq (TorSen) byl rovněž převzat beze změny z Integrale.

Některé tyto vývojové odlišnosti se později uplatnily I v Integrale pod označením Integrale 16v Kat (EvoII).

Výsledkem snahy milánských konstruktérů byl prostorný čtyřdveřový sedan střední třídy, vybavený dvoulitrovým turbomotorem o výkonu 190 koní při 6000/min. a max. krouticím momentem 291 Nm při 2500/min a trvalým pohonem všech kol, který při pohotovostní hmotnosti 1465 kg zrychlil z 0 na 100 km za 7,0 s, 1000 m s pevným startem zvládl za 28 s a maximální rychlost byla 225 km/h. Prostě ideální homologační základ pro závodní okruhové auto!
Celá snaha Fiatu byla jasná – Lancia vozila jeden titul mistra světa v automobilových soutěžích za druhým, Alfa Romeo měla dominovat (a dominovala I do té doby) v závodech automobilů na okruzích a Ferrari mělo vládnout Formuli 1. Až na F1 byl cíl splněn nad rámec očekávání…
Model Sportiva 92, určený mj. k homologaci vozu pro sk. N závodů na okruzích a od něhož byla odvozena verze GTA (viz. níže) byla v roce 1993 dále přepracována (geometrie, absence ostřiku intercooleru, přepracovaný systém EGR, změny na palivovém systému) na verzi 167A2B. Došlo k mírnému snížení výkonu na 186 koní, ale k razantnímu zásahu do průběhu momentové křivky v důsledku dalších ekologických změna na plnění norem (později označovaných jako Euro2). Ve výkonových parametrech se ekologické a ekonomické zásahy projevily mírným snížením dynamiky.
V roce 1994 byla představena druhá generace Alfy 155 s rozšířenou a především zpevněnou karoserií dle modelu Q4, motory TwinSpark byly nahrazeny paletou TwinSpark 16v a změny se dotýkaly rovněž verze V6. Na Q4 se toho změnilo už jen velmi málo a to nejvíce v karosářské oblasti vnějšího vzhledu (167A2E). Naopak největší změnou 155 Q4 byla náprava zadní, která dostala jiné přední ukotvení ramen, v důsledku čehož se opět změnila geometrie nastavení podvozku (a nelogicky ze sériové výbavy vypadlo el. ovládání zadních oken).
Alfa Romeo 155 se navzdory sportovním úspěchům nedočkala obliby své předchůdkyně – modelu Alfa 75. Bylo to I celkem logické – vůz se dynamikou ani jízdními vlastnostmi u verzí s pohonem předních kol nemohl s „pětasedmou“ vůbec rovnat. Přesto byla AR 155 ve sportu paradoxně úspěšnější. Získala tituly v kategorii Superturismo v Itálii, Německu, Španělsku, Řecku a dalších zemích, získala nadvládu nad Británií (také byla vyrobena limitka Silverstone podle britského závodního okruhu) a dosáhla I řady dílčích kontinentálních vavřínů.
Pro německý šampionát DTM byla vytvořena „silueta“ 155 V6 TI, která však se sériovou Alfou Romeo 155 neměla nic společného – poháněl ji vidlicový šestiválec 2.5 (později při změně předpisů na ITC to bylo 3.0) s výkonem kolem 250 koní (304 koní ITC) umístěný podélně „emzi“ přední nápravou (hřídel procházel olejovou vanou), který přes šestistupňovou sekvenční převodovkou s dvoukotoučovou kuželovou spojkou poháněl všechna kola s elektrohydraulickými aktivními (mezinápravovým a zadním) diferenciály a předním lamelovým diferenciálem s omezenou svorností. Alfa Romeo 155 V6 TI první generace získala titul v roce premiéry – 1992. O rok později se musela sklonit před Schneiderovým Mercedesem a tak v další sezoně vyjela druhá generace ITC, která až do zrušení šampionátu v roce 1997 těmto závodům vládla tak dominantně, že odchodem značky Alfa Romeo byl šampionát ITC rozpuštěn.

V roce 1992 na základě modelu 155 Q4 Sportiva 92 vznikla homologační série 711 kusů AR 155 GTA. Jednalo se o tzv. „evoluční sérii“ podle tehdejších pravidel FIA (10 % homologovaných vozů pro sk. N, přičemž tehdy bylo ještě homologační minimum 5.000 identických exemplářů). AR 155 GTA dostala karoserii s pohyblivými díly z hliníkového plechu, byla rozšířena na 1784 mm, dostala větší kola kvůli nové brzdové soustavě Brembo, vpředu se čtyřpístkovými a vzadu s dvoupístkovými pevnými třmeny, dostala zcela přepracovanou zadní nápravu s odlišnou kinematikou, motor dostal upravenou hlavu válců s ostřejším časováním, kompresní poměr 7,7:1, kované písty, odlehčený klikový mechanismus a turbodmychadlo řady T5 s větší komorou. Alfa Romeo GTA v sériovém provedení měla 286 koní a byla odlehčena na 1360 kg, dynamické hodnoty bohužel nejsou nikde oficiálně uváděny (podle měření zrychlení 0–100 km/h za 5,5 s, 0–1000 m za 24,6 s a max. rychlost 243 km/h). Plnokrevná závodní verze ale dostala navíc vertikální mezichladič stlačeného vzduchu s ostřikem vodou z Delty Integrale sk. A, šestistupňovou sekvenční převodovku (ano, stále hovoříme o autě sk. N4?!) s dvoukotoučovou suchou spojkou, přední diferenciál s 40% uzávěrkou a zadní se 70% uzávěrkou lamelové konstrukce. Mezinápravový diferenciál vycházel ze sériového provedení, tlak ve viskózní spojce byl však regulován čerpadlem v závislosti na řídící jednotce Marelli IAW 90.

Alfa Romeo 155 GTA je pravým klenotem mezi sportovními sedany, bohužel tomu odpovídá též její cena na trhu ojetých vozidel. Obrovský technický náskok, který v seriálu C.I.V.T. Alfa Romeo modelem 155 GTA vb roce 1993 předvedla, vedl k okamžitému zákazu a změně předpisů šampionátu. Ostatně průměrná rychlost na jedno kolo v Imole vyšší téměř o 10 km/h oproti konkurenčnímu BMW M3 hovoří celkem jasně. Nakonec, ani po 13 letech neztratila nic ze své atraktivnosti – stačí jen omrknout časy Roberta DiGiuseppe v seriálu automobilů do vrchu.

Zdroj: Automobilismo

Fotogalerie

Videa

Soubory ke stažení

155 1.7TS DE (1994)

155 full range DE (brochure)

155 range ENG

155 Formula 1.8TS DE

155 TD DE

155 Q4 DE brochure

Představení AR155

AR155 manuál Německy 1995