Předmluva a kapitola 1-3

Ferrari a Alfa Romeo – dvě klasické italské automobilové značky. Obě mají bohatou sportovní tradici a obě dokážou vyvolat mnoho emocí. A přesto je dnes (1/2017) každá z nich v naprosto odlišné situaci. Ferrari má některé své exklusivní modely vyprodány ještě předtím, než jsou oficiálně představeny. Mohlo by vyrábět mnohokrát více automobilů a všechny by je prodalo. Má prestiž, je obdivované, úspěšné v motorsportu a na několika tisících prodaných kusech ročně dokáže vydělat víc peněz, než automobilky prodávající auta po statisících. Naproti tomu Alfa Romeo od osmdesátých let minulého století i přes občasné záblesky naděje hledá svoji tvář a jako samostatná automobilka zkrachovala. Je mistrem slibů, realita ale bývá bolestně chudá.

Je proto velkým paradoxem, že zakladatel dnes kultovní značky Ferrari strávil u Alfy Romeo podstatou část svého života a že v době, kdy Ferrari ještě neexistovalo, měla Alfa na trhu aut podobnou pozici, jakou má Ferrari dnes.

Při psaní článků o mimořádných osobnostech, které s Alfou Romeo spojily své kariéry, samozřejmě nelze Enza Ferrariho přehlédnout. Při detailnějším studiu jeho působení v Alfě ale vyplývá na povrch, že Ferrari nebyl jen jedním z mnoha skvělých lidí, kteří se na úspěších Alfy Romeo podíleli, ale že byl opravdu jednou z nejdůležitějších postav předválečné historie značky. Je totiž jakýmsi mužem v pozadí, osobou, která na sebe nestrhává tolik pozornosti jako legendární jezdci nebo známí konstruktéři, ale je člověkem, který je vždy jakoby náhodou při tom, když automobilka dělá nějaké zásadní rozhodnutí. Jeho vliv na předválečnou Alfu Romeo se ukáže až poté, co jeho kariéru prostudujeme podrobně v celé její délce.

Život Enza Ferrariho s Alfou Romeo tedy popisuje následujících deset kapitol. Původně jsem zamýšlel napsat pouze jeden obsáhlejší článek, tak jako v případě jiných osob. Délka Ferrariho působení u Alfy, rozsah jeho vlivu (a také moje neochota tyto věci zestručnit) nakonec vedly k tomu, že rozsah textu je mnohem větší, než bylo zamýšleno. Právě díky tomu by čtenář měl získat komplexní přehled o Ferrariho aktivitách a vlivu.

Informace v jednotlivých kapitolách jsou převzaty z různých knih a internetových zdrojů, a přestože jsem se snažil vše ověřovat z více zdrojů, nemohu zaručit naprostou historickou přesnost. Hlavní důvody jsou dva: za prvé jde o holý fakt, že působení Ferrariho u Alfy Romeo se datuje do dvacátých a třicátých let minulého století a to znamená, že jsou to události téměř 100 let staré. Ferrari v té době rozhodně nebyl tak známou osobností jako v době po druhé světové válce, kdy již vedl pod svým jménem vlastní automobilku a tak se jeho roli v Alfě Romeo zdaleka nevěnovala taková pozornost a je o ní méně informací. Druhý problém představuje osobnost samotného Ferrariho, který mnoho svých zážitků popisuje úplně jinak než jiní aktéři identických situací. Byl mimořádně ambiciózním a tvrdohlavým člověkem a jeho vidění reality bylo často zcela odlišné od názorů ostatních lidí. Ferrari si také občas svými vzpomínkami pěstoval jistý vlastní kult a podle toho jsou tyto vzpomínky zabarvené. U mnoha událostí tak existují protichůdné záznamy a je jen na čtenáři, které variantě uvěří.

I přes tyto možné nedostatky ale věřím, že následující text bude pro čtenáře přínosem a pomůže jim pochopit jak Ferrariho podíl na úspěších předválečné Alfy Romeo, tak složitost jeho osobnosti s jejími klady i zápory.

Kubas, 2014

Kapitola 1 – Těžké začátky (1898-1920)

Enzo Ferrari se narodil v Modeně roku 1898 Alfredovi a Adalgise Ferrari. Kromě Enza měli ještě jednoho syna, Alfreda, který byl o dva roky starší. V té době měla Modena cca 60.000 obyvatel, a protože zde měla dlouhou tradici drobná kovovýroba, využil tohoto faktu i Enzův otec a založil zde malou firmu. Hlavním zákazníkem firmy byly státní dráhy, a přestože firma nebyla velká (cca 30 zaměstnanců) a rozhodně se nedá říct, že by rodina Ferrari žila v přepychu, mohl si otec rodiny dovolit alespoň drobné kratochvíle jako hra na hudební nástroje a také návštěvy automobilových závodů. První závodní automobil tak Enzo viděl ve svých deseti letech v Bologni – mohl tak mimo jiné spatřit tehdejší populární jezdce Felice Nazzara a Vicenza Lancia.

Mladý Ferrari byl samozřejmě závody uchvácen, rozhodně více než školními povinnostmi. Každopádně v deseti letech rozhodně nesnil jen o kariéře závodního jezdce. Ještě více toužil po tom stát se operním pěvcem nebo sportovním novinářem. Na rozdíl od bratra Enzo nebyl příliš pilný student a nic na tom nezměnily ani fyzické tresty od jeho otce. Přestože se mu snažil vtlouci do hlavy že „musí být inženýrem“, začal již v šestnácti letech Enzo psát své první reportáže z fotbalových zápasů pro deník La Gazzeta dello Sport.

Mladická léta obou bratrů ale rázně ukončil vstup Itálie do války v roce 1915. Alberto (kterému doma neřekli jinak než Dino) se zapsal mezi dobrovolníky Červeného kříže, dostal k dispozici jeden z rodinných automobilů a začal pomáhat na frontě při svozu raněných vojáků. Již po pár týdnech pak přešel k pozemnímu personálu leteckého útvaru 912, ve kterém sloužilo budoucí letecké eso Francesco Baracca. Tato událost pak bude mít na podnikání Enza Ferrariho v oblasti automobilů podstatný vliv, ale nepředbíhejme….

Enzo ještě stále žil s rodiči když v roce 1916 umírá na zápal plic jeho otec. Ještě téhož roku také zemře jeho bratr Dino, když podlehne neznámé nemoci, jíž se nakazil na frontě. Enzo tak zůstává sám se svojí matkou. Později budou jeho kolegové a přátelé říkat, že jeho matka je jediný člověk na světě, kterého se Ferrari bojí a kterou je občas možné zaslechnout, jak říká:“ Ten lepší z mých dvou synů je mrtvý“. Enzo situaci těch trpkých měsíců roku 1916 komentoval slovy: “Události mě zanechaly zoufale samotného, jen s mojí matkou, která netoužila po ničem jiném, než abych s ní zůstal, ale osud mě od ní nemilosrdně táhnul pryč“. Smrtí jeho otce a staršího bratra byl prakticky zpečetěn osud jejich rodinné firmy, a když v roce 1917 Enzo dostal povolávací rozkaz, opustil domov a začala zcela nová etapa jeho života.

V armádě měl za úkol okovávat tažné muly a stejně jako jeho bratr po pár měsících onemocněl. Jednalo se o zánět pohrudnice a nebýt dvou operací, následoval by Enzo svého otce a bratra na věčnost. Ani operace mu ale nezajistily rychlé uzdravení a tak strávil dlouhý čas v oddělení nevyléčitelně nemocných v nemocnici v Bologni a ze svého pokoje mohl slyšet, jak každý den truhláři stloukají rakve.

Naštěstí se ale uzdravil a tak se mohl vrátit do armády, tentokrát za volantem zásobovacího Fiatu. A pak už přišel konec války v listopadu 1918. Jeho matka jej netrpělivě očekávala doma v Modeně, ale mladý Ferrari neměl vůbec žádnou představu o tom, jak se jeho život bude vyvíjet dál. Situaci později komentoval těmito slovy: “Byl jsem zpátky tam, kde všechno začalo. Bez peněz, bez zkušeností, s omezeným vzděláním. Všechno co jsem měl, byla touha něco dokázat“.

S touhou v srdci a doporučujícím dopisem z armády v kapse jednadvacetiletý Ferrari vyrazil do Turína, kde se hodlal ucházet o zaměstnání u Fiatu. Fiat byl v té době již zcela vlastněn jedním z jeho zakladatelů, Giovannim Agnellim, zaměstnával na 18.000 lidí a právě se chystal představit první opravdu masově vyráběný italský vůz – Fiat 501. Ale nebyly to ekonomické úspěchy Fiatu, které Enza lákaly do Fiatu. V hlavě měl stále vzpomínky na Nazzara a Lanciu v jejich červených Fiatech, které kdysi dávno s bratrem a otcem tolik obdivoval na závodech v Bologni. A tak jednoho mrazivého dne usednul k pracovnímu pohovoru v kancelářích Fiatu. V místnosti s mahagonovým stolem a závěsy ze zeleného sametu se mu pak od jednoho z inženýrů Fiatu dostalo zdvořilého, nicméně zamítavého stanoviska, zdůvodněného tím, že Fiat není dost velký na to, aby přijal všechny nezaměstnané vojáky v Itálii.

Enzo opustil vyhřátou kancelář a ocitl se opět venku na ulici Corso Dante. Toulal se promrzlou ulicí a nakonec přišel k parku Valentino. Setřel sníh z jedné z laviček a posadil se…. Později k této chvíli řekl: “Byl jsem sám. Můj otec a můj bratr zemřeli. Osamělost a zoufalost mě pohltily, plakal jsem“.

Naštěstí nepodlehl depresi a dál se snažil postavit na vlastní nohy. Podařilo se mu to díky práci, kterou v Turíně brzy našel. Pracoval pro firmu, která se zabývala repasováním lehkých nákladních vozidel Lancia Zeta a Ferrariho úkolem zde bylo ověřovat kvalitu provedené práce a převážet automobily do různých karosáren v Miláně. Tam se občas stavil v kavárně Vittorio Emanuele, kde se scházeli lidé z oboru. Právě zde pak potkal Uga Sivocciho, bývalého motocyklového závodníka a také účastníka závodu Targa Florio z roku 1913. Sivocci právě získal místo hlavního testovacího jezdce u společnosti CNM (Construzioni Meccaniche Nazionali), která vyráběla automobily z dílů, které nenašly uplatnění v mnohem známější automobilce Isotta Fraschini. Když Sivocci pro Ferrariho domluvil v CNM práci na pozici testovacího jezdce a kurýra vozidel, pronajal si Enzo pokoj na Corso Vittorio Emanuelle (kousek od milánského dómu) a na velikonoce roku 1919 se před ním začínaly objevovat nové možnosti.

Protože ve dvacátých letech se nějakou formou do automobilových závodů zapojoval snad každý výrobce, existovala i reálná šance u CNM. Prvním náznak přišel, když Sivocci s Ferrarim dělali ve voze CNM doprovod jezdci Garellimu v motocyklovém závodě Miláno-Neapol. Dětský sen se pak Enzovi splnil, když mohl sám nastoupit ke svému prvnímu závodnímu startu v říjnu roku 1919. Jednalo se o závod do vrchu Parma-Poggio di Bercetto na trati dlouhé 50km. Ferrari k závodu nastoupil ve voze CNM, který si sám zakoupil. V závodě si vůbec nevedl zle a ve své třídě skončil pátý, celkově pak dvanáctý. Co se Ferrariho a Alfy Romeo týče, je na tomto závodě zajímavé to, že ho vyhraje Antonio Ascari s vozem Fiat 1914GP, se kterým se později Enzo u Alfy potká. Ostatně, i samotná A.L.F.A. se tehdy závodu účastnila a trať pro ni rozhodně nebyla neznámá – roku 1913 zde díky jezdci Francchinimu získala své první pódiové umístění.

O žádném automobilovém závodě dvacátých let nemůžeme říci, že by byl snadný. Vzhledem k tehdejšímu stavu silnic i vozového parku byla každá účast v závodě pozoruhodným výkonem. Ale i v té době nad většinu závodů vyčnívaly ty nejtěžší, jako například sicilská Targa Florio. Závod na okruhu vedoucím přes sicilské hory, trvající v té době cca 8 hodin, byl opravdovou prověrkou pro jezdce i jejich stroje. A přesně na tento podnik se v listopadu 1919 Ferrari se Sivoccim vydali. Každý ve svém voze CNM, každý se svým mechanikem. Už jen dojet z Milána do Neapole, kde se měli nalodit na parník, nebylo vůbec snadné. K této cestě Sivocciho s Ferrarim se také váže jedna z notoricky známých historek, kdy je ve sněhové bouři v horách regionu Abruzzo začala sledovat smečka vlků, jež musel Ferrari odhánět střelbou z revolveru, který vozil vždy pod čalouněním své sedačky. Trajekt stihli na poslední chvíli a o další „zábavu“ se jim cestou na lodi postaraly vysoké vlny a všudypřítomný hmyz.

Po strastiplné cestě oba jezdci konečně dorazili na start závodu, ve kterém se měli střetnout s Camparim a Franchinim na Alfách 40-60, starým známým Ascarim na jeho Fiatu a mnoha dalšími jezdci. Při pokusu projet si trať den předem zahnala Ferrariho zpátky bouřka a tak mu nezbylo než na druhý den odstartovat, aniž by alespoň viděl polovinu tratě. Kromě nebezpečných horských silniček s rozbitým povrchem a lidí různě se pohybujících po trati (uzavřena byla jen velmi rámcově) se pro tento konkrétní závod mezi rizika přidalo také počasí. V nižších polohách pršelo, ve vyšších sněžilo a bláto bylo všude. Pro Ferrariho se závod od začátku vyvíjel špatně, když již po pár kilometrech jízdy musel strávit více než 40 minut opravou uvolněné palivové nádrže. V posledním kole je zbrzdila komická situace, kdy na náměstí městečka Campofelice probíhal politický mítink a Ferrari byl zastaven carabinieri, kteří mu nedovolili městem projet, dokud mítink neskončí. Když se po dlouhých minutách lidé konečně začali rozcházet a Enzo mohl vyrazit, objevil se další problém – pomalu se vlekoucí limuzína s jedním z politiků, kterou jim nebylo umožněno předjet a museli se za ní táhnout, dokud neodbočila. Když pak Ferrari konečně dorazil do cíle, nebyli zde kvůli špatnému počasí a pozdnímu času již žádní diváci ani organizátoři. Zbyl zde pouze opuštěný policista, který zapisoval časy posledních závodníků podle budíku. Ferrari se nevešel do časového limitu 10 hodin a byl diskvalifikován. Sivocci skončil sedmý.

Závod vyhrál Francouz Boillot s vozem Peugeot, stinnou stránkou jeho triumfu byla srážka s jedním z diváků na trati, při které tento divák zemřel. Ascari ani žádný z vozů A.L.F.A. do cíle nedorazili, Ascari se svým mechanikem navíc po nehodě skončili v nemocnici se zraněními.  Rozzuřený Ferrari na druhý den vyhledal samotného organizátora závodu Vicenza Floria a vymohl si na něm, aby jej zpětně dopsal do výsledkové listiny na konečném devátém místě. O mnoho let později někdo přezkoumal, zda v městečku Campofelice tou dobou opravdu nějaký politický mítink byl a došel k závěru, že nikoliv. Je tedy docela dobře možné, že Ferrari si celou věc vymyslel, jen aby Floria obměkčil a měl argumenty pro svoji dodatečnou klasifikaci. Nebude to poprvé ani naposledy, kdy se jeho verze příběhu nebude shodovat s verzemi dalších svědků….

Pro další rok si Ferrari pořídil lepší vůz (1913 Isotta Fraschini 7000ccm) a při svém druhém startu na závodě Parma – Poggio di Breceto dosáhl svého prvního medailového umístění – skončil druhý ve své třídě a třetí celkově. Závod vyhrál Campari na vozidle A.L.F.A. 40-60 a právě zde se s Ferrarim spřátelili. Možná právě tady, při pohledu na vítěznou Alfu a při rozhovorech s Camparim, se ve Ferrariho mysli zrodil plán dalšího vývoje jeho závodnické kariéry – a tak se jednoho dne roku 1920 zjevil v kanceláři sportovního a prodejního manažera Alfy Romeo Giorgia Riminiho a objednal její horkou novinku, model G1. Po dalších jednáních se pak stal i členem závodního týmu značky.

Fotogalerie

Kapitola 2 – Kariéra závodníka (1920-1924)

Poté co se dohodnul s Alfou Romeo, čekal na Ferrariho první závod a nešlo o nic jiného než o návrat na Targa Florio. Tým Alfy na závod vyslal následující tým a vozy: Campari (Alfa GP1914), Baldoni (Alfa 20/30) a Ferrari (Alfa 40/60). Nejlepší vůz dostala hvězda týmu Campari, který ale musel již ve druhém kole z celkových čtyř odstoupit kvůli problémům se svíčkami. Baldoni odstoupil také a tak zůstal Ferrari jediným jezdcem Alfy v závodě.

Nakonec se mu podařil skvělý výsledek, když do poslední chvíle pronásledoval vedoucího Meregalliho na voze Nazzaro GP a do cíle dojel druhý se ztrátou pouhých 8 minut (při celkové délce závodu 8 hodin a 30 minut). Závod se opět odehrál ve velmi špatném počasí za silného větru a deště a o jeho náročnosti nejlépe svědčí fakt, že vítězný Meregalli nebyl po projetí cílem schopný sám vylézt z vozu.
Alfa se o úspěch na Targa Florio pokoušela od roku 1911 a jako první pro ni stupně vítězů získal až Ferrari. Druhé místo bylo o to cennější, že jej bylo dosaženo na voze, který v té době dosahoval již jen průměrných kvalit (model byl vyvinutý již před válkou).

Na svůj první velký vyhraný závod musel ale Ferrari počkat až do roku 1923, když se mu v červnu podařilo vyhrát závod v Ravenně na merosiho Alfě RL. Zajímavou perličkou je, že druhý tehdy skončil na Fiatu 501 jistý Edoardo Weber, který se pak proslaví jako výrobce karburátorů. Snad ještě důležitější než premiérové vítězství byla ale schůzka, která proběhla ten samý den odpoledne. Ferrari se totiž sešel s hrabětem Enricem Baraccou, otcem sestřeleného leteckého esa (viz kapitola 1). Později se Enzo sešel také s hraběnkou a údajně to byl právě její nápad, aby se emblém z letadla Francesca Baraccy stal Ferrariho talismanem pro štěstí. Enzo k tomu pak řekl:  „Stále mám schovanou fotografii Baraccy s věnováním od jeho rodičů, ve kterém mi emblém svěřují. Kůň byl a také zůstal černý, ale já sám jsem přidal žluté pozadí jakožto barvu města Modeny“.

Přestože ale Ferrari na začátku dvacátých let sbíral za volantem různých typů Alfy Romeo úspěchy, sám o sobě jako o jezdci neměl přehnané mínění. A tak se kromě jezdeckých aktivit věnoval i zákulisním činnostem – nejdříve oplatil pomoc Ugovi Sivoccimu, když mu pomohl získat místo testovacího a později závodního jezdce u Alfy. Vůbec mu nevadilo, že jeho kamarád je špičkový jezdec a že jej pravděpodobně v hierarchii týmových jezdců posune dolů. Angažoval se také v příchodu Luigiho Bazziho, talentovaného motoráře, který předtím pracoval u Fiatu. Pro mladého Ferrariho nebylo problémem ani jezdit na velké autosalony v cizině a pomalu tak začínal objevovat, co všechno je potřeba mít pod kontrolou, pokud má automobilka být úspěšná. První vlastní firmu pak založil roku 1922, když byl Alfou Romeo zmocněn prodávat její vozy v oblastech kolem Modeny. Od této chvíle je tedy nejen jezdcem, ale i podnikatelem a zaměstnavatelem. V té době mu bylo pouhých 24 let!

Bylo jasné, že budoucnost Ferrariho vidí on i jeho blízcí spíše v managementu závodního týmu nebo v podnikání než na sedadle závodního auta. Přestože byl dobovým tiskem občas vyzdvihován jako jeden z nejlepších jezdců Itálie, sám byl mnohem skromnější: „Opravdu nedám ruku do ohně za to, že pokud bych se závodění věnoval opravdu naplno, tak bych se stal velkým jezdcem. Pořád o tom pochybuji. Pokud chcete dosáhnout pozoruhodných výsledků, musíte být schopen vůz zcela vyždímat. To znamená nadměrné řazení, přetáčení motoru, bezhlavé brždění a to všechno jsou způsoby, které se střetávají s mým strojařským cítěním. Faktem je, že já prostě nejezdím z bodu A do bodu B. Mám rád pocit, že cítím reakce vozu, že jsem jeho součástí a že tvoříme jedno tělo. Nedokázal bych ho trápit.“  Také jeho kronikář Gino Rancati o něm napsal: „Ferrari měl až moc velký respekt k vozům, jež mu byly svěřeny a snad ani nebyl dostatečně lehkomyslný“. A samozřejmě, objevily se i hlasy, že mu chyběla zarputilost těch nejlepších a že postrádal jejich absolutní odvahu. Všechno z výše uvedeného může být pravda, ačkoliv těžko bychom mohli říci, že muž, který dojel druhý na Targa Florio, je zbabělec.

Postupný útlum Ferrariho závodních aktivit mohl být také ovlivněn tragickými událostmi, jichž začal bývat svědkem. V červnu 1923 se radoval ze svého prvního vítězství, ale již v září byl u toho, když Sivocci při tréningu na GP Itálie havaroval s novým Merosiho vozem, Alfou P1 (nebo také GPR). „Byl jsem jedním z prvních, kdo přiběhli k Sivocciho vozu“ napsal později. „Vzal jsem jej do náručí a pokoušel se mu poskytnout první pomoc, ale bohužel nebylo nic, co by pro něj kdokoliv mohl udělat.“ Umírající Sivocci byl naložen do vozu jednoho z diváků a v beznadějném pokusu o záchranu byl odvezen do nemocnice. Šéf týmu Rimini další vozy ze závodu stáhnul. Ačkoliv Ferrari nebyl pro závod nominován a dalšími dvěma jezdci byli Campari a Ascari, počítalo se s ním pro tréninkové jízdy. Možná si v tu chvíli říkal…. „mohl jsem to být já….“

Smrt Sivocciho byla poslední kapkou, po které přetekla trpělivost Alfy Romeo s konstruktérem Merosim. Přestože mu již nějaký čas asistoval talentovaný Bazzi, jeho P1 prostě nebyla dost dobrá. Rimini začal přemýšlet jak postupovat dále a zeptal se mimo jiné Ferrariho. Ten se obrátil právě na Bazziho, který nadšeně navrhnul mladého inženýra z Turína jménem Vittorio Jano. Ferrari byl tedy vyslán, aby konstruktéra vyhledal a projednal s ním možnost spolupráce. Není zcela jasné, jak jednání proběhlo – Enzo tvrdil, že dohodu podepsali už den po prvním setkání, Jano se později nechal slyšet, že si vyžádal jednání s někým výše postaveným, než byl Ferrari a podepsal až poté a navíc si vyjednal dvojnásobný plat, než co měl v Turíně. To, jak se věci přesně udály, snad ani není podstatné (ačkoliv si zase můžeme všimnout, že Ferrari nejspíš zveličoval své zásluhy) – zásadní skutečností je to, že po příchodu Jana se v Alfě Romeo mělo změnit doslova vše a že jeho práce ji měla rychle dostat na absolutní špičku na poli motorsportu.

Vittorio Jano pro Alfu na rok 1924 připravil vůz pro závody Grand Prix zvaný P2, který disponoval přeplňovaným, řadovým osmiválcem. Tovární tým se tak stal prakticky neporazitelným, ale Enzo Ferrari se v Alfě P2 nikdy v žádném závodě neukázal. Rok 1924 přitom vůbec nenaznačoval, že by se jeho závodnická kariéra měla chýlit ke konci. Zúčastnil se pěti závodů a tři z nich vyhrál – jednalo se o podniky v Rovigu a Ravenně a svého životního vítězství dosáhl na Copa Acerbo v Pescaře. Všechny tyto závody vyhrál na Merosiho Alfě RLTF. Ze závodu v Ravenně si kromě poháru pro vítěze odnesl jeden mimořádně důležitý zážitek – poprvé viděl závodit drobného, usměvavého Tazia Nuvolariho, který za ním v mnohem slabším voze skončil druhý.

Vítězství na Copa Acerbo bylo malou senzací, protože Ferrari ve své stárnoucí RLTF neměl být velkou překážkou jak pro kolegu Campariho na P2, tak pro dva německé Mercedesy. Ferrari výborně odstartoval a vedl, bral ale jen jako otázku času, než ho Campari předjede. Tomu ale již brzy po startu vypověděla službu převodovka a ze závodu odstoupil. Bojovník a starý lišák Campari ale i s nepojízdným vozem zkusil Enzovi pomoci, když jej odtlačil z dohledu ostatních závodníků, aby Mercedesy zmátl a Ferrarimu ještě alespoň na chvíli ulehčil situaci. Jezdci německých mercedesů si byli vědomi své převahy nad Ferrarim a nikam nepospíchali uklidněni tím, že Campariho mají za zády. Ferrari bylo ovšem také zmatený a stále Campariho vyhlížel. Nebýt spolujezdce Sieny (což byl mimochodem Campariho bratranec), který na Ferrariho křičel, ať jede pro vítězství, byl by na Campariho čekal tak dlouho, až by je Mercedesy dostihly. Ferrari ale přidal a zmateným Mercedesům již nezbyl čas na útok a tak Enzo zvítězil. Jak sám později řekl: „V ten den jsem si opravdu udělal závodnické jméno.“. A šek na 5.000 lir mu také jistě přišel vhod.

O měsíc později, v srpnu 1924, přišla jeho životní šance. Spolu s Ascarim, Camparim a Francouzem Wagnerem se měl zúčastnit jednoho z nejprestižnějších podniků roku –  Grand Prix Francie v Lyonu. A samozřejmě, všichni měli vyrazit do boje na Alfách P2. Ferrari měl životní závodnickou formu, zdálo se, že konečně udělá poslední krok, po kterém jej všichni začnou považovat za součást absolutní závodnické elity. Jenže namísto toho, aby se v červeném voze postavil na start závodu, byl tou dobou Ferrari již na cestě do Modeny. Co se stalo? Celou situaci popsal takto: “Po tréninkových kolech jsem se cítil naprosto zničený. Onemocněl jsem tak, že jsem musel ze závodu odstoupit. Má indispozice byla natolik vážná, že mě přinutila omezit ježdění a prakticky ukončit závodní kariéru.“

Může z ničeho nic takto onemocnět mladý jezdec, který předtím v průběhu pár týdnů vyhrál tři závody v řadě? Ferrari již nikdy potom nedostal příležitost jezdit v tak dobrém autě na závodech nejvyšší úrovně a tak byl na svůj podivný odjezd z GP Francie stále dotazován. Později k tomu řekl: „Pravda je, že jsem byl nemocný a projevovaly se u mě první příznaky nemoci, která mě v roce 1969 postihla tak silně, že jsem musel prodat 50% své společnosti Fiatu.“ Přesné důvody jeho náhlého odjezdu ale i tak zůstávají trošku tajemné – svoji roli mohl sehrát tlak rodiny (zejména tedy matky a manželky), která jeho závodnickou kariéru sledovala s rostoucími (a oprávněnými) obavami.

Buď jak buď, v ten den si nadobro uzavřel cestu, po které by se mohl dostat mezi ty nejlepší závodníky. Vztahy s Alfou Romeo to ale nijak neovlivnilo a již o šest týdnů později se Ferrari fotografoval s Riminim a Nicolou Romeo při triumfální Grand Prix Itálie, kde vyhrál Ascari a Alfa obsadila první čtyři místa. Uplynou ale dlouhé tři roky, než se Enzo Ferrari znovu dostaví jako jezdec na start dalšího automobilového závodu….

Fotogalerie

Kapitola 3 – Vlastní závodní stáj (1925-1929)

Po rezignaci na start v GP Francie roku 1924 se Enzo Ferrari věnoval jiným aktivitám než budování kariéry závodního jezdce. Jeho firma prodávala Alfy Romeo v oblasti města Modena již od roku 1922 a nyní tento prodej rozšířil z oblasti Emilia-Romagna také do Marche a založil si pobočku v Bologni.

Právě v procesu budování jeho firmy jej těžce zasáhne smrt Antonia Ascariho, který se zabije při Velké ceně Francie roku 1925 v Alfě P2. Byl to právě Ascari, který byl pro Ferrariho velkým vzorem co se vztahu závodu a businessu týče, protože kromě závodů Alfy také úspěšně prodával. Ascariho bylo potřeba v týmu nahradit a znovu se projevil Ferrariho fantastický čich na lidi – doporučil totiž Riminimu Tazia Nuvolariho. A ačkoliv se Nuvolarimu jeho premiéra u Alfy nepovede a při tréninku na Grand Prix Itálie svoji Alfu P2 zničí, bude drobný jezdec z Mantovy hrát v budoucnu v závodních týmech používajících Alfy Romeo zásadní roli.

Závod v Monze vyhraje Ital Brilli-Peri a zajistí tím Alfě Romeo titul mistra světa značek. Tento titul byl poprvé vypsán právě v roce 1925 a tak byla Alfa historicky první automobilkou, která tento „pohár konstruktérů“ vyhrála. Alfa Romeo nicméně oznámí (snad kvůli naprosté dominanci a ztrátě motivace a svoji roli také samozřejmě sehrává finanční stránka), že svůj závodní program ukončuje.  Toto rozhodnutí se setkává s nesouhlasem šéfa sportovního programu Riminiho, který odchází. Alfu zároveň opouští Giuseppe Merosi, kterého kompletně nahrazuje Vittorio Jano. Ale co je pohromou pro závodní tým, není nutně špatnou zprávou pro Ferrariho – Alfa se totiž do budoucna hodlá více zaměřit na cestovní vozy a Jano již začíná designovat vozy jako 6C1500 a 6C1750, které budou pro dealery značky mimořádně zajímavé.

Ferrari tedy podniká, ale nehodlá pověsit na hřebík ani kariéru závodního jezdce, a v roce 1927, tři roky po podivném útěku z GP Francie, opět sedí za volantem závodní Alfy Romeo – nejdříve vyhraje závod cestovních vozů na okruhu v Alessandrii, když jede na voze ještě z Merosiho éry – Alfě RLSS. A pak konečně v ostrém závodě osedlá stroj navržený Vittoriem Janem – Alfu 6C1500SS s karoserií od Zagata. Závod se jede v Modeně a Ferrarimu se s ohledem na technické vybavení soupeřů nedává mnoho šancí. V průběhu závodu se ale strhne bouře, která umožní jeho lehké a dokonale ovladatelné Alfě proklouznout na první místo a to už se Ferrarimu podaří udržet. V závodě dlouhém cca 400km zvítězil o pouhých 11 sekund.

Rok 1927 je navíc rokem, kdy spatří světlo světa závod Mille Miglia z Brescie do Říma a zpět a Enzo Ferrari je vzhledem k odchodu Riminiho a absenci jeho jakéhokoliv nástupce u Alfy pověřen úkolem vést závodní tým cestovních vozů. Na start se postaví tři vozy továrního týmu – jedná se o auta ještě z Merosiho éry, modely RLSS. Závod se pro ně zpočátku vyvíjí poměrně slibně, ale do cíle se žádná z nich nedostane. Čest značky zachrání dva soukromníci na svých Alfách, kteří obsadí sedmé a deváté místo. Tradice účasti Alfy na Mille Miglia je nicméně založena, brzy bude dosaženo mnohem lepších výsledků.

V sezóně 1928 Ferrari stále balancuje mezi kariérou profesionálního jezdce a obchodníka. Vyhraje další dva závody (Alessandria a Modena) a skončí třetí na velmi kvalitně obsazeném závodě v Mugellu. Přestože odjede v sezóně jen tři závody, vydělá si tímto pěkných 45.000 Lir, za což se v té době dá pořídit například zbrusu nový vůz 6C1500 Sport. Ferrari si v té době všímá, že nejúspěšnější jezdci té doby, například Nuvolari a Materassi, si kromě závodění vydělávají tím, že vlastní stáje vozů (Nuvolari se společníky měl ve stáji 5 vozů Bugatti), které pro závody půjčují bohatým amatérům. V jeho ambiciózní mysli se začíná rodit plán, kterak si podobný tým také vybudovat. Ferrari byl vždy člověkem, který na své cestě neztrácel čas a tak již o rok později prodává první tři Alfy Romeo soukromým závodníkům. Sám již skoro nezávodí a výsledky tak jako tak nejsou dobré – přerod ze závodníka na manažera závodního týmu je již v pokročilé fázi. Ještě pořád se ale jedná o podnikání v rámci pouhého prodeje vozů.

Vše se ale mění na konci roku 1929. Ferrari chce dát své závodní stáji právní formu, a protože nedisponuje dostatečným kapitálem, přizve do nově vzniklé stáje dva další partnery, dobře situované podnikatele Tadiniho a Caniata (ostatně, právě tihle dva si od něj dříve koupili zmíněné vozy).

1.prosince 1929 pak podpisem příslušných dokumentů vzniká Scuderia Ferrari s následujícími kapitálovými podíly: Enzo Ferrari – 50.000 lir, Tadini a Caniato – 130.000 lir. Symbolický podíl ve firmě měl i Ferrariho přítel Testi – 5.000 lir. Ferrari nelenil, začal naplno využívat svých kontaktů a jeho první cesta samozřejmě vedla do Portella k Alfě Romeo. Alfa v té době stále váhala, jestli se k závodům naplno vrátit nebo ne a spolupráce s Ferrarim, který byl v automobilce velmi dobře zapsán, se jevila jako efektivní forma k propagaci značky na závodních tratích. Alfa tedy nabídla 10.000 lir a podporu závodního týmu základním servisním vybavením. V Miláně se Ferrari rovnou stavil u výrobce pneumatik Pirelli a zde získal podporu ve výši 5.000 lir.

Vstupní kapitál Scuderie Ferrari tedy vypadal následovně:

Dále se mu podařilo ještě dojednat smlouvy s výrobcem zapalovacích svíček, firmou Bosch a také s dodavatelem paliv a maziv, společností Shell (přesný obsah smluv není znám).

Tento Ferrariho systematický přístup k budování finančního zázemí pro závodní stáj byl ve své době zcela ojedinělý a Enzo je opravdovým praotcem dnešního moderního přístupu k závodění, kdy marketing a schopnost sehnat sponzory je skoro stejně důležitá, jako sofistikovanost techniky a umění jezdců.

Dalším průlomovým přístupem Ferrariho bylo vytvoření malého, špičkového týmu, napojeného na silnou automobilku produkující komerční stroje. Pro Ferrariho znamenalo partnerství s Alfou přístup ke know-how výroby vozů a výrobním kapacitám velké firmy, Alfa zase těžila ze zkušeností, jaké Scuderia Ferrari získávala o vozech, když je vystavila enormnímu zatížení. A samozřejmě, vítězící automobily byly pro značku tím nejlepším marketingem. Ferrari vztah s Alfou komentoval následovně: „Alfa Romeo nikdy nepovažovala Scuderii Ferrari za konkurenci. A rozhodně si v té době nebyli schopni představit, že se jedná o embryo budoucí automobilky. Budoucí rivalitu nic nenaznačovalo. Z pohledu Alfy Scuderia nabízela možnost zúčastňovat se řady závodů a uchovat si závodní image, ačkoliv automobilka samotná se toho nehodlala přímo účastnit. Alfa také těžila z našeho závodění dalším způsobem, který nebyl tak spektakulární, ale o to praktičtější. Vždycky jsem Alfu informoval o mých zkušenostech a o tom, co dělají konkurenti. Tímto způsobem se ze Scuderie stala malá, relativně nezávislá jednotka složená z ultra-loajálních zákazníků, kteří sdíleli vášeň pro závodění, vývoj vozů a samozřejmě měli také společné finanční zájmy.“

Scuderia Ferrari tedy měla právní subjektivitu a samozřejmě také své vozy: pro rok 1930 to bylo 5 vozů Alfa Romeo  –  3 x 6C1750 a 2x 6C1500. V nadcházející sezóně měla být jedním z vrcholů týmu účast na dubnové Mille Miglia. Od roku 1927, kdy Ferrari ještě vedl tovární tým Alfy, se toho hodně změnilo. Zatímco v roce 1927 bylo na startu 77 posádek, v roce 1930 díky rostoucí popularitě závodu podalo přihlášku hned 136 jezdců.  Prvního ročníku se zúčastnily téměř výhradně italské vozy, ale nyní bylo startovní pole mnohem pestřejší a účastnil se například Caracciola se svým sedmilitrovým, přeplňovaným Mercedesem SSK. A změnila se také pozice samotné Alfy Romeo – po neúspěchu v roce 1927 nahradily merosiho vozy nové modely série 6C a Campari Mille Miglia v letech 1928 a 1929 vyhrál (nejdříve se 6C1500, pak s 6C1750). Automobilka byla povzbuzena těmito vítězstvími a pro rok 1930 sama nasadila hned 6 vozů 6C1750.

Scuderia Ferrari tedy byla připravena se se všemi těmito ambiciózními konkurenty utkat. Šéf Ferrari se přesunul na místo určené pro doplnění paliva poblíž Bologni a závod mohl začít. Ale tak jako v roce 1927, ani tentokrát neměly Ferrariho vozy štěstí. Do servisní zóny kde na ně Ferrari čekal sice dojely všechny vozy, ale pak postupně do jednoho odpadly. Nemohly se tak výrazněji zapsat do historie závodu, který se jinak stal jedním z legendárních představení a to díky mimořádně dramatickému souboji mezi Nuvolarim a Varzim, samozřejmě na Alfách Romeo. Jejich souboj vyvrcholil legendárním kouskem, když Nuvolari Varziho dohnal, zhasnul světla a připravil si tak pozici pro finální útok na vítězství. Tou dobou už ale celá Scuderia Ferrari cestovala zpět do Modeny.

Enzo Ferrari měl možná pocit, že jezdci v jeho týmu nejsou dostatečně výkonní a tak již o týden později sám seděl v kokpitu jedné ze stájových Alf a vyjel pro Scuderii první pódiové umístění, když skončil třetí na závodech v Alessandrii. Ferrari nadále udržoval výborné vztahy s Alfou Romeo, což mimo jiné dokazuje také jeho účast na oslavách vítězství Varziho na P2 na Targa Florio. Ferrari dále svůj tým posiloval a pro dva závody si zajistil služby Giuseppe Campariho, který pro Scuderii vyjel třetí místo na závodech v Casertě a páté místo na velmi dobře obsazeném závodě v Římě.

Díky těmto solidním výsledkům a Ferrariho oblíbenosti u Alfy Romeo se Enzovi podařilo získat do Scuderie dokonce jednu Alfu P2, kterou mu automobilka poskytla poté, co se vrátila od majitele z Jižní Afriky. Ačkoliv Alfa P2 byla v té době na závodních tratích již šestou sezónu, pořád se jednalo o mimořádně potentní vůz, protože automobilka jej systematicky vylepšovala. Campari se mezitím vrátil ke svým povinnostem v továrním týmu, ale Enza to nemuselo příliš mrzet, protože jeho Alfu P2 neměl řídit nikdo jiný, než Tazio Nuvolari….

Fotogalerie