Jestliže Alfa 156 byla považována ve vývoji automobilky za revoluci, model 147 by se dal s klidným svědomím v politickém žargonu označit za první svobodné volby. Alfa dokázala podruhé za sebou přijít s autem, které chytilo za srdce nejen věrné fanoušky značky, ale i tradiční zákazníky německých automobilek. A taky motoristické novináře, kteří „stosedmačtyřicítce“ přiřkli stejně jako její starší a větší sestře titul Auto roku s letopočtem 2001. Ale nepředbíhejme. Příběh alfy 147 v mnoha ohledech kopíruje větší stopadesátšestku. Oběma modelům předcházely ne zrovna úspěšná auta, ve kterých se alfa spíš hledala. Konkrétně v případě 147 to byly modely 145 a 146, které se po vzoru Fiatů Bravo a Brava lišily v názvu a zadní části. U nového modelu vsadili v Miláně na jedno číslo a na jedno auto. Na rozdíl od předchůdce si alfa 147 i v pětidvéřovém provedení zachovává vizáž typického hatchbacku se svislou zádí bez náznaku víka kufru.
Design
Po da Silvovi se automobilka znovu spolehnula na „svoje“ designery a model 147 se zrodil na skicách mateřského Centro Stile Alfa Romeo, které se prosadilo například proti Bertoneho nebo Pininfarinovým dílnám. Hlavní podíl na vzhledu stosedmačtyřicítky měla trojice mužů vedená Anderasem Zapatinasem. Vnější vzhled je dílem Antonia Rostiho, o interiér se postaral Carlo Giavazzi. Jak alfa 147 vypadá? Jako chytrá horákyně. Trochu retro, trochu moderní. Fandové se mohou přít, jestli příď připomíná model 1900 Sprint nebo spíš luxusní 6C Villa d´Este. Světla s naznačeným oddělením parabol kruhových dálkových světel, blinkry přesunuté do nárazníku a rozdělené chromovanou lištou, i typický „véčkový“ profil přední masky se očividně historií značky inspirovaly a návrat do minulosti dotáhly zvenku ještě dál než da Silva u modelu 156. Nenápadné odkazy pro znalce alfa propašovala i do interiéru připomínajícího třemi kruhovými budíky a kulatým středem volantu Alfu Giuliettu. Oproti stopadesátšestce designéři ovšem retra ubrali a všechny palubní přístroje tak zůstávají sdružené přímo před řidičem. Není to tak efektní jak trojice budíků na středové konzole v alfě 156, trofunu si ale říct, že je to o pořádný kus praktičtější. Špínu na design nemůžou plivat ani neznalí, nebo zarputilí odpůrci milánské automobilky. I ti musí přiznat, že sedí v autě s neobvykle originálním designem. Zvenku stojí za zmínku ještě jedna změna ve prospěch retrovzhledu – scudetto. To ztratilo do té doby typickou chromovou obroučku, dostalo výrazná chromovaná horizontální žebra a protáhlo se ve vertikálním směru po vzoru „citovaných“ modelů z padesátých let. Značka, jak jinak, zůstala na straně nárazníku. Auto vzbudilo při svém uvedení poprask. Motorističtí novináři se rozplývali nad stylovým vzhledem, příkladnou ergonomií, ti s básnickým střevem nad „osobností alfy“ nebo jejím „dravým duchem“. První prodeje ukázaly, že alfa dokáže přebrat i konzervativní zákazníky německých prémiových značek a naznačily i typického řidiče alfy 147. Nebo spíš řidičku. Ano, aniž by to automobilka zamýšlela, kouzlu Alfy 147 propadaly hlavně ženy.
Technika a motory
Zatímco z venku jsou oproti 156 patrné kroky kupředu, pod kapotou a zespodu vozu konstruktéři vsadili na techniku, kterou motorističtí novináři opěvovali od roku 1998. Ostatně právě z tohoto důvodu nebylo proč dělat zásadní změny. Na přední nápravě zůstal lichoběžníkový závěs se vzpěrami McPherson, na zadní nápravě konstruktéři nechali systém dvou a dvou subtilních příčných ramen. Proměnná geometrie zajistila autu špičkové jízdní vlastnosti, 147 díky tomu jede stále jako po kolejích. Ovšem nic není zadarmo: daní za kvalitní svezení je velká náchylnost celého systému. Mechanici mluví o autech, která se jim vracela na výměnu silentbloků zadních ramen po ujetí pár tisíců kilometrů. Stačí jedna velká díra a jeden náraz silentblok zničí.
Samotnou kapitolou je řízení. Menší alfa se opět inspirovala u svého většího sourozence. Ostré řízení, jen 2,2 otáčky mezi rejdy (u verze GTA dokonce jen 1,75 otáčky) dává řidiči do ruky precizní nástroj, jak auto ovládat. Oproti 156 řízení trochu “změklo”. Vzhledem k zaměření vozu na něžnější polovinu lidstva je to pochopitelné, motorističtí novináři, veskrze muži, si na tomto hendikepu rádi smlsli. Kde je pravda? Naladění řízení je podle mého názoru ideálním kompromisem a i přes větší “lehkost” chodu se s ním řidič necítí nejistě.
Bezpečnost
Alfa 147 má v sériové výbavě oficiálně už v základní výbavě na svou dobu a na svůj segment nevídaných 6 airbagů – dva čelní, boční v sedačkách a hlavové. Zdá se tedy, že má všechny předpoklady dominovat v nárazových testech. Ovšem model zklamal, z testování EuroNCAP si odnesl pouze průměrné tři hvězdičky a to (jak radostně podotýkali někteří motorističtí novináři) jen proto, že boční nárazový test dopadl výborně. V čelním nárazu totiž alfa selhala. Řidičova hlava totiž minula airbag a narazila na palubní desku, takže figurína tak tak “přežila”. Kritiku si vysloužil také volant, který se posunul směrem dozadu a doprava. Naproti tomu při bočním nárazu získala alfa plný počet bodů a díky hlavovým airbagům nedošlo při testu téměř k žádným “zraněním” testovací figuríny. Podrobné informace o testu najdete na www.auto.cz
Benzínové Twinsparky
Základním agregátem dodávaným v nejmenší alfě byl benzínový čtyřválec o objemu 1,6 litrů, tradičně s technologií Twinspark, tedy dvěma zapalovacími svíčkami na jeden válec. V “obyčejné” verzi ECO poskytoval výkon 105 koní/77kW, ve verzi s variabilním časováním ventilů o patnáct koní, resp. 13kW víc. Zejména silnější verze byla rozumným kompromisem mezi výkonem, spotřebou a spolehlivostí, byť montovaný variátor zůstal stejný jako u 156 a jeho životnost se pohybuje kolem sta tisíc kilometrů. Potom obtěžuje majitele nepříjemným klepáním. Třetím benzínovým agregátem v nabídce je dvoulitrový twinspark s výkonem 150 koní/110kW, který ovšem narozdíl od “jednašestek” trpí pověstnou náchylností hlavních ložisek na klikové hřídeli. O možných příčinách obsáhle spekuluje jiný článek na webu, nemá tedy cenu jej zde podrobně rozebírat. Jen stručně: nejpravděpodobnější příčinou zadírání motorů TS je nedostatečné mazání způsobené větší spotřebou oleje spojenou s nepříliš spolehlivým čidlem hladiny oleje, které většinou majitele informovalo ve chvíli, kdy už bylo pozdě.
JTD
Pokud pomineme brutální verzi GTA s šestiválcem o objemu 3,2 litru, výčet benzínových motorů tímto končí. Do 147 se nikdy nedával motor o objemu 1,8 litru, nedočkala se nových agregátů označených JTS tak jako větší 156. Na jednu stranu je to trochu ostuda, na druhou stranu je třeba připustit, že benzínové manko alfa bohatě vynahradila naftovými motory, které v první polovině tohoto desetiletí zažívaly doslova renesanci. V roce 2001 začínala 147 s motorem 1,9 JTD a výkonem 115 koní/85kW. Osmiventilový motor byl už třetím vylepšením původně stopětikoňové revoluční verze z modelu 156. Oproti tradičním naftovým motorům, kde jde palivo pomocí čerpadla z palivové nádrže vedeno nízkotlakovým potrubím do vysokotlakých čerpadel a z nich vysokotlakým potrubím rovnou do vstřikovače, je v common rail palivo vedeno z vysokotlakového čerpadla do vstřikovače přes zásobník tlaku – rail. Vstřik paliva je tak rovnoměrnější a tedy kvalitnější, což se zákonitě musí projevit i na výkonových křivkách. A u alfy se to na nich posledních deset let projevuje pořádně. Pokud vedle sebe postavíme první CR motor a poslední šestnáctiventilovou verzi, zjistíme, že výkon motorů založených na stejném principu vzrostl při stejném objemu a systému přeplňování o neuvěřitelných šedesát procent. Pokud pomineme úplné pionýrské začátky automobilismu, nemá tento vývoj obdoby. Jen pro zajímavost: První generace systému common rail z roku 1997 používala tlak 1 350 barů, druhá generace z roku 2001 už 1 600 barů. Třetí generace s novými, ještě přesnějšími a rychlejšími piezo-inline vstřikovači byla představena v roce 2005. Systém Multijet přinesl další inovaci, díky několika vstřikům během jednoho cyklu výkon opět vzrostl. Když pak ještě přibyly na každém válci další dva ventily, vyšvihla se alfa při objemu 1,9 litru na výkon 150 koní/110kW. V roce 2007 Alfa oznámila, že v limitovaných sériích modelu výkon stoupne na 170 koní.
GTA
Husarský kousek se konstruktérům podařil v roce 2003, kdy se do prodeje dostala zmiňovaná verze GTA. Dvěstěpadesátikoňový vidlicový šestiválec založený na osvědčeném motoru 2,5 V6 – držiteli ocenění Motor roku, neměl ve své třídě konkurenci a alfa v podstatě formovala kategorii takzvaných hothatchů. Tehdy ohromující výkon získalo vývojové centrum zvětšením objemu do té doby nejsilnější verze 3,0 V6. I dnes, pět let po uvedení verze, se silnější konkurenti hledají těžko. Automobilky se na výkon alfy dotáhly, dál šlo jen BMW s modelem 130, které GTA překonalo o 10 koní. Diskutabilní je ovšem přenos výkonu na silnici. GTA si zachovalo přední pohon, přenos výkonu na silnici alfa kontroluje jen elektronicky. Samosvorný diferenciál chybí. Oproti sériovým verzím se auto rozšířilo, snížilo, dočkalo se mohutnějších stabilizátorů, větších brzd (z 305mm se posléze zvětšovaly na 330mm). Sportovní nádech dostal i interiér, poslední číslovka na tachometru je 300.
Facelift a formování “auta pro všechny”
Po uvedení GTA se dostáváme do těch horších časů modelu 147. Od turínského autosalonu, na kterém se Alfa 147 představila, uplyne brzy na dnešní dobu neuvěřitelných osm let, během kterých se model dočkal jen jednoho faceliftu v roce 2005. A ten lze ještě považovat za sporný, v některých detailech totiž auto neposunul vpřed, ale spíš naopak. Nikdy designerům neodpustím ústup od samostatných kapliček budíků, se kterými alfa přišla jako první a ostatní automobilky už ji jen trapně kopírovaly. Že lze najít samostatné kapličky v SUV Suzuki Grand Vitara, zatímco sportovní alfa nebo její odvozenina – kupé GT – je nemají, je opravdu ironie. Alfa po faceliftu je stále pěkné auto, ztratila ale většinu prvků, které ji odkazovaly ke slavné historii automobilky. Kromě zmiňovaných tubusů zmizely blinkry v nárazníku, chromované lišty, scudetto se opět rozšířilo a dostalo decentní rámeček. Zazlívat se automobilce dá i změna v materiálech. Některé leštěné kovové součástky nahradil levněji působící plast (například kliky dveří), odpůrci chromu, kteří na svém autě nechtěli lištu na víku kufru, museli zkousnout prolis, který tam po ní zůstal. Co tím automobilka chtěla říct? Během let se Alfa 147 z původního prémiového hatchbacku přesunula do kategorie hatchbacků běžných. V roce 2000 měly všechny stupně výbavy kožený volant, řadicí páku a palubní počítač (ten nebyl jen u zcela základní verze s motorem 1,6 ECO), šest airbagů a další prvky považované v té době za luxusní výbavu. Vyšší výbava Distinctive měla v základní výbavě například tempomat nebo dvouzónovou automatickou klimatizaci. V roce 2003 se začala vyrábět a dodávat na některé trhy verze s omezenou výbavou, která přišla i o zmiňovaný palubní počítač nebo kožené doplňky. A kvůli stoupajícím standardům ve výbavě jsou i exkluzivní prvky z roku 2000 v dnešní době nevybočujícím průměrem. Zda nástupce 147 – model 149 – vykročí ve šlépějích svého předchůdce, nebo se vydá ve šlépějích modelu 159, bude ještě chvíli tajemstvím. Stodevětačtyřicítka má totiž premiéru naplánovanou na rok 2009. Nejstarším Alfy 147 budou v tu dobu jezdit po silnicích už desátý rok.
Kleofáš
