Giuseppe Merosi se narodil v Piacenze roku 1872 a je první význačnou osobností v příběhu Alfy Romeo. Ačkoliv neměl valné formální vzdělání, stal se jedním z předních automobilových konstruktérů předválečné Itálie.
Předtím než začal pracovat pro Alfu, získával zkušenosti u Fiatu a u Edoarda Bianchiho, kde se mimo jiné s Carlem Maseratim podílel na vývoji závodního vozu 120HP. V roce 1909 si jej najala společnost Societa Anonima Automobili Darracq, čili předchůdkyně samotné Alfy. Branou továrny v Portellu tedy Merosi poprvé prošel v době, kdy žádná A.L.F.A vlastně ještě neexistovala.
Jakmile se ale Societa Anonima Automobili Darracq transformovala na Alfu (1910), stal se Merosi jejím technickým ředitelem a nic již nebránilo tomu, aby se jeho talent projevil. Hned první vůz, který zkonstruoval, byl trhem pozitivně přijat. Jednalo se o model 24HP a i když z dnešního pohledu se výkon 42 koní z objemu 4 litry nezdá zrovna velký, ve své době to bohatě stačilo na to, aby byl tento automobil považován za sportovní. Vůz se účastnil se závodů Targa Florio v roce 1911 a bojoval o vítězství, ale nakonec odstoupil kvůli tomu, že Franchiniho za jeho volantem zkropil jiný vůz blátem a štěrkem tak vydatně, že musel odstoupit.
Model 24HP se stal základem pro další podobné vozy, které se v závislosti na objemu motoru značily jako 12HP (1910), 14-16HP (1910) a 15HP (1912). Není bez zajímavosti, že motor z vozu 24HP se používal také v letadlech.
Prvním opravdu mimořádným vozem Giuseppeho Merosiho pro Alfu se ovšem stal až model 40-60HP z roku 1913. Toto vozidlo si Merosi prosadil i přes odpor části managementu firmy, který se obával přílišné ambicióznosti projektu. Šestilitrový čtyřválec dával při 2200 otáčkách za minutu výkon 70 koní a to stačilo na úctyhodnou maximální rychlost 125km/h. V unikátním provedení pro hraběte Ricottiho pak díky aerodynamické karoserii dosahovalo vozidlo rychlosti až 139 km/h. Závodní verze modelu 40-60 byly již schopné důstojně se účastnit automobilových závodů a občas i vyhrát v rámci své třídy. Po válce tento model přinese Alfě Romeo první velké vítězství a to s Camparim za volantem na okruhu v Mugellu (1920) a o rok později na tomto voze obsadí Enzo Ferrari druhé místo na Targa Florio (1921).
Ale v době před první světovou valkou ani model 40-60 managementu Alfy nestačil a tak začal Merosi připravovat vůz určený ke vstupu do světa závodů Gran Prix. Na scénu tak přichází model GP 1914, který sice ještě Alfě nepřinesl kýžené úspěchy, znamenal však pro ni další posun na poli technologie. Měl motor o objemu 4,5 litru, který při 2.950 ot./min dával výkon 88 koní. Více než parametry je ale podstatné použití zcela nových technických řešení – motor GP 1914 byl prvním motorem od Alfy s rozvodem DOHC a čtyřmi ventily a dvěma zapalovacími svíčkami pro každý válec. Merosi rozhodně nebyl vynálezcem těchto technických řešení, ale byl prvním, kdo je u Alfy použil – obligátní „Twin spark“ tedy Alfa Romeo používá od roku 1914! Alfa GP 1914 se bohužel nedočkala premiéry dříve než na konci první světové války a žádných velkých úspěchů nedosáhla.
V období začátku první světové války pak ještě Merosi stihl připravit model 15-20HP a 20-30HP (technika stále podobné té, kterou použil pro 24HP), ale pak už válka propukla naplno a výroba osobních aut v roce 1915 prakticky ustala. Souvisí to s také se změnou vlastníka celé firmy – na scénu v roce 1915 přichází Nicola Romeo. Alfa začíná produkovat munici, podvozky sanitek a Merosiho motor z modelu 20-30 je po úpravách použit ve strojích pro kopání zákopů. V průběhu celé války je Merosi nucen vzdát se práce na automobilech a namísto toho například přestavuje své motory na generátory elektřiny k použití na frontě.
Po konci války pak v roce 1919 Merosi podepisuje novou pracovní smlouvu na 5 let na pozici „technického konzultanta pro oddělení automobilů, letadel a spalovacích motorů“ a nová kapitola jeho mise u Alfy může začít. Prvním poválečným Merosiho vozem je nepříliš úspěšný model G1, luxusní vůz s šestiválcovým motorem o objemu 6,3 litru. Vznikl v roce 1920 a na jeho vývoj, zejména s ohledem na možnosti nového motoru v oblasti motosportu, vehementně tlačil tehdy dvaadvacetiletý Enzo Ferrari, který do Alfy přišel v témže roce. V roce 1921 pak Merosi designoval model 20-30 ES Sport, který, ačkoliv technicky vycházel z předválečných vozů, přinášel další vylepšení jako například elektrický startér. V závodním provedení se jednalo o velmi schopný vůz, kterým Alfa Romeo vyzbrojila novou generaci svých jezdců, kterou kromě již zmíněného Ferrariho tvořili Ascari a Sivocci. Dva posledně jmenovaní s tímto vozem v roce 1921 vyhráli závod Parma-Poggio Bercetto v kategorii vozů do 4,5litru a v roce 1922 byla tato Alfa za volantem s Ascarim čtvrtá na Targa Florio.
I přes dílčí úspěchy bylo jasné, že vozy, koncepčně vycházející z předválečných modelů, nemají v dlouhodobějším horizontu šanci na úspěch a tak v roce 1922 dochází v Alfě Romeo k velké události, kterou se stává představení zcela nové série vozů, značené „RL“. Tyto vozy představují vrchol Merosiho kariéry. Známý znalec historických Alf Pat Braden popisuje vozy série RL takto:“Stručně řečeno, vozy RL byly oproti svým předchůdcům dokonale spolehlivé a prostě stačilo nasednout a vyrazit. Byly vybaveny elektrickým startérem a manuálním sytičem a tak už používání vozu nevyžadovalo takovou fyzickou zdatnost jako dříve. Jakmile motor naskočil, byl rychlý a měl výdrž, maximální rychlost přesahovala 1 míli (čili 1,609 km) za minutu. Řízení bylo docela lehké a brzdy byly montovány na všechna čtyři kola. Blok i hlava motoru byly litinové, byl mazán sedmi litry oleje a jeho kompresní poměr činil 5,2:1. Vozy byly vybaveny tuhými nápravami vpředu i vzadu s poloeliptickými listovými pružinami. Spousta řidičů jistě považuje řazení bez synchronizace a vícekotoučovou spojku za něco brutálního, nicméně v té době to bylo zcela standardní řešení.„
Šestiválcové „třílitry“ série RL měly oproti předválečným motorům s postranními ventily modernější rozvod OHV a dávaly v různých provedeních výkon 56 až 83 koní a jejich maximální otáčky šplhaly až k 3600ot/min. Do silnějších verzí Merosi navrhnul i chladič oleje. Kromě šestiválců pro sérii RL navrhnul Merosi také úspornější (ale kvalitou provedení srovnatelné) čtyřválcové dvoulitry pro vozy značené „RM“. Závodní verze modelu RL pak zajistila Alfě Romeo vstup mezi elitu sportovních značek, když s ní Ugo Sivocci v roce 1923 vyhrál závod Targa Florio. Výkon vozu RL TF pro rok 1923 byl 95 koní a v roce 1924 to bylo (po zvětšení objemu motoru z 3.2 na 3.6l) dokonce 125 koní.
V dubnu 1923 po vítězství na Targa Florio se mohlo zdát, Sivoccimu a Merosimu leží svět u nohou, bohužel již za pár měsíců mělo být všechno jinak. Nicola Romeo byl přesvědčen, že značka se musí ještě více angažovat v motosportu (v čemž ho samozřejmě stále utvrzoval Enzo Ferrari) a tak se dalším Merosiho úkolem stalo připravit vůz pro soutěže Gran Prix. Výsledkem jeho snahy byl vůz GPR, jehož dvoulitrový DOHC šestiválec o objemu 2 litry dával při 5.000 otáčkách výkon 95 koní. Stále se přitom jednalo o evoluci motoru z Merosiho Alfy GP 1914. Vůz ještě nebyl ani pořádně odzkoušen a již se měl s jezdci Sivoccim a Ascarim účastnit závodů Grand Prix v Monze v září 1923. Sivocci bohužel v tréninku havaroval a zabil se. Smrt nesmírně populárního pilota celou Itálii a Alfu Romeo hluboce zasáhla a automobilka nedala Merosimu jakoukoliv šanci na reparát a ještě v témže měsíci se v Portellu objevil mladý konstruktér Vittorio Jano, který Merosiho kariéru u Alfy rázně ukončil. V jeho příchodu opět intenzivně tahal za nitky Enzo Ferrari a i fakt, že Jano byl zaměstnanci Alfy přijat jen velmi vlažně, naznačuje, že Merosiho odstavení nebylo asi úplně spravedlivé.
Merosi následně musel sledovat, jak se mladý a ambiciózní Jano pokouší pomocí kompresoru vylepšit jeho Alfu GPR a jak ji následně zavrhuje a začíná vyvíjet zcela nový stroj, Alfu P2. Další hořkou pilulkou pro Merosi bylo, když jej Nicola Romeo přesunul do méně významných výrobních provozů u Neapole. To již zkušený konstruktér nevydržel a zahájil s Alfou Romeo pracovně-právní při, jejímž výsledkem bylo to, že se do Portella mohl vrátit.
Mohl se tak ještě podílet na přípravě posledních vozů série RL – modelu Super Sport (1925) a RL Turismo (1926), ale v té době už Janovy vozy P2 dominovaly na evropských tratích a bylo jasné, kdo se v Portellu v budoucnu bude těšit větší oblibě. Silniční verze P2 (budoucí 6C1500 a spol.) se již chystaly do sériové výroby a tak Merosimu defacto nezbylo nic jiného než resignovat na všechny své funkce a v roce 1926 Alfu Romeo pustit.
Po odchodu od AR přešel k Issota Franchini a k Alfě se vrátil jen na chvíli ve válečných letech 1941-1943. Zemřel v roce 1954.
Merosi strávil ve spojení s Alfou Romeo 16 let. Když A.L.F.A vznikla, byla to nová, neznámá značka, která si teprve musela vydobýt své místo. Když Merosi odcházel, vítězila v mnoha sportovních závodech, byla všeobecně známá a její silniční vozy si kupoval třeba indický maháradža. Giuseppe Merosi tak položil pevné základy, na které pak navázal Vittorio Jano, který Alfu Romeo vytáhl na absolutní světovou špičku.
