Přípravy na návrat do F1 a sezóna 1979

Do sezóny 1979 vstoupila Alfa Romeo stále jako dodavatel motorů pro stáj Brabham, ale zároveň měla i ambici nasadit vlastní tým, obligátní Autodeltu.

Brabham používal od začátku sezóny dva motory Alfa Romeo – jednak již vyzkoušený plochý dvanáctiválec 3.0 s výkonem 520 koní a pak také nový vidlicový dvanáctiválec s úhlem sevření válců 60° a totožným objemem. Nový motor měl o 5 koní více, přidal také pár newtonmetrů navíc a byl o 5kg lehčí. Niki Lauda jezdil s vozem ve starší specifikaci BT46 s plochým dvanáctiválcem, vycházející hvězda Nelson Piquet pak dostal vůz BT48 s dvanáctiválcem vidlicovým. Nemuseli si navzájem nijak závidět – oba motory se projevily jako velmi nespolehlivé a stály za většinou nedokončených závodů. Nakonec nebylo překvapením, že v posledních závodech už tým Brabham začal používat motory Ford V8. V následující sezóně Nelson Piquet s Brabhamem skončil celkově druhý, což je potvrdilo, že šasi od Brabhamu bylo opravdu konkurenceschopné.

U samotné Alfy byla situace poměrně chaotická. Automobilka a její závodní oddělení Autodelta se od roku 1977 chystala na představení vlastního vozu a návrat do seriálu a již v květnu 1978 představila na okruhu v Baloccu prototyp „177“. Na akci si našlo cestu 20.000 zvědavců. Zároveň ale Alfa Romeo byla tou dobou hluboko v červených číslech a nově nastoupivší ředitel Massacesi byl na své místo dosazen právě proto, aby firmu přivedl zpět k ziskovému hospodaření a tak nebyl nákladné účasti značky v F1 vůbec nakloněn. Nakonec se ale značka k účasti v ročníku 1979 přihlásila, ačkoliv v momentu přihlášení ještě auto neměla zdaleka hotové.

Testování prototypu „177“ pokračovalo, zúčastnil se jej i Niki Lauda na okruhu Paul Ricard, ale jeho dojmy z vozu byly veskrze negativní. Na základě těchto testů bylo odloženo ostré nasazení vozu a zcela přepracována jeho aerodynamika.

Ostrý debut si vůz nakonec odbyl ve velké ceně Belgie na okruhu v Zolderu, což byl šestý podnik ročníku 1979. Alfa nasadila Giacomelliho, který se kvalifikoval na 14. místě, 2 sekundy za vítězným Laffitem, ale jen jedno místo za Laudou na Brabhamu, který se svého času o formuli Alfy Romeo vyjádřil tak opovržlivě. Giacomelli se po špatném startu propracoval zpět na třinácté místo, kde ho ale při pokusu o předjetí sestřelil De Angelis a bylo po nadějích. Další závod Alfa vynechala, a když pak při následné velké ceně Francie skončil Giacomelli s velkou ztrátou sedmnáctý, bylo zjevné, že design vozu 177 je zastaralý. Nebylo se čemu divit, vývoj probíhal několik let a celý formulový sport se mezitím posunul jiným směrem. Vůz se pak objevil až na velké ceně Itálie kde došlo k zajímavé situaci – Brambilla pilotoval zastaralou 177 s plochým motorem V12, zatímco Giacomelli povýšil k novému vozu 179, který již disponoval novým, vidlicovým dvanáctiválcem. Brambilla skončil na předposledním, dvanáctém místě. Giacomellimu se s novou 179 vedlo lépe, vypracoval se až na sedmé místo, ale když se přibližoval Laudovi a chystal se souboj Alfa vs. Brabham, udělal jezdeckou chybu, roztočil se a bylo po všem. Tento závod byl derniérou typu 177, který pro domácí účast dostal speciální lakování v barvách italské trikolóry a ačkoliv vůz nedosáhl žádného úspěchu, styl se mu rozhodně nedal upřít.

Typ 179 každopádně představoval zcela jinou kvalitativní úroveň a celkovým pojetím odpovídal moderní koncepci monopostu s přísavným efektem, tak jak jej na sklonku sedmdesátých let definoval Graham Chapman a jeho vozy Lotus.

Autodelta tedy na sklonku sezóny závodila již s novým vozem 179 a vydala se na předposlední podnik sezóny do Kanady. Organizátoři velké ceny nejdřív Autodeltu s novými vozy vůbec nechtěli pustit do tréninku, nakonec došlo ke kompromisnímu řešení, kdy se závodního víkendu mohl zúčastnit jeden vůz ze dvou. Kvalifikační ztráta 3,5s nevěštila nic dobrého, Brambilla ze závodu odstoupil 20 kol před koncem kvůli poruše palivového systému.

V poslední grand prix sezóny, velké ceně USA, se Brambilla nevešel do kvalifikačního limitu, Giacomelli byl se ztrátou 4,6s na 18. místě a v závodě havaroval již v prvním kole. Před Autodeltou stál nelehký úkol vůz 179 vylepšit, na druhou stranu ukončení spolupráce s Brabhamem týmu uvolnilo ruce a Italové nadále věřili, že mohou být v F1 úspěšní.

 

Sezóna 1980

Měla to být první plnohodnotná sezóna Alfy v F1 a stáj do ní vstupovala notně posílena. Motor byl drobně vylepšen, aerodynamika přepracována, tým získal silného sponzora, značku Marlboro a byl přejmenován z Autodelta na Marlboro Team Alfa Romeo. Giacomelliho doplnil zkušený Francouz Patrick Depallier. Depallier v předchozích dvou sezónách celkem 6x stanul v F1 na stupních vítězů, z toho dvakrát vyhrál. Zároveň měl reputaci pilota, který dokáže dát týmu zpětnou vazbu jak auto vylepšit a to přesně Autodelta potřebovala.

První závod sezóny se odehrál v Argentině na trati s příšerným povrchem. Ten se spolu s extrémním vedrem podepsal na tom, že závod dokončilo jen 7 pilotů, Giacomelli byl pátý a bodoval. Motor Depallierovi Alfy vydržel 46 kol z 53, což nebylo tak zlé, ostatní na tom byli ještě hůř. Na druhou stranu, kvalifikační ztráta 4s naznačovala, že to bude těžká sezóna.

Po nevýrazném výkonu ve druhém závodě se jistá naděje objevila v závodě třetím (Jižní Afrika), kde byl Depallier v kvalifikaci sedmý a Giacomelli dvanáctý. Nadějnou kvalifikaci se ale kvůli technickým problémům zužitkovat nepodařilo.

Zlepšená forma Alfy se potvrdila ve čtvrté velké ceně, jež se konala v USA. Depallier se kvalifikoval jako třetí, Giacomelli jako šestý! V závodě bohužel Depalliera zradily brzdy a Giacomelli havaroval.

Alfa v dalších závodech pravidelně končila kvalifikaci v první desítce, ale závody vůbec nedokončovala, buď kvůli nehodám, nebo častěji kvůli technickým závadám. Nedokončení závodu bylo v té době zcela běžné i pro špičkové týmy, situace byla zcela jiná než dnes, ale Alfa byla v tomto ohledu extrémní.

Zásadní rána postihla tým Alfy Romeo před velkou cenou Německa, kdy se v tréninku zabil Depallier. Jednalo se o neoficiální test a ani nebyly instalovány bezpečnostní bariéry. V ultrarychlé zatáčce „Ostkurve“ vylétl z trati v rychlosti kolem 270kmh a neměl vůbec žádnou šanci přežít. Giacomelli uctil památku týmového kolegy v Grand Prix Německa pátým místem.

Další ránu Alfa utrpěla o víkendu v Imole, kdy při havárii vrtulníku zahynuli dva mechanici a byl zraněn Gioacchino Colombo, konstruktérská legenda, autor předválečné Alfetty pro Grand Prix, kterému v té době bylo již téměř osmdesát let a který u Alfy pomáhal s vývojem nového formulového motoru. Paradoxně to byla zase přeplňovaná „patnáctistovka“, čili stejný motor jaký Colombo navrhl pro legendární Alfettu už před druhou světovou válkou.

Depalliera nahradil Brambilla a zejména Giacomelli dál dosahoval dobrých kvalifikačních výsledků (čtvrtý v Imole), ale závody nedokončoval. Brambillu pak nahradil Andrea de Cesaris a Giacomelli dokonce vyhrál kvalifikaci v posledním podniku sezóny, velké ceně USA ve Waltkins Glenn. Giacomelli dlouho vedl, měl náskok 12 sekund, bohužel po polovině závodu jej vyřadila porucha elektroinstalace. Z pohledu výsledků byla sezóna nepovedená, ze čtrnácti velkých cen viděl Giacomelli cíl jen 3x! Ze tří dokončených závodů byly ale dva na bodovaných pozicích, takže vůz bezesporu potenciál měl.

 

Sezóna 1981

Pro tuto sezónu Alfa kromě Giacomelliho nově angažovala také Maria Andrettiho, Američana s italskými kořeny, mistra světa z roku 1978. Tipo 179 zahájilo sezónu ve vylepšené variantě 179C. Přes počáteční čtvrté místo Andrettiho ve velké ceně USA se žádné další úspěchy nedostavovaly. Vůz už byl sice spolehlivý a závody dokončoval, ale na body to v dobovém systému, kde se bodovalo pouze prvních šest míst, nestačilo. Na desátou velkou cenu, která se konala v Německu, nasadil tým novou specifikaci „D“, kterou postupně Autodelta vyladila alespoň tak, že Giacomelli v předposledním závodě skončil čtvrtý a v posledním závodě sezóny, konaném v Las Vegas, skončil dokonce na stupních vítězů na třetím místě. V průběhu sezóny Alfa testovala motor s turbodmychadlem, zatímco Renault a Ferrari jej používali již po celou sezónu.

 

Sezóna 1982

Andretti po sezóně 1981 odešel a do týmu se vrátil Andrea De Cesaris. Od druhého závodu stáj používala nový monopost Tipo 182. Třílitrový dvanáctiválec byl vyladěn na 548 koní, což z něj udělalo patrně nejsilnější dvanáctiválec té doby. Konkurence již tehdy masově migrovala k turbomotorům polovičního objemu.

Po slabých výsledcích v prvním závodě a technických problémech v závodě druhém Alfa šokovala pole position ve třetím podniku ročníku, velké ceně USA. Cesaris byl v půlce závodu druhý za Laudou, jenže problémy s brzdami jej vyvedly z koncentrace a po vlastní chybě havaroval.

Úspěch pak přišel až na velké ceně Monaka, která se odehrávala v naprostém chaosu a těsně před koncem zkolabovalo z prvního místa několik vozů. De Cesaris mohl dokonce vyhrát, ale kousek před cílem mu došlo palivo, byl tak alespoň klasifikován jako třetí. Zbytek sezóny se už ale opět nesl v šedi umístění na hraně první desítky, případně výpadků jak kvůli kolizím, tak kvůli nehodám.

Samotná automobilka se od začátku osmdesátých lech potácela ve finančních problémech, odborům byly závody F1 trnem v oku a tak nakonec během závodního víkendu v Monze v září bylo oznámeno, že Alfa Romeo v seriálu F1 končí.

 

Sezóna 1983 a následující úpadek

Alfa se ještě svého závodního programu úplně nechtěla vzdát, zvlášť když nový turbomotor byl již vlastně hotový. Došlo tak k dohodě že závodní stáj převezme tým Euro Racing, který jezdil nižší soutěže. O sponzoring se dál měla postarat značka Marlboro, nově k ní přibyla firma na sportovní vybavení Nordica. Rozpočet byl sice omezený, ale auto nebylo špatné a naděje se vkládaly zejména do nového turbomotoru 890T. Jednalo se osmiválec se sevřením válců 90 stupňů a objemu 1500ccm, výkon se postupně povedlo naladit až na 620 koní při 11 500 ot/min. A v kontextu předchozího působení Alfy v F1 byla příjemným překvapením vysoká spolehlivost pohonné jednotky. Konfigurace V8 byla mezi malými turbomotory unikátní, všichni ostatní používali V6. Atmosférický dvanáctiválec zažíval svoji derniéru v týmu Osella.

Euro Racing si na post jezdce prosadil Maura Baldiho, mistra Evropy v seriálu F3. Giacomelli byl poměrně necitlivě odstaven, De Cesaris v týmu zůstal. První záblesk naděje přišel na šesté velké ceně v Belgii, kde byl De Cesaris v kvalifikaci třetí. Po startu dokonce vedl, naděje nakonec zhatila porucha vstřikování. Nejrychlejší kolo v závodě bylo jen slabou útěchou.

Úspěch přišel až v desátém závodě, velké ceně Německa, de Cesaris skončil druhý. Toto umístění zopakoval ještě v posledním podniku v Jižní Africe.

I přes podivné okolnosti to nakonec byla nejlepší sezóna při návratu Alfy Romeo do F1. Šesté místo v poháru konstruktérů bylo tím nejlepším, čeho byla Alfa schopná dosáhnout.

Před sezónou 1984 odešel z týmu de Cesaris, kterého už nebavily neustálé tahanice a nejistota, jak tým bude fungovat. Poroučel se také sponzor Marlboro, nově stáj začal sponzorovat oděvní koncern Benetton. Barva vozů se tak změnila na zelenou. Vůz zůstal beze změn, stejně jako motor, jezdecký tým tvořil Ital Ricardo Patrese a Američan Eddie Cheever. Tým nezaznamenal žádný zajímavý výsledek, důstojnou derniéru Alfy Romeo ze seriálu F1 zajistil Patrese alespoň třetím místem na velké ceně Itálie v Monze.

Definitivní konec Alfy v F1 byl zdlouhavý a bolestivý. V sezóně 1985 nezískal tým Benetton/Alfa ani bod, Oselle se o tom nemohlo ani zdát. V sezóně 1986 Benetton odešel k BMW a Osella s motory Alfa byla beznadějná.

V sezóně 1986 ještě Alfa rozjednala spolupráci s týmem Ligier na dodávku čtyřválcových přeplňovaných motorů, ale ty byly naprosto nepoužitelné. A aby toho na Ligier nebylo málo, nový vlastník Alfy Romeo, koncern Fiat, nakonec jejich použití zakázal s odvoláním na ustanovení v kontraktu, že Ligier nesmí poškozovat dobré jméno Alfy Romeo. Ligier tak zůstal na začátku sezóny 1987 bez dodavatele motorů a musel narychlo své vozy předělávat.

Vzhledem k tomu, že Fiat teď vlastnil jak Alfu, tak Ferrari, bylo naprosto zjevné, že pokračování závodního programu v obou automobilkách nedává smysl a že Alfa v F1 končí.

Návrat Alfy do F1 se nepovedl, na druhou stranu, pět pódiových umístění naznačovalo, že zcela beznadějný pokus to nebyl. Fiat pak Alfu poměrně logicky přesměroval do seriálu cestovních vozů, vznikly kultovní Alfy 155 pro DTM i veleúspěšné verze Alfy 156 pro ETCC a později WTCC. F1 se nicméně zdála definitivně uzavřenou kapitolou.

 

Video:

Do sezóny 1979 vstoupila Alfa Romeo stále jako dodavatel motorů pro stáj Brabham, ale zároveň měla i ambici nasadit vlastní tým, obligátní Autodeltu.

Brabham používal od začátku sezóny dva motory Alfa Romeo – jednak již vyzkoušený plochý dvanáctiválec 3.0 s výkonem 520 koní a pak také nový vidlicový dvanáctiválec s úhlem sevření válců 60° a totožným objemem. Nový motor měl o 5 koní více, přidal také pár newtonmetrů navíc a byl o 5kg lehčí. Niki Lauda jezdil s vozem ve starší specifikaci BT46 s plochým dvanáctiválcem, vycházející hvězda Nelson Piquet pak dostal vůz BT48 s dvanáctiválcem vidlicovým. Nemuseli si navzájem nijak závidět – oba motory se projevily jako velmi nespolehlivé a stály za většinou nedokončených závodů. Nakonec nebylo překvapením, že v posledních závodech už tým Brabham začal používat motory Ford V8. V následující sezóně Nelson Piquet s Brabhamem skončil celkově druhý, což je potvrdilo, že šasi od Brabhamu bylo opravdu konkurenceschopné.

U samotné Alfy byla situace poměrně chaotická. Automobilka a její závodní oddělení Autodelta se od roku 1977 chystala na představení vlastního vozu a návrat do seriálu a již v květnu 1978 představila na okruhu v Baloccu prototyp „177“. Na akci si našlo cestu 20.000 zvědavců. Zároveň ale Alfa Romeo byla tou dobou hluboko v červených číslech a nově nastoupivší ředitel Massacesi byl na své místo dosazen právě proto, aby firmu přivedl zpět k ziskovému hospodaření a tak nebyl nákladné účasti značky v F1 vůbec nakloněn. Nakonec se ale značka k účasti v ročníku 1979 přihlásila, ačkoliv v momentu přihlášení ještě auto neměla zdaleka hotové.

Testování prototypu „177“ pokračovalo, zúčastnil se jej i Niki Lauda na okruhu Paul Ricard, ale jeho dojmy z vozu byly veskrze negativní. Na základě těchto testů bylo odloženo ostré nasazení vozu a zcela přepracována jeho aerodynamika.

Ostrý debut si vůz nakonec odbyl ve velké ceně Belgie na okruhu v Zolderu, což byl šestý podnik ročníku 1979. Alfa nasadila Giacomelliho, který se kvalifikoval na 14. místě, 2 sekundy za vítězným Laffitem, ale jen jedno místo za Laudou na Brabhamu, který se svého času o formuli Alfy Romeo vyjádřil tak opovržlivě. Giacomelli se po špatném startu propracoval zpět na třinácté místo, kde ho ale při pokusu o předjetí sestřelil De Angelis a bylo po nadějích. Další závod Alfa vynechala, a když pak při následné velké ceně Francie skončil Giacomelli s velkou ztrátou sedmnáctý, bylo zjevné, že design vozu 177 je zastaralý. Nebylo se čemu divit, vývoj probíhal několik let a celý formulový sport se mezitím posunul jiným směrem. Vůz se pak objevil až na velké ceně Itálie kde došlo k zajímavé situaci – Brambilla pilotoval zastaralou 177 s plochým motorem V12, zatímco Giacomelli povýšil k novému vozu 179, který již disponoval novým, vidlicovým dvanáctiválcem. Brambilla skončil na předposledním, dvanáctém místě. Giacomellimu se s novou 179 vedlo lépe, vypracoval se až na sedmé místo, ale když se přibližoval Laudovi a chystal se souboj Alfa vs. Brabham, udělal jezdeckou chybu, roztočil se a bylo po všem. Tento závod byl derniérou typu 177, který pro domácí účast dostal speciální lakování v barvách italské trikolóry a ačkoliv vůz nedosáhl žádného úspěchu, styl se mu rozhodně nedal upřít.

Typ 179 každopádně představoval zcela jinou kvalitativní úroveň a celkovým pojetím odpovídal moderní koncepci monopostu s přísavným efektem, tak jak jej na sklonku sedmdesátých let definoval Graham Chapman a jeho vozy Lotus.

Autodelta tedy na sklonku sezóny závodila již s novým vozem 179 a vydala se na předposlední podnik sezóny do Kanady. Organizátoři velké ceny nejdřív Autodeltu s novými vozy vůbec nechtěli pustit do tréninku, nakonec došlo ke kompromisnímu řešení, kdy se závodního víkendu mohl zúčastnit jeden vůz ze dvou. Kvalifikační ztráta 3,5s nevěštila nic dobrého, Brambilla ze závodu odstoupil 20 kol před koncem kvůli poruše palivového systému.

V poslední grand prix sezóny, velké ceně USA, se Brambilla nevešel do kvalifikačního limitu, Giacomelli byl se ztrátou 4,6s na 18. místě a v závodě havaroval již v prvním kole. Před Autodeltou stál nelehký úkol vůz 179 vylepšit, na druhou stranu ukončení spolupráce s Brabhamem týmu uvolnilo ruce a Italové nadále věřili, že mohou být v F1 úspěšní.

 

Sezóna 1980

Měla to být první plnohodnotná sezóna Alfy v F1 a stáj do ní vstupovala notně posílena. Motor byl drobně vylepšen, aerodynamika přepracována, tým získal silného sponzora, značku Marlboro a byl přejmenován z Autodelta na Marlboro Team Alfa Romeo. Giacomelliho doplnil zkušený Francouz Patrick Depallier. Depallier v předchozích dvou sezónách celkem 6x stanul v F1 na stupních vítězů, z toho dvakrát vyhrál. Zároveň měl reputaci pilota, který dokáže dát týmu zpětnou vazbu jak auto vylepšit a to přesně Autodelta potřebovala.

První závod sezóny se odehrál v Argentině na trati s příšerným povrchem. Ten se spolu s extrémním vedrem podepsal na tom, že závod dokončilo jen 7 pilotů, Giacomelli byl pátý a bodoval. Motor Depallierovi Alfy vydržel 46 kol z 53, což nebylo tak zlé, ostatní na tom byli ještě hůř. Na druhou stranu, kvalifikační ztráta 4s naznačovala, že to bude těžká sezóna.

Po nevýrazném výkonu ve druhém závodě se jistá naděje objevila v závodě třetím (Jižní Afrika), kde byl Depallier v kvalifikaci sedmý a Giacomelli dvanáctý. Nadějnou kvalifikaci se ale kvůli technickým problémům zužitkovat nepodařilo.

Zlepšená forma Alfy se potvrdila ve čtvrté velké ceně, jež se konala v USA. Depallier se kvalifikoval jako třetí, Giacomelli jako šestý! V závodě bohužel Depalliera zradily brzdy a Giacomelli havaroval.

Alfa v dalších závodech pravidelně končila kvalifikaci v první desítce, ale závody vůbec nedokončovala, buď kvůli nehodám, nebo častěji kvůli technickým závadám. Nedokončení závodu bylo v té době zcela běžné i pro špičkové týmy, situace byla zcela jiná než dnes, ale Alfa byla v tomto ohledu extrémní.

Zásadní rána postihla tým Alfy Romeo před velkou cenou Německa, kdy se v tréninku zabil Depallier. Jednalo se o neoficiální test a ani nebyly instalovány bezpečnostní bariéry. V ultrarychlé zatáčce „Ostkurve“ vylétl z trati v rychlosti kolem 270kmh a neměl vůbec žádnou šanci přežít. Giacomelli uctil památku týmového kolegy v Grand Prix Německa pátým místem.

Další ránu Alfa utrpěla o víkendu v Imole, kdy při havárii vrtulníku zahynuli dva mechanici a byl zraněn Gioacchino Colombo, konstruktérská legenda, autor předválečné Alfetty pro Grand Prix, kterému v té době bylo již téměř osmdesát let a který u Alfy pomáhal s vývojem nového formulového motoru. Paradoxně to byla zase přeplňovaná „patnáctistovka“, čili stejný motor jaký Colombo navrhl pro legendární Alfettu už před druhou světovou válkou.

Depalliera nahradil Brambilla a zejména Giacomelli dál dosahoval dobrých kvalifikačních výsledků (čtvrtý v Imole), ale závody nedokončoval. Brambillu pak nahradil Andrea de Cesaris a Giacomelli dokonce vyhrál kvalifikaci v posledním podniku sezóny, velké ceně USA ve Waltkins Glenn. Giacomelli dlouho vedl, měl náskok 12 sekund, bohužel po polovině závodu jej vyřadila porucha elektroinstalace. Z pohledu výsledků byla sezóna nepovedená, ze čtrnácti velkých cen viděl Giacomelli cíl jen 3x! Ze tří dokončených závodů byly ale dva na bodovaných pozicích, takže vůz bezesporu potenciál měl.

 

Sezóna 1981

Pro tuto sezónu Alfa kromě Giacomelliho nově angažovala také Maria Andrettiho, Američana s italskými kořeny, mistra světa z roku 1978. Tipo 179 zahájilo sezónu ve vylepšené variantě 179C. Přes počáteční čtvrté místo Andrettiho ve velké ceně USA se žádné další úspěchy nedostavovaly. Vůz už byl sice spolehlivý a závody dokončoval, ale na body to v dobovém systému, kde se bodovalo pouze prvních šest míst, nestačilo. Na desátou velkou cenu, která se konala v Německu, nasadil tým novou specifikaci „D“, kterou postupně Autodelta vyladila alespoň tak, že Giacomelli v předposledním závodě skončil čtvrtý a v posledním závodě sezóny, konaném v Las Vegas, skončil dokonce na stupních vítězů na třetím místě. V průběhu sezóny Alfa testovala motor s turbodmychadlem, zatímco Renault a Ferrari jej používali již po celou sezónu.

 

Sezóna 1982

Andretti po sezóně 1981 odešel a do týmu se vrátil Andrea De Cesaris. Od druhého závodu stáj používala nový monopost Tipo 182. Třílitrový dvanáctiválec byl vyladěn na 548 koní, což z něj udělalo patrně nejsilnější dvanáctiválec té doby. Konkurence již tehdy masově migrovala k turbomotorům polovičního objemu.

Po slabých výsledcích v prvním závodě a technických problémech v závodě druhém Alfa šokovala pole position ve třetím podniku ročníku, velké ceně USA. Cesaris byl v půlce závodu druhý za Laudou, jenže problémy s brzdami jej vyvedly z koncentrace a po vlastní chybě havaroval.

Úspěch pak přišel až na velké ceně Monaka, která se odehrávala v naprostém chaosu a těsně před koncem zkolabovalo z prvního místa několik vozů. De Cesaris mohl dokonce vyhrát, ale kousek před cílem mu došlo palivo, byl tak alespoň klasifikován jako třetí. Zbytek sezóny se už ale opět nesl v šedi umístění na hraně první desítky, případně výpadků jak kvůli kolizím, tak kvůli nehodám.

Samotná automobilka se od začátku osmdesátých lech potácela ve finančních problémech, odborům byly závody F1 trnem v oku a tak nakonec během závodního víkendu v Monze v září bylo oznámeno, že Alfa Romeo v seriálu F1 končí.

 

Sezóna 1983 a následující úpadek

Alfa se ještě svého závodního programu úplně nechtěla vzdát, zvlášť když nový turbomotor byl již vlastně hotový. Došlo tak k dohodě že závodní stáj převezme tým Euro Racing, který jezdil nižší soutěže. O sponzoring se dál měla postarat značka Marlboro, nově k ní přibyla firma na sportovní vybavení Nordica. Rozpočet byl sice omezený, ale auto nebylo špatné a naděje se vkládaly zejména do nového turbomotoru 890T. Jednalo se osmiválec se sevřením válců 90 stupňů a objemu 1500ccm, výkon se postupně povedlo naladit až na 620 koní při 11 500 ot/min. A v kontextu předchozího působení Alfy v F1 byla příjemným překvapením vysoká spolehlivost pohonné jednotky. Konfigurace V8 byla mezi malými turbomotory unikátní, všichni ostatní používali V6. Atmosférický dvanáctiválec zažíval svoji derniéru v týmu Osella.

Euro Racing si na post jezdce prosadil Maura Baldiho, mistra Evropy v seriálu F3. Giacomelli byl poměrně necitlivě odstaven, De Cesaris v týmu zůstal. První záblesk naděje přišel na šesté velké ceně v Belgii, kde byl De Cesaris v kvalifikaci třetí. Po startu dokonce vedl, naděje nakonec zhatila porucha vstřikování. Nejrychlejší kolo v závodě bylo jen slabou útěchou.

Úspěch přišel až v desátém závodě, velké ceně Německa, de Cesaris skončil druhý. Toto umístění zopakoval ještě v posledním podniku v Jižní Africe.

I přes podivné okolnosti to nakonec byla nejlepší sezóna při návratu Alfy Romeo do F1. Šesté místo v poháru konstruktérů bylo tím nejlepším, čeho byla Alfa schopná dosáhnout.

Před sezónou 1984 odešel z týmu de Cesaris, kterého už nebavily neustálé tahanice a nejistota, jak tým bude fungovat. Poroučel se také sponzor Marlboro, nově stáj začal sponzorovat oděvní koncern Benetton. Barva vozů se tak změnila na zelenou. Vůz zůstal beze změn, stejně jako motor, jezdecký tým tvořil Ital Ricardo Patrese a Američan Eddie Cheever. Tým nezaznamenal žádný zajímavý výsledek, důstojnou derniéru Alfy Romeo ze seriálu F1 zajistil Patrese alespoň třetím místem na velké ceně Itálie v Monze.

Definitivní konec Alfy v F1 byl zdlouhavý a bolestivý. V sezóně 1985 nezískal tým Benetton/Alfa ani bod, Oselle se o tom nemohlo ani zdát. V sezóně 1986 Benetton odešel k BMW a Osella s motory Alfa byla beznadějná.

V sezóně 1986 ještě Alfa rozjednala spolupráci s týmem Ligier na dodávku čtyřválcových přeplňovaných motorů, ale ty byly naprosto nepoužitelné. A aby toho na Ligier nebylo málo, nový vlastník Alfy Romeo, koncern Fiat, nakonec jejich použití zakázal s odvoláním na ustanovení v kontraktu, že Ligier nesmí poškozovat dobré jméno Alfy Romeo. Ligier tak zůstal na začátku sezóny 1987 bez dodavatele motorů a musel narychlo své vozy předělávat.

Vzhledem k tomu, že Fiat teď vlastnil jak Alfu, tak Ferrari, bylo naprosto zjevné, že pokračování závodního programu v obou automobilkách nedává smysl a že Alfa v F1 končí.

Návrat Alfy do F1 se nepovedl, na druhou stranu, pět pódiových umístění naznačovalo, že zcela beznadějný pokus to nebyl. Fiat pak Alfu poměrně logicky přesměroval do seriálu cestovních vozů, vznikly kultovní Alfy 155 pro DTM i veleúspěšné verze Alfy 156 pro ETCC a později WTCC. F1 se nicméně zdála definitivně uzavřenou kapitolou.

 

Video:

Fotogalerie