Ciao Alfisti,

na následujících stránkách se k Vám dostává text věnovaný historii automobilky Alfa Romeo napsaný v roce 1993 Američanem Patem Bradenem.

Pat Braden byl jedním z čelních představitelů amerického klubu vlastníků vozů Alfa Romeo a je autorem řady knih s automobilovou tématikou (např. Alfa Romeo Owner´s Bible, Alfa Romeo Giulia: History and Restoration a další). Kromě toho za svůj život vlastnil více než 50 vozů Alfa Romeo. 

Bradenův článek je ve své původní anglicky psané verzi k dispozici na http://www.team.net/www/ktud/braden.html a tento server je také majitelem autorských práv k textu. Naštěstí vlastníci těchto autorských práv chápou, že nadšení pro Alfu Romeo se týká i zemí, kde se anglicky nemluví a proto mi dovolili text přeložit do češtiny. 

Při překládání jsem se snažil maximálně držet originálu. Pouze v případě, že autor zabíhal do detailů, které již z dnešního pohledu nejsou zajímavé (například detailní rozbor vládních regulací na americkém automobilovém trhu) jsem si dovolil text zkrátit. Vždy ale na  toto zkrácení upozorňuji v poznámce, takže ti nejzvědavější si můžou najít originální text a dostat se tak k plnému znění. Stejně tak jsem byl občas nucen přeskočit určité detailní rozbory technických prvků, jež byly nad rámec mého technického chápání – opět na to upozorňuji v poznámkách pod čarou. Do poznámek pod čarou jsem také vložil  svoje komentáře – většinou detailnější popis motorů a jejich charakteristik a občas i nějaké upřesňující informace. K textu patří také fotogalerie, na kterou vždy odkazuji číslem fotky u konkrétního automobilu.

Při překladu jsem se také občas setkával s tím, že text uváděl odlišná historická data než jiné zdroje – typicky se to týká například letopočtů při uvádění konkrétních modelů na trh. Toto je způsobeno tím, že autor je Američan a tam se jednotlivé modely vždy dostávaly s určitým zpožděním (případně i s mírně modifikovaným motorem). Proto se také text nezmiňuje o úplně všech modelech, které Alfa vyráběla, protože se do USA jednoduše nedostaly – např. Alfa 6.

I přes zmíněné problémy a relativní stáří článku věřím, že pro spoustu z Vás bude přínosem a že se při jeho čtení budete dobře bavit. Uvítám samozřejmě jakékoliv připomínky a návrhy na zlepšení či zpřesnění překladu.

Ale teď už zpátky do ranných let dvacátého století, na začátek jednoho slavného příběhu…

Kubas
04/2006

 

Kapitola 1 – Začátky

Ačkoliv se říká, že bychom neměli věřit různým klišé, která se říkávají o jednotlivcích, skupinách lidí nebo o národech, v případě Italů mi činilo velké potíže nedávat takovýmto klišé za pravdu. Žil jsem v Neapoli (obyvatelé severní Itálie rychle zdůrazní, že ve skutečnosti Itálii neznám) a velká část mého srdce tam navždy zůstala. Toto zmiňuji, protože jsem přesvědčen, že příběh Alfy Romeo se mohl odehrát právě a pouze jen v Itálii.

Uvažte nezadržitelnou emocionalitu Italů: sílu, díky níž začnou zpívat třeba v průběhu oběda v tratorii[1]. K tomuto nelze najít paralelu v americké mentalitě, ale tu stejnou nádhernou nezpoutanost nacházím ve vozidlech Alfa Romeo. V Itálii také se také setkáte s přirozeným citem pro umění – výtvarné, hudební a také automobilové: vypozoroval jsem, že kdykoliv se Ital může projevit kreativně, je výsledek jeho práce blízký dokonalosti. Zaznamenal jsem také tragickou stránku myšlení Italů, jež se projevuje při bezpočtu zbytečných nerozvážností: pokud si Ital může vybrat, velmi pravděpodobně si vybere špatně. Všechny tyto prvky: nespoutanost, kreativitu i tragickou hloupost nacházím v historii Alfy Romeo. Alfa je italským fenoménem.

Co se týče automobilů, Itálie zaspala na startu. Idea samohybného vozidla se datuje zpátky ke Cugnotovu vozu[2] z roku 1769 a Ottova[3]  idea čtyřtaktního motoru je z roku 1876. S prvním vozidlem se spalovacím motorem pak přišel Carl Benz v roce 1885. V roce 1891 podnikl Peugeot první dlouhou cestu s vozidlem se spalovacím motorem na trase Beaulieu-Valentigney -> Brest a zpět[4]. V roce 1899 pak Peugeot představil elektrické zapalování  a ve stejném roce pak Renault přišel s hřídelí k diferenciálu na zadní nápravě, jež měla nahradit dříve používané pásy a řetězy.

Němci a Francouzi, ale žádní Italové. Proč Itálie zahájila svoji vlastní automobilovou produkci tak opožděně? Jedním z důvodů je, že země byla zaměstnána politickými tématy. Na přelomu století se Itálie zuřivě snažila etablovat jakožto koloniální velmoc. Zemí otřásaly spory vnitropolitické i mezinárodní. Otevřeně si můžeme říci, že Itálie byla na přelomu 19. a 20. stol. dezorganizovanou zemí – toto bylo ostatně jedním z důvodů proč Italové později oceňovali Mussoliniho, který do země přinesl zdání veřejného pořádku.

A vskutku, Itálie nebyla na přelomu 20. století schopná vyvinout vlastní automobilový průmysl. Země vstoupila do moderní průmyslové éry kopírováním konkurence a zkupováním cizích firem a toto je přesně způsob, jakým se nastartoval i italský automobilový průmysl. V tomto směru Italové mnoho dluží především francouzské firmě deDion-Bouton, jež byla založena v roce 1883 a v roce 1895 vyráběla slavné „2.000rpm“ motory.

V roce 1899 založil Edoardo Bianchi společnost, jež měla vyrábět automobily za použití deDionova jednoválcového motoru a jeho hlavním inženýrem se stal Giuseppe Merosi. Společnost F.I.A.T. (Fabbrica Itailana Automobili Torino) vznikla v roce 1903 převzetím společnosti Ceirano, jež byl založena v roce 1901 jakožto licenční výrobce Renaultů s motory deDion. Podobným krokem ovládla v roce 1910 skupina milánských podnikatelů továrnu původně založenou k výrobě čtyřválcových taxíků Darracq[5]. Tato skupina se nazývala Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, neboli A.L.F.A.

Od Bianchiho, kterému už tehdy patřila čelní místa v oboru automobilové technologie, si A.L.F.A. najala Merosiho a Merosi tento potenciál přenesl do Alfy. Dokonce již první A.L.F.A., vyrobená v roce 1910 byla vybavena mechanickými sacími ventily, magnetoelektrickým zapalováním a vertikálním karburátorem. Ještě dodejme, že Merosiho první auta A.L.F.A. byla poháněna monoblokovými motory s hliníkovou klikovou skříní.

Čtyřválcové motory se před první světovou válkou objevily ve třech základních variantách. Model „24 HP“ o objemu 4.084ccm se vyráběl se v letech 1910-1920, což je mimořádně dlouhá doba, když uvážíme, jakým tempem se v té době rozvíjela automobilová technologie. Jednalo se o relativně vysokootáčkový motor, který v průběhu své životnosti dával výkon mezi 42 až 49k při maximálních otáčkách mezi 2.200 až 2.400 za minutu. Kompresní poměr motoru byl 4,15:1.

Menší varianta tohoto motoru vyráběna ve stejném časovém období nesla názvy jako „12 HP“, „15 HP“ nebo „15-20 HP“. Objem 2.413ccm dával výkon 22-28k při 2.400rpm.

Sportovní verze nazývaná „40-60 HP“ byla vyráběna v letech 1913-1922 a z objemu 6.082ccm (se dvěma vačkovými hřídelemi umístěnými v klikové skříni) dávala výkon v rozmezí 70 až 82k a závodně upravené vozy s tímto motorem dosahovaly rychlostí až 150km/h. U všech zmíněných modelů se k pohonu zadní nápravy používalo spojovacího hřídele – kardanu.

Technologie odpružení a závěsu kol do značné míry vycházela z koňských povozů. Tlumiče, jež měly absorbovat nárazy, se sestávaly ze střídavě seřazených disků z oceli a tvrdého dřeva spojených dohromady. Motor byl pevně přišroubován k rámu, aby zvyšoval jeho tuhost.

Je zajímavé porovnat technologii Alfy s jejími současníky. V roce 1910 se aktivity FIATu  (vlastněného Agnellim a Biscarettim) kromě automobilů rozdělovaly mezi výrobu kuličkových ložisek, lodí a lodních motorů. Automobily byly navrhovány konzervativně, nicméně model Fiat S61 z roku 1911 využíval technologii čtyř ventilů na válec a rozvodem OHC s jedním vačkovým hřídelem. Čtyřventilová technologie vylepšila chod motoru a rozvod OHC zjednodušil údržbu ventilů (nijak znatelně ovšem nezvýšila maximální otáčky motoru, jejichž úroveň zůstávala na průměrné hodnotě 1.650ot./min.). Praxe FIATu tak byla zvláštní kombinací starého a nového, protože většina jeho modelů dále využívala k pohonu zadní nápravy řetěz.

Při srovnání se sportovními vozy od výrobců jako Fiat nebo Itala[6] používaly Alfy poměrně maloobjemové motory: Fiat S61 využíval 10-ti litr a Itala 1908 dokonce motor o objemu 12 litrů.

Fotogalerie

Kapitola 2 – Francouzská mezihra

Už jsme si řekli, že italský automobilový průmysl za mnohé při svém zrodu vděčí Francii a že i A.L.F.A. byla následníkem francouzského podniku. Nepřekvapí nás tedy, že stejná francouzská převaha byla patrná na poli automobilových závodů.

Prvním seriálem závodů byl „Pohár Gorgona Benetta“ v roce 1900, jehož sponzorem byl vlastník newyorského deníku Herold a jež byl pořádán pod záštitou Francouzského Autoklubu (ACF). Tyto závody byly jakýmsi předchůdcem dnešního seriálu závodů Velkých cen (Prix-racing). Za vůbec první „velkou cenu“ se dá označit dvoudenní podnik konaný v Le Mans.[7]

Značky Mors, Panhard, Peugeot a Renault v těchto prvních závodech zastupovali Francii, za Itálii závodil F.I.A.T. a Itala a německou přítomnost zajišťoval Mercedes. Docházelo k rychlému zvyšování objemů motorů a  brzy již byly běžné objemy přesahující 10 litrů. Tyto vozy evidentně měly velmi málo společného s vozy produkčními, což vedlo k pochybnostem, jestli vůbec takovéto závody mohou podpořit prodej sériových vozů jednotlivých značek. Navíc Francouzům se závody poměrně brzy zošklivily, protože nebyli schopni vytvořit vítězný tým: Renault sice vyhrál první velkou cenu v Le Mans, nicméně již druhou Velkou cenu, pořádanou v roce 1907 získal pro sebe F.I.A.T. a další VC v roce 1908 vyhrál Mercedes. Rostoucí ekonomická náročnost závodů pak vedla k dohodě francouzských výrobců o jejich dočasném přerušení.

Tak se stalo, že v A.L.F.A. zahájila svoji výrobu v době, kdy se závodní svět snažil přesměrovat svoji pozornost na standardní produkční vozy. Byla to tedy jedinečná příležitost pro výrobce, jež si vytkl za cíl produkovat sportovně laděné osobní vozy využívající maloobjemových, vysoce efektivních motorů.

V době, kdy se nekonaly žádné velké ceny, získaly na popularitě závody sériových aut s menšími objemy. Francouzům se opět podařilo vyniknout s pomocí vozů Peugeot-Lion. Jejich nejbližší konkurencí byly vozy Hispano-Suiza navržené Markem Birkigtem a automobily Sunbeam Lawrence Pomeroye.

Úspěch těchto menších závodů (originálně zvaných „Coupe de l´Auto“) nakonec motivoval Francouzský autoklub k obnovení závodů grand-prix. Pro rok 1912 se Francouzi rozhodli uspořádat velkou cenu společně s výše zmíněným závodem „Coupe de l´Auto“, jedinou restrikcí pro závody GP měla být limitovaná šířka vozů – 1,7m.

Pro GP roku 1912 Peugeot nasadil nový vůz s motorem 7,6l navržený Ernestem Henrim, který spolupracoval s Markem Birkigtem na vývoji vozu Hispano Suiza pro španělského krále Alfonsa XIII. Čtyřválcový motor vozu Hispano měl disponovat rozvodem DOHC, novým tvarem spalovacího prostoru a čtyřmi ventily na válec. Ale ještě než byl celý motor navržen, tak jeho konstrukci Henri prodal právě Peugeotu. Birkigt se pak s Henrim soudil a soud i vyhrál, nicméně know-how již Peugeotu zůstalo.

Proč se vlastně tolik zabýváme Peugeotem? Protože když A.L.F.A. roku 1914 (4 roky po svém založení a 2 roky po vstupu Peugeotu do GP) také hodlala vstoupit do závodů GP, neudělal její šéfkonstruktér Merosi nic jiného než že okopíroval a mírně vylepšil Birkigtův, resp. Henriho motor.[8] Ještě v roce 1923, když byl Merosi znovu požádán o navržení motoru pro GP, tak opět pouze vylepšil „svůj“ motor z roku 1914. Abychom tedy správně chápali pozdější úspěchy Alfy v GP, je důležité chápat jejich souvislost s motorem z roku 1914 a jeho předchůdcem od Peugeotu.

Kolem roku 1912 byli již konstruktéři schopni zvládnout problémy související se snahou dostat z motoru co nejvyšší výkon. Éra povrchových karburátorů, zapalování rozžhavenou trubičkou a obrovských objemů se rychle chýlila ke konci.  Inženýři pochopili, že nelze jenom zvyšovat objem motoru a že nejjednodušší cestou ke zvýšení výkonu motoru je zvýšení jeho rychlosti – tedy maximálních otáček.

Využití Henriho invence umožnilo Peugeotu vyhrát obě GP jež se konaly v roce 1912 a také v roce 1913 vyhrát závod „Indianapolis 500“, jakožto první evropský vůz.

Jak již bylo zmíněno, Alfa při konstrukci svého prvního vozu pro GP vycházela právě z vozů Peugeot. Merosi nicméně přišel s několika vlastními inovacemi, mezi něž patří například využití dvou zapalovacích svíček pro každý válec. Byl postaven pouze jediný exemplář Alfy pro GP a neobjevil se na tratích před první světovou válkou. Závodit začal až po jejím skončení a při jeho poslední GP jej řídil Campari.

Fotogalerie

Kapitola 3 – Technologie dvacátých let

Zde bych chtěl připomenout, že technické prvky Peugeotu 1912 GP, které se z dnešního pohledu zdají tak zásadní – rozvod DOHC, hemisférické spalovací komory, čtyři ventily na válec, dvě zapalovací svíčky v každém válci (autorství tohoto prvku patří Alfě) – byly v roce 1914 nedostatečně využívány. I když tento design pomohl zvýšit efektivnosti motoru, nebylo možno jeho potenciál řádně využít kvůli nízkým maximálním otáčkám, které tehdejší motory točily. A otáčky motorů zůstávaly nízké kvůli stále nedostatečně kvalitním materiálům a palivům té doby. Toto způsobovalo, že finesy jako DOHC a další měly pouze mírný vliv na zvýšení výkonu.

Takto snad můžeme vysvětlit skutečnost, proč Merosi za celou svoji kariéru u Alfy nepoužil rozvod DOHC u jediného vozu pro silniční provoz. Právě tím se od Merosiho lišil jeho nástupce, Vittorio Jano[9] – podstatou jeho přínosu pro Alfu je právě schopnost využít závodní technologie u produkčních vozů.

Toto hodnocení pro Merosiho vyznívá docela nelichotivě, na jeho obranu můžeme říci, že v době jeho působení u Alfy ještě materiály nebyly na takové technologické úrovni, aby mělo smysl prvky jako DOHC zavádět – když máte motor, který netočí více než 4.000rpm, tak rozvod DOHC nic neřeší. Jako důkaz tohoto tvrzení uveďme, že Merosiho OHV motory ze série RL[10] byly ve své době velmi výkonné a model RLTF byl neskutečně úspěšným závodním autem. Merosiho GP vůz a jím prvně použitý rozvod DOHC tedy musíme chápat spíše jako výjimku než jako zakladatele dlouhé produkční linie vozů s tímto ventilovým rozvodem. Dokud byl Merosi hlavním inženýrem, Alfy používaly rozvod OHV.

Merosiho éra (1910 – 1924) se nesla ve znamení trvalého boje s kvalitou materiálů, zejména kovů. To bylo právě jedním z důvodů, proč motory nebyly schopny vyvinout vyšší otáčky – materiály v nich použité nebyly schopné snést síly, které na ně působily: písty se tavily, vačkové hřídele ohýbaly a klikové hřídele lámaly. Opravdu mě ohromilo zjištění, jak moc pokroky v metalurgii ovlivnily rozvoj automobilového průmyslu.[11]

Fotogalerie

[1] malá restaurace
[2] vůbec první samohybné vozidlo, poháněno párou, vynálezce je Francouz
[3] vynálezce je Němec
[4] více než 1000 km
[5] franc. firma, později se Darracq přejmenoval na Talbot
[6] slavná firma vyrábějící auta v letech 1904-1934
[7] rok 1906 – vítězí vůz Renault, 12,8 litru/ 105k
[8] Alfa 1914 GP [F5]: 4.490ccm; 88k/2.950rpm; V-max 125 km/h
[9] detailněji bude popsán v dalších kapitolách
[10] série „RL“ z doby po první světové válce je detailně popsána v kapitole 5.
[11] v další části autor detailněji popisuje různé technologické vynálezy v metalurgii a petrochemii, často podnícené první světovou válkou. Pro tento text to není nijak zásadní a navíc dost obtížně přeložitelné, takže tuto část přeskakuji.