Kapitola 4 – 6

Kapitola 4 – Jiné značky

Vozy Alfa po první světové válce v podstatě přímo navazovaly na produkci předválečnou. Vyráběly se tedy dále modely „20-30 HP“ se 4l motorem, jež byly přímým pokračovatelem modelu „24 HP“, vůz „15-20 HP“ navazoval na model „12 HP“ a v produkci od roku 1913 zůstal také model „40-60“ s 6l motorem. V roce 1921 byl model „20-30 HP“ vylepšen a nový vůz „20-30 ES Sport“ dostal motor o objemu 4,25l a výkonu 67 koní.

Rád bych, abyste si učinili představu, co vlastně v době kolem první světové války vlastnictví takovéhoto automobilu znamenalo. Předně o těchto autech musíme uvažovat jako o absolutním přepychu pokud ne přímo jako o hračkách. Před započetím samotného startování bylo nutné celý vůz zkontrolovat a ošetřit jeho kritická místa. Bezpočet míst na podvozku a dokonce i některé části motoru vyžadovaly pravidelné ruční mazání. Vozy toho po řidiči požadovaly opravdu hodně. Často bylo k nastartování vozu potřeba nalít do každého válce trochu benzínu – za tímto účelem byly nad každým válcem umístěny malé trychtýře. Jakmile motor běžel a dostal se na provozní teplotu, byl řidič konfrontován s nároky spojky a převodovky – neexistovalo nic jako synchronizace, bylo samozřejmě nutné sešlápnout spojku dvakrát při každém řazení. Spojka navíc téměř neprokluzovala a fungovala spíš jako „on/off“ přepínač a její funkce byla tak zanedbatelná, že během závodů se vůbec nepoužívala a řadilo se bez ní.

Problematické řazení a slabá odezva plyn-motor znamenaly, že bylo opravdovým uměním ze strany řidiče s takovýmto vozem manipulovat. Poddimenzované brzdy, těžké řízení a primitivní zavěšení kol činily z řízení takovéhoto vozidla heroický výkon.

V době krátce po válce A.L.F.A.  výrazně postrádala jakékoliv využití nových technologií ve svých vozech a nebyla schopna ani představit nějaký sportovní vůz s využitím rozvodu DOHC jež by vycházel z auta pro GP z roku 1914. Nic takového. Je potřeba otevřeně přiznat, že když Niccola Romeo v roce 1920 přejmenoval značku na „Alfa Romeo“ nebyla A.L.F.A. nebyla nijak výrazným výrobcem.[1]

Toto zpátečnictví bylo bezesporu způsobeno Merosiho nezájmem o přenos závodních technologií do sériových vozů: Alfa pro GP z roku 1914 nezanechala v sériové produkci žádné stopy.

Úplně naopak tomu v ranných dvacátých letech bylo v případě skvělých výrobků Ettore Bugattiho.[2] A byly to právě automobily Bugatti, jež se měly stát hlavním konkurentem Alfy na poli vozů se sportovním image. Na vozech Bugatti byl dlouhodobě patrnější rukopis jediného muže, včetně některých jeho výstředností. V motorech Bugatti nalézáme dokonalé zpracování všech jednotlivých částí, motory Alfy jsou více organické, nespoutané.

Srovnání mezi Alfou a Bugatti nám pomůže pochopit období po první světové válce. Ettore Bugatti působil jako konstruktér u deDietricha, Hermese a Deutze předtím než si roku 1910 otevřel vlastní továrnu v Molshiemu ve Francii. Továrna byla schopna obnovit svoji produkci i po druhé světové válce, nicméně poválečná auta již nejsou ničím výjimečná. Obecně můžeme říci, že Bugattiho nejúspěšnějšími výrobky byly SOHC a DOHC závodní vozy a z těchto vozů vycházející civilní auta. Závodní vůz SOHC nesl označení „Typ 35“ [F8] a existovala řada jeho derivátů. „Typ 35“ byl představen v roce 1924 jakožto nová zbraň v boji proti Alfě P2[3] v nově otevřené třídě do dvou litrů. Alfa P2 měla samozřejmě jistý vliv na následně vyráběné vozy 6C1750 a řadu vozů 8C, nicméně tento vliv nebyl zdaleka tak velký jako u Bugattiho, jehož vozy pro zákazníky se od vozů závodních lišily jen nepatrně.

Kromě technické dokonalosti drtil Bugatti svoji přímou konkurenci také množstvím vyrobených vozů. „Typ 35“ a jeho následovníci byli relativně levní a také velmi konkurenceschopní, dokud se účastnili závodů proti jiným soukromým jezdcům. Existovala dokonce speciální levná verze modelu 35 pro ty, kteří chtěli jezdit vozem slavné značky vycházejícím ze závodního auta, ale s běžným, „neplnokrevným“ motorem. Bugatti doslova zaplavil evropské závodní dráhy na celé dvě dekády a vyhrál více závodů, než kterákoliv jiná značka. Nicméně když došlo k přímému souboji mezi vozy Bugatti a Alfa Romeo, Bugatti obvykle prohrál.

Vraťme se nyní do roku 1921. Modely „20-30“[4] a „15-20“ se přestaly vyrábět a byl představen model Alfa Romeo G1[5] [F9], pokus vstoupit do oblasti luxusních osobních vozů jako byly třeba Packard, Arrow, Pierce nebo Deusenberg. G1 byl prostorný vůz s rozvorem 3,6m a motorem o objemu 6,3l (6 válců, vrtání a zdvih 98 x 140mm; 70k/2.100rpm). V letech 1921-22 bylo vyrobeno cca 50ks tohoto vozu. Pak následoval typ G2 (v podstatě stejný vůz jen s modifikovaným motorem), jehož se vyrobilo v roce 1923 cca 100ks, jež ale nebyl kvůli své vysoké ceně příliš úspěšný. Jediný exemplář Alfy G1 se dochoval na Novém Zélandu a je tak jedním ze zásadních modelů AR, jež nenajdeme v museu v Arese.

Přestože těsně po válce Alfa nabízela stejné vozy jako před jejím vypuknutí, neznamená to, že by Merosi zahálel. V roce 1920 byla založena nová závodní třída „třílitrů“ a Merosi byl pověřen navržením auta pro tyto závody. A opět se v novém řadovém šestiválcovém motoru pro tento vůz neobjevila žádná technická řešení z vozu GP 1914. Nový vůz se objevil v roce 1922, tedy ve stejném roce kdy byla třílitrová třída zrušena a nahrazena třídou „dvoulitrů“. Již ve svých nejrannějších časech měla tedy Alfa Romeo problémy se včasným uvedením svých modelů!

Fotogalerie

Kapitola 5 – Merosiho vozy po první světové válce

Všechny doposud zmíněné vozy technicky patří do éry před první světovou válkou. Dokonce v modelu G1 nalezneme více před- než poválečných technických řešení.

Jedním ze základních znaků, jež odlišovaly poválečné vozidla od těch starších, byla jejich mnohem lepší a jednodušší ovladatelnost. Výroba aut se stávala opravdovým uměním a toto nebylo patrnější u nikoho jiného než u Ettore Bugattiho zmíněného v předchozí kapitole. Na motory dvacátých let se dalo nahlížet stejným kritickým okem jako na obrazy či sochy a automobily působily mnohem ucelenějším dojmem než „pojízdné hromady součástek“ z dřívějších dob. Cílem „umělců“ ve dvacátých let byl motor, který v sobě integroval funkční prvky a zároveň tvořil hladký celek.

V tomto ohledu se motor pro sérii „RL“ Merosimu opravdu povedl.  Motor byl postaven na základě zkušeností z vývoje vozu pro závody „třílitrů“ jež probíhal v letech 1920-1922. Merosi zůstával svázaný svojí snahou o zachování jednoduchosti při návrhu automobilu a vozy série „RL“ tak byly prostým vylepšením technických řešení používaných již před válkou: využívaly rozvod OHV, přestože Peugeot již v roce 1912 ukázal cestu k efektivnějším, vysokootáčkovým motorům pomocí rozvodu DOHC.

Již zmíněný válkou urychlený vývoj materiálů a paliv umožnil všeobecný pokrok v oblasti motorů. Typickým ukazatelem pokroku je schopnost motoru dosahovat určitých otáček: motory „RL“ točily maximálně 3.200rpm zatímco první vozy A.L.F.A. pouhých 2.200 až 2.400. Motor pro vůz GP z roku 1914 i přes pokrokový rozvod DOHC točil 3.000ot./min. Také další charakteristiky jako střední efektivní tlak nebo střední pístová rychlost[6] jednoznačně dokazují pokrok, který motory po válce učinily.

Stručně řečeno, vozy RL byly oproti svým předchůdcům dokonale spolehlivé a prostě stačilo nasednout a vyrazit. Byly vybaveny elektrickým startérem a manuálním sytičem a tak už používání vozu nevyžadovalo takovou fyzickou zdatnost jako dříve. Jakmile motor naskočil, byl rychlý a měl výdrž, maximální rychlost přesahovala 1 míli (čili 1,609 km) za minutu. Řízení bylo docela lehké a brzdy byly montovány na všechna čtyři kola. Blok i hlava motoru byly litinové, byl mazán sedmi litry oleje a jeho kompresní poměr činil 5,2:1. Vozy byly vybaveny tuhými nápravami vpředu i vzadu s poloeliptickými listovými pružinami. Spousta řidičů jistě považuje řazení bez synchronizace a vícekotoučovou spojku za něco brutálního, nicméně v té době to bylo zcela standardní řešení.

Alfa Romeo RL bylo velké luxusní auto, její dnešní nejbližší příbuznou je Alfa 164. AR Museum v Arese vlastní ve své sbírce model RL SS, který svého času vlastnil indický maháradža a který názorně ukazuje, jak elegantní tyto vozy byly.

Prvními vozy série „RL“ byly modely nazvané „RL Normale“ a staly se jedněmi z mála vozů Alfa Romeo s označením „Normale“ (naštěstí neexistuje něco jako Giulietta Normale nebo podobně). V této éře vyráběla Alfa automobily v sériích a vozů „RL Normale“ bylo vyrobeno celkem pět těchto sérií – první dvě v letech 1922 a 1923, třetí a čtvrtá v roce 1924 a pátá v roce 1925. Rozdíly mezi jednotlivými sériemi byly nepatrné a mnohé z nich už dnes ani nejsme schopni identifikovat.

Pro šestou a sedmou sérii, které se vyrobily v letech 1925-1927 bylo označení Normale změněno na Turismo a objem motoru se zvýšil z 2.916 na 2.994ccm, což mělo za následek zvýšení výkonu z 56 na 61 koní. Maximální rychlost vzrostla 115km/h. Tento motor se zvětšeným objemem byl potom vyladěn na 71 koní pro model „RL Sport“ a na 83 koní pro model „RL Super Sport (RL SS)“. Nejpopulárnějším vozem ze série RL byl, jak jinak, model RL SS, jehož se také do současnosti dochovalo nejvíce kusů (všech vozů série RL bylo vyrobeno 2640ks).

V roce 1923 Merosi připravil skupinu vozů RL s motory 2.994ccm o výkonu 88 koní pro závod Targa Florio. Další dva vozy pro tento závod dostaly motory 3.154ccm s výkonem 95 koní. Alfy se pak umístily na prvním, druhém a čtvrtém místě. Pobídnut tímto úspěchem Merosi pro rok 1924 připravil motor o objemu 3.620 cm³ s (mimo jiné) přepracovanou klikovou hřídelí – výkon se zvýšil na 125 koní. Tato Alfa Romeo RLTF Targa Florioje nejpropracovanějším modelem série RL a několik z nich se dodnes účastní závodů veteránů. RLTF je Merosiho nejlepším závodním autem.

V letech 1923-1925 se vyráběla také čtyřválcová verze vozidel RL, zvaná RM. Z objemu 1.944ccm dávala výkon 40 koní (bylo vyrobeno 131 ks). Varianta s vyšším kompresním poměrem (6,0:1) zvaná RM Sport nabízela výkon vyšší o 4 koně. Další verzí řady RM byl model „Unificato“ s prodlouženým rozvorem a objemem zvýšeným na 1.996 ccm (48 koní).

Fotogalerie

Kapitola 6 – Závodní politika

Při vyprávění příběhu Alfy Romeo je občas možné jedním dechem mluvit o závodních i osobních vozech. Jindy se zase obě cesty rozcházejí a tak je potřeba o závodních a cestovních vozech mluvit zcela odděleně. Do roku 1923 se při konstrukci závodních vozů Alfa postupovalo jednoduše tak, že z cestovních vozů se prostě demontovalo co největší množství karosářských dílů. Alfa 1914 GP byla neúspěšným vozem a tak se nestala hledaným zdrojem, z něhož by se vycházelo při konstrukci dalších automobilů. Až na začátku roku 1923 se udály podstatné změny v přístupu ke konstrukci závodních vozů, které si zaslouží zvláštní zájem.

Směřování automobilového sportu bylo ovlivňováno stejně tak technologií jako politickou snahou o jeho ovládnutí. Nejdůležitější instituce motosportu byly vždy francouzské a jejich snahou bylo vždy přispět k francouzské dominanci na závodních tratích. Že se jim to téměř nikdy nedařilo, jistě neslouží ke cti francouzských výrobců.

Vůbec první automobilové soutěže – Pohár Gordona Bennetta – byly zajišťovány Francouzským Autoclubem (ACF) a jediná regulace spočívala v tom, že všechny komponenty závodních aut musely pocházet ze sériových vozů. Jelikož Francie byla v té době největším světovým producentem automobilů, takováto regulace v podstatě zajišťovala francouzskou nadvládu. ACF pokračoval v kontrole závodních regulí až do dvacátých let, kdy byl nahrazen další francouzskou organizací – AIACR (Mezinárodní asociace autoklubů – International Association of Auto Clubs). Všechny nově uvedené restrikce jako maximální váha vozidla, omezení spotřeby paliva nebo dokonce nařízení o počtu členů posádky vozidla byly namířeny jediným směrem – omezení maximální rychlosti. A všechna tato omezení měla jediný výsledek – využívání stále chytřejších postupů a technologií a další zvyšování rychlosti vozidel.

V roce 1921 ACF rozhodl o stanovení maximálního objemu motoru na 3 litry. Fiat zareagoval nejrychleji, postavil zbrusu nový vůz s motorem DOHC – Typ 801. Fiaty začaly v závodech GP dominovat, a když byl v roce 1922 maximální povolený objem snížen na 2 litry, pokračovala nadvláda Fiatu prostřednictvím modelu 804, který měl výkon 112 koní při 5.000rpm.

Pro rok 1923 pak Fiat přišel s osmiválcovým přeplňovaným modelem 805. S výkonem 130 koní při 5.500rpm pak Fiat obsadil první dvě místa při Evropské GP v Monze, která se tak stala první velkou cenou, kterou vyhrál přeplňovaný vůz. Přeplňované vozy pak ovládly závody GP až do roku 1952, kdy FIA nařídila používání motorů atmosférických.

FIAT probudil ostatní výrobce včetně Alfy Romeo a ti se samozřejmě snažili jej dostihnout. V roce 1923 představila Alfa Romeo a Sunbeam šestiválcové motory velmi podobné těm od FIATu. Je ovšem zjevné, že navrhování závodních vozů nebylo Merosiho silnou stránkou. Když byl požádán o navržení „moderního“ motoru pro GP, jednoduše vylepšil svůj Henrim inspirovaný motor z vozu 1914 GP.

Alfa GPR („Gran Premio Romeo“) nebyla ještě ani pořádně odzkoušena když pilot Ugo Sivocci v jedné z nich havaroval a zabil se. Nicolla Romeo měl zájem o úspěšnou účast v seriálu GP a začal hledat konstruktéra, který by mu byl schopný postavit vůz, jež by značce začal přinášet vítězství. A tak právě když byl Merosi na vrcholu svého snažení na poli cestovních vozů, byl propuštěn kvůli snaze Alfy uplatnit se na poli závodním.

Jeden z konstruktérů FIATu, Vittorio Jano, se nakonec nechal nabídkou dvojnásobného platu vylákat ze svého milovaného Turína. Přestože Janův příchod byl v automobilce akceptován jen s nelibostí, vybral si při prohlídce vývojového oddělení za asistenta jednoho z tehdejších zaměstnanců Alfy, mladého konstruktéra Luigi Fusiho.

Janovým prvním a obecně očekávaným krokem bylo zabudování přeplňování do modelu GPR s využitím kompresoru Witting, jež byl podobný těm, které používal FIAT. Jano ovšem brzy začal být s Merosiho konstrukcí vozu nespokojený.

V několika dalších týdnech intenzivní práce Fusi pečlivě přenášel na technické výkresy Janovy představy nové Alfy Romeo P2. Kdyby tento vůz byl neúspěšný jako Alfa GP z roku 1914 nebo model GPR, nemuseli bychom přerušovat naše vyprávění o cestovních vozech. Ale Alfa Romeo P2 rychle ovládla závodní trati a zůstala obávaným protivníkem po dalších šest let, což je jistě pozoruhodný úspěch. Bugatti Typ 35 také pochází z roku 1924, ale v prakticky všech závodech kde se Alfa a Bugatti setkali, Alfa zvítězila. Stejně jako v případě Bugattiho, který přenášel mnoho prvků ze svých závodních vozů do vozů civilních, se také četné technické detaily z Alfy P2, včetně hlavy se dvěma vačkami, měly objevit v cestovních vozech Alfa Romeo.

Pro svá vítězství a tolik přínosný design si Alfa Romeo P2 zaslouží zvláštní pozornost. Disponovala osmiválcovým motorem o objemu 1.987ccm s rozvodem DOHC, dvěma karburátory a turbodmychadlem. Oproti „dvoulitru“ FIATu, kterému se její motor dost podobal, měla vrtání a zdvih 61 a 85 mm (FIAT 60 a 87 mm) a výkon 140 koní při 5.500rpm (FIAT 130 koní při shodných otáčkách). Turbodmychadlo typu „Rootes“ dávalo plnící tlak cca 0,7 baru. Vůz byl vybaven čtyřstupňovou převodovkou.

Podvozek a „šasi“ vozu pak byly veskrze konzervativní a klasické. Vůz měl žebřinový rám a tuhou přední i zadní nápravu s poloeliptickými pružinami. Motor byl k rámu pevně připevněn ve třech bodech.

Podle Fusiho bylo celkem vyrobeno pouze 6 kusů vozu P2. Jeden vůz je dnes vystaven v museu v Arese, další je umístěn v museu Carla Biscarettiho – zde se jedná o exemplář, se kterým jezdil pilot Varzi a který byl v roce 1930 dovybaven chladičem z vozu 1750 Gran Sport. Dalšími úpravami na tomto voze je montáž brzd, řízení a přední nápravy z vozu 6C1750 a také změna umístění turbodmychadla.

Svoji první Grand Prix absolvovala Alfa Romeo P2 v roce 1924 ve Francii. Nasazeny byly tři vozy řízené Ascarim, Camparim a Francouzem Wagnerem. Campari zvítězil. V následující GP Itálie zvítězil Ascari (který se v následujícím roce při havárii ve voze P2 zabil). Úspěch Alfy Romeo byl tak jednoznačný, že FIAT raději na konci roku seriál GP opustil, aby se vyhnul dalšímu ponížení.

Dominance vozu P2 pokračovala i v roce 1925 a tehdy také Alfa Romeo získala svůj první titul mistra světa v závodech Grand Prix (když ze čtyř velkých cen vyhrála dvě). Na znamení tohoto úspěchu se kolem loga značky objevil věnec, který zde vydržel do roku 1946, kdy jej nějaký nevzdělaný hlupák nenechal odstranit ve jménu „modernizace“.

[1] Romeo firmu řídil již od roku 1915 a přes válku ji přeorientoval na výrobu vojenského materiálu. Nebyl automobilovým nadšencem a jeho vliv na společnost byl mnohem více finanční než technický. Romeovo správcovství nad automobilkou mělo pokračovat až do vypuknutí velké ekonomické krize pozdních dvacátých let, kdy se kontrola nad automobilkou stala vládní záležitostí
[2] E.B. byl Ital, ale továrnu měl ve Francii
[3] detailně popsána později
[4] model 20-30 Torpedo je prvním vozidlem s logem „Alfa Romeo“
[5] G1 je tedy prvním novým modelem, který byl automobilkou uveden po jejím přejmenováním na „Alfa Romeo“
[6] detailní rozbor hodnot těchto ukazatelů je v originálním článku