Kapitola 7 – Vrchol

Způsob, jakým se jednotlivé státy vyrovnaly s první světovou válkou a uvalení reparací na poražené Německo prakticky vyvolaly válku druhou. Zatímco vítězové se bavili v divokých dvacátých letech, poražení tápali ve snaze vymanit se z politické, sociální a ekonomické deprese.

Itálie stále fungovala jako společenství městských států, když Mussolini začal na sklonku první světové války organizovat svoji fašistickou stranu. V roce 1922 už byli fašisté natolik silní že mohli vyrazit na pochod proti králi Viktorovi Emanuelovi VIII. s jednoznačným požadavkem na jmenování Mussoliniho („Duceho“) ministerským předsedou.

Mussolini se poté s využitím drsných metod stal neomezeným vládcem Itálie. Rok po Mussoliniho pochodu proti králi se o svržení Bavorské vlády pokusil Adolf Hitler, ale neuspěl a byl uvězněn na dobu dostatečně dlouhou k napsání knihy „Mein Kampf“. Světová hospodářská krize roku 1929 Hitlera katapultovala do křesla říšského kancléře, jímž se stal roku 1933. Roku 1934, když president Hindenburg zemřel, se Hitler stal neomezeným vůdcem Německa.

V roce 1933 se Alfa Romeo utápěla v ekonomické krizi byla znárodněna Institutem pro průmyslovou rekonstrukci (IRI). Hitler i Mussolini při získávání sympatií obyvatelstva využívali všeobecné nálady národního ponížení a pomocí automobilových závodů se snažili tuto náladu zažehnat. I když Italové i Němci se stejnou měrou snažili o sestavení závodních týmů schopných získat titul mistra světa, museli Němci nejprve restrukturalizovat svůj průmysl a poté vyrábět vybavení pro Hitlerovu válečnou mašinérii. Výsledkem toho bylo, že vozy Mercedes série „SS“ z počátku třicátých let byly koncepčně zastaralé a zásadní inovace se dostavily až ve druhé polovině desetiletí.

Naproti tomu úspěchy FIATu v začátcích dvacátých let a plynulé navázání Alfy Romeo na tyto úspěchy v roce 1925 a dalších letech způsobilo, že po celá dvacátá léta a i v počátcích let třicátých Italové v automobilovém sportu jasně dominovali. Zatímco Hitler nikdy nepovažoval automobil za nic jiného než prostředek propagandy, Mussolini se jistým způsobem jeví jako automobilový nadšenec, který přesměroval svoji oddanost od Lancie k Alfě Romeo spolu s tím, jak značka vítězila v jednom závodě za druhým.

Luigi Fusi nikdy Merosiho příliš nerespektoval kvůli jeho neschopnosti využít poznatků z konstrukce závodních vozů při výrobě vozů silničních. Již byla zmíněna jeho neochota využít technické finesy vozu 1914 GP při konstrukci vozů série RL a jeho neobratný pokus o vylepšení tohoto vozu při konstrukci nešťastného modelu GPR. Historické zkoumání tak do mnohem lepšího světla staví jeho nástupce, Vittoria Jana, který – jak si dovedeme představit – byl pod velkým tlakem ze strany Mussoliniho, jež požadoval výrobu „civilní verze“ vozu P2.

A vskutku můžeme považovat báječnou sérii Janových šestiválcových modelů, jež Vittorio navrhnul po P2 za dokonce něco více než silniční verze tohoto skvělého sporťáku. V základních rysech se Janovy nové civilní modely s vozem P2 opravdu shodovaly: motory využívaly rozvodu DOHC, spalovací komory měly hemisférický tvar a také rám vozu P2 byl velmi podobný tomu, který byl pak využit u civilních vozů. Ale zatímco Bugatti slavil velké úspěchy s vozy pro Grand Prix, které prodával běžným zákazníkům, Alfa Romeo se zřetelně snažila nabídnou svým zákazníkům také více komfortu a spolehlivosti. Model Alfa Romeo 6C1500, představený na milánském autosalonu v roce 1925 tyto představy nedostižně naplňoval.

První motor, který Jano vyvinul pro cestovní vozy disponoval objemem 1.487ccm. Litinová snímatelná hlava válců a litinový blok motoru byly usazeny na klikové skříni z hliníkových slitin. Motor byl konstruován tak, aby sloužil jako základní platforma pro různé výkonové varianty: verze SOHC poskytovala výkon 44 koní zatímco verze DOHC pro model 6C1500 Sport disponovala výkonem 54 koní. Dalším výkonovým stupněm tohoto motoru byla jeho přeplňovaná DOHC verze, která modelu 6C1500 Super Sport dávala výkon 76 koní. V modelu Super Sport se také objevil motor bez přeplňování, ale se zvýšeným kompresním poměrem a výkonem 60 koní. Vrtání a zdvih všech těchto motorů bylo 62/82 mm, kompresní poměr jednotlivých variant dosahoval hodnot mezi 5,5 až 6,75 : 1. Jednalo se o vysokootáčkové motory (4.200-4.500rpm) spojené se čtyřstupňovou nesynchronizovanou převodovkou. O odpružení se staraly poloeliptické listové pružiny a kola měla rozměr 18 palců.

Zmíněné vozy byly výjimečné použitím motorů s velmi malým objemem, které ovšem byly schopny vyvinout pozoruhodný výkon a umožnit tak dosahování velmi vysokých rychlostí. Bylo vytvořeno mnoho karosářských variant od sedanů až po dvoumístné roadstery navrhované Castagnem nebo Zagatem. Zatímco pro nejtěžší sedany byla hranicí rychlost cca 100 km/h, lehké přeplňované Spidery zvládaly i rychlosti kolem 145 km/h a nabízely řidiči vynikající ovladatelnost. Zaznamenaly okamžitý úspěch a v průběhu dalších let se osvědčily jako auta s pozoruhodnou výdrží.

V roce 1928 přišel Jano s lehkou modifikací modelu 6C1500 Super Sport určenou pro závodní využití. Tato verse následovala příkladu vozu P2 tím, že konstrukce motoru byla monobloková (hlavu není možné demontovat). Přestože kompresní poměr tohoto přeplňovaného motoru byl pouhých 5,25 : 1, byl schopen vyvinout výkon 84 koní při 5.000rpm, což představuje báječnou hodnotu jen o 500 otáček nižší, než jakou vykazoval motor v P2.

Rok 1929 pak přinesl zvětšení zdvihového objemu motoru 6C na 1.752ccm a odpovídající zvýšení výkonu jeho jednotlivých verzí: výkon verze SOHC vzrostl na 46 koní, výkon verze DOHC se zvětšil na 55 koní a přeplňovaná verze motoru DOHC získala výkon 85 koní. Opět byla také vytvořena varianta s vysokým kompresním poměrem a bez přeplňování, jež nabízela výkon 64 koní a z nabídky nezmizela ani závodní varianta s monoblokovým motorem o výkonu 95 koní. Automobil s monoblokovým motorem a lehkou karoserií od Zagata bezpečně dosahoval rychlosti vyšší než 160 km/h.

Nebudeme daleko od pravdy, když na tomto místě konstatujeme, že tyto vozy se šestiválcovými Janovými motory patří mezi vůbec nejlepší automobily, které byly kdy vyrobeny. Nabízely ve své době nedostižnou kombinaci jízdních výkonů a vytříbeného stylu. Vzhled jednotlivých litinových částí jejich motorů je jedinečný Kromě toho, že motory 6C skvostně vypadaly, nabízely také báječnou spolehlivost, se staly také ideálním doplňkem Mussoliniho nacionalistického pózování. Ve srovnání s těžkopádnými Mercedesy 540K a 770K byly tyto Alfy Romeo ztělesněnou noblesou.

Fotogalerie

Kapitola 8: Těžké časy a skvělé osmiválce

Italové chápali hospodářskou krizi jako pouhé dočasné zdržení na cestě jejich země k velikosti a tato euforie může částečně být důvodem, proč Alfa na ekonomické problémy nereagovala okamžitým přeorientováním své produkce na nízkorozpočtové vozy. Je potřeba zdůraznit, jak populární Mussolini ve své době byl: kromě toho, že zajistil, aby vlaky jezdily včas[1], dal Itálii pocit slávy a nadřazenosti. Že tato „sláva“ byla pořízena docela lacino, pokud ne přímo uboze například v Etiopii,[2] zcela unikalo pozornosti běžných Italů. Mussolini zkrátka sjednotil celou Itálii i Italy.

Z nějakého důvodu, který neumím jednoznačně určit, se zdá, že nejtěžší časy dávají vzniknout nejlepším vozům. Uvažte možnosti, jež se nabízely několika málo blahobytným kupcům ve třicátých letech: Bugatti, Talbot, Mercedes a Alfa v Evropě a Duesenberg, Cord, Packard a Cadillac v USA. Myslíte, že v budoucnu bude někdo s úžasem vzpomínat na současné vozy tak, jak my vzpomínáme na Alfy let třicátých?

V roce 1930 již konstruktéři vyřešili všechny zásadní problémy související s designem automobilů a tak se auta pomalu stávaly spolehlivými, pokud ne přímo nezbytnými členy rodiny. Evropské vozy zaměřované na výkonnost byly téměř bez výjimky přeplňované. Toto „vylepšení“ se uplatňovalo dokonce i u některých amerických značek jako například Graham a Cord. Tvůrci karoserií přicházely s velkým počtem variací a začínal se utvářet jakýsi universální názor na to, jak by měl automobil vypadat. Všichni karosáři pracující pro Alfu, od Castagna po Zagata, pomáhali „krásu“ v automobilovém průmyslu definovat.

Docházelo k dalšímu vývoji na poli metalurgie, ale největší pokrok na začátku 30.let zaznamenala petrochemie a výroba pneumatik. Schopnost vyrobit spolehlivou pneumatiku pomohla učinit z použití automobilu smysluplný způsob dopravy. Výměna pneumatiky během cesty se stávala stále méně častou událostí.

Navzdory dravé konkurenci jako Mercedes nebo Bugatti zůstávala Alfa Romeo výjimečnou. Alfy byly nádherné, výkonné a spolehlivé a nabízely sportovní charakter, kterému se dokázal přiblížit pouze Bugatti. V roce 1931 Jano navrhnul vůz, jehož jasným posláním bylo tuto nadvládu Alfy Romeo zachovat: osmiválcový přeplňovaný sporťák, který si mnohé propůjčil ze série 6C, včetně zdvihu a vrtání, rámu a dokonce příležitostně i karoserie.

Řadový osmiválec ovšem také donutil Jana bojovat s novými problémy, jejichž původ byl v podstatném prodloužení délky motoru. Aby se motor vměstnal pod stejně velkou kapotu jako dříve šestiválec, bylo nutno změnit umístění kompresoru, a další problémy musel Jano řešit s mazáním. Dále bylo také nutno přepracovat klikovou hřídel, aby se zabránilo jejímu kroucení při její enormní délce.

Nová „dvatrojka“[3] dávala výkon 142 koní oproti řádově 100 koním svého šestiválcového předchůdce. I přesto nejsou vozy s tímto motorem nějak podstatně rychlejší než stejná auta se šestiválcem. Příčina je ve vysoké váze. Přestože nový 8C motor byl kompletně vyroben z hliníku (na rozdíl od svého litinového šestiválcového předchůdce), byla váha vozů s tímto motorem kolem 1000kg, zatímco modely s podobnou karoserií a motorem 6C vážily přibližně 840kg. Vysoká hmotnost a tím pádem větší síly působící na celý rám vozu způsobovaly jeho větší kroucení zejména při brzdění a poněkud tak snižovaly kvalitu jízdních vlastností, jimiž modely 6C tolik vynikaly.

Karosáři měli o nový vůz 8C obrovský zájem a začali jej zdobit jedněmi z nejkrásnějších karoserií, které kdy byly umístěny na čtyři kola. Stejně jako v případě modelu 6C byla k dispozici krátká a dlouhá verze podvozku. Na rozdíl od 6C však vozům 8C nebyla nikdy namontována karoserie limuzíny nebo sedanu a tak si tento vůz zachoval svůj sportovní charakter ve všech konfiguracích.

Model od Castagna s prodlouženým rozvorem a sklápěcí střechou je bezesporu jedním z nejkrásnějších vozů všech dob a také krátké verze od Zagata se dají označit za „estetický knock-out“. Existují ale také nepříliš povedené varianty od Figoniho nebo Grabera, které nejsou tak krásné a také několik nadměrné těžkých modelů, jež nedosahovaly očekávaných dynamických parametrů.

V žádném případě ovšem nechci kterýkoliv z vozů série 8C očerňovat. Vlastnil jsem jeden vůz 8C s těžkou karoserií, který se ukázal být jedinečným společníkem na dlouhé cesty. Absolvoval jsem s tímto vozem cestu z Connecticutu do Detroitu[4] s jedinou rezervní pneumatikou. Můj vůz byl schopen jet rychlostí kolem 110 km/h po celý den, ačkoliv jsem nezkoušel jeho maximální rychlost, protože jsem se bál motor přetěžovat. Ještě bych dodal, že jeden z těchto vozů byl využit k útěku z Maďarska na západ, protože jeho majitel věděl, že v celém východním bloku není žádné rychlejší osobní auto. Má 8C byla „dlouhá“ verze a bylo to opravdu pohodlné auto. I když brzdy tohoto modelu byly docela záludné, sám jsem se nikdy nedostal do problémů, protože jsem věděl, že při jejich používání musí být člověk opatrný.

Měl jsem také možnost řídit model 8C Zagato a zdál se mi o něco málo těžkopádnější než moje vlastní 6C1750 Zagato. Přestože 8C je asi více vzrušující automobil, já osobně dávám předost 6C pro její agilitu.

Byly vyrobeny tři série modelu 8C a dají se identifikovat podle druhé číslice ve výrobním čísle. Vysvětlování rozdílů mezi jednotlivými sériemi by na tomto místě nemělo valného smyslu a tak se omezíme na konstatování, že se jednalo o detaily jako umístění olejové nádrže a podobně.

Ve spolupráci se závodním automobilovým týmem „Scuderia Ferrari“ byla pak vyvinuta speciální závodní verze nazvaná „Monza“[5]. Ostřejší vačky, vyšší kompresní poměr (6,5 namísto původního 5,75 : 1) a přepracované zapalování představovaly nejdůležitější změny. Vůz navíc dostal lehkou dvoumístnou karoserii, která pak inspirovala i další karosářské varianty. Scuderia Ferrari a posléze i samotná Alfa Romeo pak u modelu Monza zvýšily zdvihový objem na 2,6 litru.

Honba za rychlostí ovšem nikdy nekončí a tak se již nezadržitelně blížila chvíle, kdy měl Jano vytvořit své mistrovské dílo, motor 8C o objemu 2,9 litru, který měl pohánět neporazitelný model „Tipo B“.

Fotogalerie

Kapitola 9 – Předválečná vítězství a prohry

V polovině třicátých let nebylo problémem vyrobit motory, které byly schopny dávat výkon vyšší, než jaký bylo možno přenést na silnici. Tento stav byl příčinou hledání sofistikovanějších podvozků a pneumatik. V případě klasických vozů jako 6C1750 nebo 8C2300 nebyla schopnost udržení kontaktu poháněného kola s vozovkou záležitostí odpružení, ale spíše byla ovlivněna pružností celého rámu automobilu. Pružiny, které jsme si zvykli u moderních automobilů považovat za flexibilní část zavěšení kol, byly v té době téměř tuhé. Pneumatiky té doby byly tenké a relativně tvrdé a jejich trakční schopnosti byly nevalné.

V letech 1935-1940 se jízdní vlastnosti automobilů podstatně zlepšily díky rozšíření využívání nezávislého zavěšení kol. Nástup radiálních pneumatik začátkem 50. let a přestavení super-přilnavých směsí (původně používaných u dragsterů) pro pneumatiky sportovních automobilů znamenal další zlepšení adheze.

Limity dané pneumatikami a zavěšením kol nijak neovlivnily honbu za vysokými výkony a v raných třicátých letech Alfa Romeo a Maserati uvedly dvoumotorové závodní automobily, které představovaly další pokus o zvýšení absolutní maximální rychlosti. Dvoumotorové šílenství zachvátilo i další výrobce jako například Bugattiho, který využíval dvoumotorové technologie pro vysokorychlostní vlaky.

Na zásadní posun v oblasti trakce a jízdních vlastností se nakonec čekalo do roku 1936, kdy Mercedes představil závodní vůz s nezávislým zavěšením kol a byl tak schopen vyřešit problém přenosu výkonu na vozovku zcela novým způsobem.

Používání dvou motorů v jednom voze mělo jeden překvapivý pozitivní efekt. Dvoumotorový pokus Alfy Romeo, vozidlo „Tipo A“, používalo dva vedle sebe položené přeplňované motory 6C1750 včetně dvou převodovek a dvou hnacích hřídelí. Vzhledem k tomu, že dva motory mohly zvládnout chod diferenciálu potřebný mezi dvěma zadními koly, nebyl konečný pohon nic víc než pár kroužků a ozubených kol řídících čep nápravy pod masivním zadním krytem.

Celkem byly postaveny čtyři kusy vozidla „Tipo A“ a automobil dosáhl vítězství v závodě Coppa Acrebo a závodě do vrchu Susa-Moncenisio, které ovšem nepatřily mezi ty nejdůležitější podniky. Avšak jízdní vlastnosti vozu stály za povšimnutí.

Jsem přesvědčen, že Jano a jeho inženýři z Alfy, nechápali příčinu vynikajících trakčních schopností vozu, ale evidentně si jeho výjimečné vlastnosti uvědomovali. Při pohledu z dnešní perspektivy jasně chápeme, že použití dvou hnacích hřídelí redukovalo sílu točivého momentu při akceleraci, která jinak zvedá poháněná kola, obzvláště v zatáčkách.

A tak když přišla chvíle pro navržení nového vozu pro Grand Prix, Alfa maximálně využila hnací soustavu z Tipo A, ale zároveň se vrátila ke klasické koncepci s jedním motorem a převodovkou. Tato změna si vynutila představení jednoduchého diferenciálu namontovaného hned za převodovku. Z diferenciálu pak vycházely dva hnací hřídele k čepům zadní nápravy s ozubenými koly ve stylu Tipo A.

K pohonu tohoto nového ústrojí byl použit zvětšený a vyšlechtěný motor 8C2300. Základní design motoru byl zachován, ale jeho blok a hlava byly odlévány jako jeden kus (tedy monoblok), došlo ke změně umístění sacích a výfukových ventilů a pro každou čtveřici válců bylo použito jednoho turbodmychadla. Mezi další modifikace patřilo například provrtávání vačkových hřídelů kvůli úspoře hmotnosti. I přes tyto změny je ale spojitost mezi sériovým motorem 8C2300 a pohonnou jednotkou pro nový GP vůz zcela zjevná.

Technologii odlití bloku a hlavy jako jednoho kusu, což bylo mimochodem i Bugattiho oblíbené řešení, zvolila Alfa již při výrobě některých motorů 6C1750. Je zjevné, že toto řešení eliminuje rizika netěsností mezi hlavou a blokem motoru (což ale neznamená, že „dvoudílné“ motory 6C1750 tímto neduhem trpěly. Zrovna u mé Alfy 6C1750 se sice tento problém objevil, ale ten jsem způsobil já zanedbáním údržby), ale její stinnou stránkou je například velmi složitá údržba ventilů.

Nový vůz pro Grand Prix se oficiálně nazýval Tipo B, nicméně neoficiálně byl označován jako P3 a tedy jako následovník mistrovského P2 (model GPR se nikdy nenazýval P1). Přestože již Tipo A bylo monopostem, za historicky první jednosedadlový závodní vůz pro GP je považováno právě až Tipo B a to proto, že zatímco Tipo A bylo vždy pouze prototypem, Tipo B se dočkalo vícekusové produkce. Podle Fusiho jich bylo vyrobeno 17.

Tipo B je tedy oslavou rostoucí spolehlivosti automobilů. Mechanik býval dříve důležitým „parťákem“ na trati, protože často bylo nutné měnit pneumatiky a opotřebené nebo zničené součástky. V polovině 30.let se však jeho služby staly zbytečnými.

Na závodních tratích se motor z Tipo B projevoval jako výjimečně spolehlivý a učinil Alfu Romeo v letech 1934 a 35 prakticky neporazitelnou.[6]

V roce 1936 již platilo pravidlo o restrikci maximální hmotnosti závodních vozů na 750kg.[7] Zatímco Alfa byla spokojená se stávajícím designem svých závodních vozů, Němci byli schopni zásadně změnit zažité standarty. Zjednodušeně: Alfa úspěšně používala třílitrový motor, ale Mercedes i Auto Union nezávisle na sobě prokázali, že je možné vejít se do hmotnostního limitu i s vozem vybaveným motorem o objemu 4 litry.[8]

Rozdíl v objemu, společně s vylepšenou aerodynamikou a nezávislým zavěšením kol, jehož byli Auto Union a MB průkopníky, znamenal rázné ukončení nadvlády Alfy Romeo. Na německou převahu Alfa reagovala následujícími, vesměs neúspěšnými pokusy:

1935

  • Tipo B dostává experimentální nezávislé zavěšení Dubonet a je pozměněno zadní odpružení
  • Scuderia Ferrari konstruuje dva vozy „Bimotore“ (vůz je vybaven dvěma motory z Tipo B, jeden vpředu a jeden vzadu)[9]
  • motor 2,9l je zvětšen na 3,8l (330k) a vůz je vybaven nezávislým zavěšením kol – pozměněný vůz je nazván Tipo C
  • ve dvoumístném sportovním voze 8C2900A byl použit motor z Tipo B[10] a nezávislé zavěšení kol z Tipo C

1936

  • Jano navrhuje pro Tipo C čtyřlitrový dvanáctiválec, jehož válce svírají úhel 60st.

1937

  • modifikace motoru z Tipo B se objevuje ve sportovním voze 8C2900B, jež je vybaven nezávislým zavěšením kol. Použití motorů s velkým přebytkem výkonu se pro vozy 8C2900B stalo na dlouhou dobu typickým.
  • ve snaze o zlepšení jízdních výkonů byla snížena karoserie Tipo C, model byl nazván 12C 1937
  • po neúspěchu sníženého vozu ve VC Itálie byl V. Jano propuštěn

1938

  • Alfa představuje nový aerodynamický vůz Tipo 308 Aerodynamica (s motorem 8C2900)
  • Gioacchino Colombo s využití zkušeností se stavbou motoru „158“[11] ze svého působení ve Scuderii Ferrari navrhuje nové 12-ti a 16-ti válcové motory pro vozy Tipo 312 a Tipo 316

1939

  • byl vytvořen sportovní vůz Tipo 412, který v na podvozku vozu 8C2900B využíval nepřeplňovanou verzi Janova motoru 12C z roku 1937
  • Wifredo Ricart navrhuje prototyp sportovního vozu se šestnáctiválcovým motorem vpředu

1940

  • Ricart navrhuje vůz Tipo 512 s dvanáctiválcovým motorem „boxer“ umístěným uprostřed vozu po vzoru vozů Auto Union

 

Prakticky každý z těchto vozů měl jepičí život. Zůstaly většinou pouze ve fázi prototypu a proti německé konkurenci nebyly schopny se prosadit.

Avšak dva vozy z této doby si zaslouží zvýšenou pozornost: vůz 8C2900B byl praotcem poválečných vozů kategorie Gran Turismo a malý, agilní závodní vůz „158“, který se měl stát poválečným fenoménem a vyhrát titul mistra světa GP v letech 1950 a 1951.[12]

Fotogalerie

[1] poté co uchopil moc v zemi, prohlásil:“Od nynějška budou vlaky jezdit včas“, čímž chtěl přeneseně sdělit, že „dá věci do pořádku“
[2] tuto svobodnou a zaostalou zemi Italové napadli a obsadili v roce 1935
[3] označovaná jako 8C2300
[4] cca 1000km
[5] toto jméno dostala podle vítězství v této GP roku 1931
[6] zde je článek poměrně nepřesný a nekompletní, takže pro pořádek: vůbec poprvé se P3 objevila na GP v Monze v červenci 1932 a ihned triumfovala. Motor: 8C 2.654cc, 215k/5.400ot., V-max: cca 230km/h. Další vítězství v GP Německa a Francie téhož roku. V roce 1933 vítězí v GP Itálie a Španělska. V následujícím ročníku přicházejí vítězství v GP Francie a v Monaku. Pro sezónu 1935 připravuje Scuderia Ferrari P3 s novým motorem o objemu 3.165cc a výkonu 265k, V-max 275km/h. Tento model již ale ustupuje lepším německým vozů – zejména Mercedesu W25 – a paradoxně vyhrává pouze GP Německa
[7] hmotnost bez pneumatik, provozních náplní a jezdce
[8] úspory hmotnosti byly dosaženy použitím nových materiálů, jež umožnila štědrá podpora ze strany nacistického režimu. Auto Union využívalo motor o objemu 5l a výkonu 375k, MB dokonce 4l/430k
[9] 2x8C, celkem 6.330cm3 a 540k
[10] v modifikaci 2.9l a 220k
[11] 8C 1,5l
[12] příběh obou vozů  je popsán v následujících kapitolách