Kapitola 10 – Zárodky úspěchů
Roky před druhou světovou válkou byly jak pro Alfu Romeo tak pro Mussoliniho frustrující, poněvadž všichni chtěli mít závodní tým schopný porážet jejich německé „přátele“. Vývoj závodních vozů se vrátil ze Scuderie Ferrari zpátky pod střechu samotné automobilky, Enzo nicméně zústal šéfem sportovního programu, tentokráte v týmu Alfa Corse.
Ferrari nakonec u Alfa Corse zůstal pouze jeden rok a v téže době, již jako nekompromisní businessman, založil novou společnost – Auto Avio Construzioni[1]. Součástí separační dohody mezi Alfou a Enzem byla doložka, že Ferrari nepostaví pod svým jménem žádný automobil po dobu čtyř let.[2] Na oplátku si jej Alfa smluvně pojistila jako externího konzultanta na pomoc při vývoji malé závodní Alfy s motorem 1.500ccm a dokonce mu dala k dispozici jednoho ze svých špičkových inženýrů, Giocchina Colomba.
Na sklonku třicátých let se totiž začaly jezdit závody vozů typu „voiturette“, které byly obdobou dnešní Formule 3000: jezdily v nich tedy o vozy s menším zdvihovým objemem a (teoreticky) s nižními celkovými náklady na závodění. Italové doufali, že Mercedes a Auto Union zůstanou věrni závodům GP a že třída „voiturette“ by se tak mohla stát místem, kde by si spravili chuť.
Když teď přeskočíme na konec tohoto malého příběhu, i tato naděje byla nakonec zmařena: Mercedes zkonstruoval dva „voiturette“ vozy W165 V-8, které získaly „double“ v jediné velké ceně, která se ve třídě voiturette kdy jela (Tripolis 1939)… a pak už se nikdy v těchto závodech neobjevily.[3] Byl to účinný, i když velmi drahý způsob jak demonstrovat, že Italové se před Němci nikde neschovají.
Přibližně od roku 1937 do začátku druhé světové války tak Alfu mohly těšit jen občasná vítězství v závodech, kterých se neúčastnil Mercedes a Auto Union. V touze po vítězství byl pak i nový cestovní vůz 6C2500 nasazen na závodní tratě: jeho vítězství v závodě Tobruk – Tripolis v roce 1939[4] bylo slavnostně vyobrazeno na titulní straně firemního periodika Alfa Corse a tento obrázek byl pak často používán i pro reklamní účely značky.
I přes debakl v Tripolisu ale Alfa Romeo na vývoj vozu „voiturette“ s osmiválcem o objemu 1,5l (jež původně postavila Scuderia Ferrari) nezanevřela. Již před válkou vůz dosáhl několika úspěchů jako například získání prvních tří míst v jiných závodech konaných v Tripolisu nebo vítězství na Coppa Acerbo v roce 1940.
Ta správná šňůra vítězství malého osmiválce (označovaného od roku 1950 jako Tipo 159) ale měla teprve přijít a vyvrcholila získáním dvou po sobě jdoucích titulů mistra světa jak pro vůz, tak i pro jezdce v roce 1950 (Farina) a 1951 (Fangio).
Občas se objevují pokusy relativizovat úspěch Alfetty[5] argumenty o slabé a často chaotické konkurenci v poválečné době. Jistě, v časech po skončení války se často na závodní tratě dostávaly zastaralé modely, prostě proto, že nic lepšího válku nepřežilo. Nicméně již jen schopnost vyždímat z motoru 1,5l výkon 425 koní napovídá, jak důkladně byl vývoj tohoto motoru propracován a jak kvalitní byl základní, předválečný design vozu, když byl schopný takový výkon zvládnout. Mnozí z nás měli to štěstí zažít Fangia při předvádění tohoto vozu v Itálii a na ten vysoko posazený jekot motoru se prostě nedá zapomenout.
Úspěch má vždy mnoho otců: Ferrari, Colombo i Jano si přisvojovali zásluhy na tomto automobilu. Jsem přesvědčen, že jediný Colombo si zaslouží být uznáván jako tvůrce motoru. Přestože motor používá mnohá řešení typická pro Vittoria Jana, nezdá se jeho přínos příliš reálný, protože v době navrhování vozu byl již u Alfy v nemilosti (a proto také posléze odešel k Lancii). Dlouhou dobu jsem si také myslel, že Alfetta byla odvozena z Alfy V16 Wifreda Rickarta, ovšem pravý opak je pravdou.
Zanechme nyní spekulací o autorství a shrňme si základní fakta o motoru Alfetty: rozvod DOHC poháněný soustavou ozubených kol, hemisférické spalovací komory. Jedno turbodmychadlo umístěné u zadní části motoru. Blok motoru, hlava válců a kliková skříň z lehkých slitin.[6] Všechna kola byla zavěšena nezávisle a odpružena listovými pery. Pro model 159 byla později použita zadní náprava deDion. Původní 158 vážila bez jezdce a provozních náplní 620kg a navazující model 159 posunul jazýček vah na 710kg.
Nejčastější otázka hlodající v mysli většiny nadšenců je, jak Alfa dokázala vydupat takový výkon z tak skromného motoru. Odpověď je prostá: přeplňování, přeplňování a ještě jednou přeplňování. Komplexnost konfigurace plnícího systému Alfetty 159 nám toho hodně prozradí o závodních technologiích (a palivech) té doby.
První Alfetta 158 měla výkon 195 koní při plnícím tlaku turbodmychadla cca 0,75 baru. Při takovém plnícím tlaku pracuje turbodmychadlo typu Rootes v pohodě. Když ale plnící tlak vzroste, vůlí mezi lopatkami o velikosti 0,0025 až 0,005 cm začnou plyny proudit zpátky. Jinými slovy existuje reálný limit pro plnící tlak, který je schopno jednoduché dmychadlo Rootes vyvinout nezávisle na jeho otáčkách.
V roce 1947 bylo v Alfettě 158/47 využito dvoustupňové přeplňování. To znamenalo, že menší dmychadlo se používalo pro kompresi vzduchu, který pak šel dál do dmychadla většího. Tímto způsobem byla tlakem prvního turbodmychadla eliminována tendence dmychadla druhého propouštět vzduch zpátky. Za použití duálního přeplňování tak bylo v roce 1947 dosaženo plnícího tlaku 2,4 baru a výkon se zvednul na 350k/8.500rpm. Na konci své cesty pak motor Alfetty disponoval plnícím tlakem přibližně 2,9 baru a při testování vyvinul výkon 450k/9.500rpm. Nainstalován do vozu a s omezovačem otáček byl motor schopný spolehlivě disponovat výkonem 425k/9.300rpm.
Při takových výkonech byla spotřeba paliva opravdu obrovská: pokud vím tak Alfetta 159 si dopřávala přibližně 3,5l benzínu na 1 km.[7] Palivo motorem doslova protékalo: konec konců takový pohádkový výkon nevznikne sám od sebe.
„Stopadesátdevítka“ byla v plném slova smyslu chlazená palivem, protože tlaky a teploty uvnitř válců byly nad reálné možnosti chladících prostředků.[8]
Palivem samozřejmě nebyl obyčejný benzín, ale čarodějnický lektvar z ropných těkavých, ne-tak-těkavých a nepojmenovatelných látek (no, raději zanechme poezie: 84% metanol, 14% letecký benzín 140 oktanů, 1% olej Castrol a 1% aceton). Z toho lze vyvodit, že chemické složení paliva bylo jedním ze základních stavebních prvků úspěšného závodního auta.
Vzpomínám si, že při jednom z prvních poválečných nasazení vozů Mercedes GP se někde ztratil vzorec pro míchání jejich paliva a s jinou směsí pak bylo velmi obtížné byť jen nastartovat motory. A jestliže jste v životě necítili vůni zplodin z motoru, který si při mazání pomáhá přimícháváním oleje Castrol k palivu, uniklo Vám jedno z velkých životních potěšení.
Při pohledu zpátky do minulosti dnes vidíme, že opravdovým limitujícím faktorem pro tyto vozy nebyl výkon motoru, ale pneumatiky. Hubené a tvrdé – činily ze závodění něco jako nepřetržitou jízdu po ledě. Jedna z legend o Alfettě říká, že v jakékoliv dosažitelné rychlosti na jakémkoliv okruhu jste mohli „utrhnout“ zadní nápravu při plném sešlápnutí plynu. To samé se říkalo o Mercedesu W125 s jeho 645 koňmi. Alfácká historka… možná, ale každopádně dobrý indikátor schopností, které pilot musel mít, aby mohl řídit jeden z těchto úžasných vozů.
Dva vozy – sportovní vůz 8C2900 a závodní speciál Tipo 158/159 jsou pojítkem mezi před- a poválečnou technologií.
Fotogalerie
Kapitola 11 – Předválečné osobní vozy
Vůz 8C2900 představuje pro Alfu Romeo opravdový vrchol. Vnímaví lidé nemohou nevidět, že 8C2900 byl předchůdcem poválečných vozů označovaných jako „Grand Touring Coupe“, které v jejich nejčistší podobě začalo po válce vyrábět Ferrari. Na začátku druhé světové války dosáhla Alfa Romeo ve svém oboru takové úrovně, že žádná jiná automobilka kromě Bugatti jí nebyla schopna konkurovat.[9]
I když vozy Bugatti typ 55 a 57 byly úžasné, tak na tuto privátní firmu drtivě dopadaly důsledky hospodářské krize. Se začátkem války tak prakticky jako výrobce automobilů skončila. Naproti tomu Alfa byla „úřadem“ spravovaným italskou vládou a navíc si ji oblíbil Mussolini, takže její budoucnost byla zajištěna podstatně lépe.
Zkusme si představit ostatní kontinentální výrobce sportovních aut před válkou: v Itálii se Lancia soustředila na cestovní vozy a Maserati na vozy pro Grand Prix. Několik Fiatů Balilla sice dostalo karoserie od Zagata, ale jejich výkonnost byla ve srovnání s Alfou prachbídná. Firma OM také nabízela některé sportovní modely, ale nebyly ničím zajímavé. Za hranicemi Itálie Mercedes vyráběl vozy „SS“, které byly ve srovnání s Alfou neskutečně mohutné, nicméně jen stěží rychlejší. A sedany Mercedes a Horch byly všechny poněkud neotesané.
Produkce vozů „fastback coupe“ se nicméně neomezovala jen na Itálii. Existoval Mercedes 540K Autobahn Tourer, který se svojí konstrukcí dost podobal Alfě 8C2900 a ve Francii se vyráběly již zmíněné vozy Bugatti 57. Anglie byla plná sportovních vozů, ale málokterý z nich se mohl Alfě blížit výkonností a určitě žádný spolehlivostí. Většina sportovních aut v Anglii se také konstruovala jako vozy otevřené, nikoliv se střechou. Dalším zajímavým vozem bylo BMW 328 Rennsport, které snad bylo schopné se ve výkonech měřit s Alfou 6C1750, ale ve srovnání s novějšími osmiválci jednoznačně prohrává.
Takže když se psal rok 1929, vy jste měli spoustu peněz a chtěli sportovní vůz, byla Alfa Romeo tou správnou značkou. Model 6C1750 stále patří mezi pravděpodobně nejpřitažlivější sportovní vozy na světě a byl následován dokonce ještě vyzývavějšími osmiválci 8C2300 a 8C2900.
Tyto Alfy byly více než jen úžasné, byly také úžasně drahé. Jak přesně drahé byly je těžké stanovit: přestože známe nominální cenu vozu ve své době, těžko se odhaduje reálná hodnota této částky. Kolik přesně byl jeden dolar v roce 1930? O mé vlastní Alfě 6C1750 mi bylo řečeno, že nová stála něco kolem 3.500 USD – o čtyři roky později zaplatili moji rodiče tu samou částku za dům v Michiganu. Při placení lirami vyšla 6C1750 na 59.500 LR a i to je cena, za kterou tehdy šlo pořídit středně velký dům.
8C2300 byla podstatně dražší, stála 91.000 LR. Podle mého hrubého odhadu by nová 6C1750 dnes stála cca 150.000 USD a 8C2300 cca 200.000USD.[10] Cena modelu 8C2900 činila ve své době 115.000 LR, což je v dnešních cenách více než 250.000 USD.[11]
Zatím jsme v našem výkladu opomínali sedany ze 30.let, které v tehdejším výrobním spektru Alfy Romeo představovaly jakési „spotřební zboží“. Alfě bylo jasné, že aby se v době hospodářské krize udržela na trhu, musí zákazníkům nabídnout i levnější vozy. Podle Fusiho se na začátku 30.let vyvíjel vůz se samonosnou karoserií a motorem 1,5l, který by byl o třicet let předběhl Giulietu, ale nakonec se nedostal do sériové produkce.
Pro rok 1933 Alfa prodloužila život sedanu 6C1750 převrtáním motoru na objem 1.900ccm a přidáním hlavy válců z hliníkových slitin – výsledkem byl model 6C1900. Pak už ale definitivně dozrál čas pro představení nového modelu.
V roce 1934 Alfa představila zbrusu nový šestiválcový motor, který byl vyvinut pro mnohem méně ambiciózní vozy, než jakým kdysi byl model 6C1750 – motor se označoval 6C2300. Dával výkon 76 koní a měl stejný objem jako sportovní osmiválce, ale z úsporných důvodů například jinou spojku, pohon vaček z části řetězem a také se u tohoto motoru nepočítalo s přeplňováním.
Ale nenechme se zmýlit, i tyto vozy byly velmi drahé, i když díky úsporám stál sedan 6C2300 „jen“ 44.500 lir, což je značný rozdíl oproti vozu 6C1900, který stál 58.000 lir, přesto jeho cena stále po přepočtu na dnešní poměry činila přes 100.000 USD. Porovnáním prodejů v letech 1932-1934 uvidíme, jak úspěšný levnější model byl:
| Rok | 1932 | 1933 | 1934 | |||
| Model | 6C1750 (všechny modifikace) | 8C2300 | 6C1750 (všechny modifikace) | 8C2300 | 8C2300 | 6C2300 (všechny modifikace) |
| Počet vyrobených kusů | 514 | 68 | 319 | 89 | 7 | 692 |
Úspěch nicméně neměl dlouhého trvání: v roce 1936 Alfa prodala veřejnosti pouhých 5 vozidel.
Zatímco sportovní Alfy byly skutečně výjimečné svým vzhledem, linie sedanů byly o poznání méně odvážné. Ve skutečnosti Alfu od jiných sedanů té doby odlišovala vlastně jen dlouhá kapota motoru – tedy dokud jste kapotu nezvednuli nebo přímo nesešlápli plynový pedál.
V kontrastu k této skutečnosti sportovní verze 6C2300 s dvěma karburátory a výkonem 95 koní nabízela mnohem modernější vzezření se zakulacenými aerodynamickými nárazníky. Tyto vozy obsadily první tři místa na „čtyřiadvacetihodinovce“ v Pescaře, kde také získaly svoji přezdívku – „Pescara“.
Ačkoliv byla nová řada šestiválcových vozů míněna jako „levná“, Alfa si nemohla dovolit tyto vozy neinovovat. V roce 1935 se objevily vozy 6C2300B s plně nezávislým zavěšením kol – byl to stejný rok, kdy byla představena verze závodního vozu „Tipo B“ s nezávislým zavěšením Dubonet na přední nápravě. V témže roce také dostalo „Tipo C“ přední nápravu v podstatě identickou s 6C2300B.
Základní charakteristikou tohoto způsobu zavěšení bylo použití krátkých vlečených ramen a velkých tlumičů pérování obepnutých spirálovými pružinami za využití horních příčných ramen. Zadní náprava osobních vozů využívala podélné stabilizátory, teleskopické tlumiče a kyvné poloosy s vlečenými rameny.
Právě teď je ta správná chvíle, kterou bych chtěl využít k pár větám o nezávislém zavěšení předních kol („independent front suspension – IFS“). Prvním vozem s IFS byla Lancia Lambda z roku 1922, která kromě IFS byla prvním vozidlem se samonosnou karoserií. Ve dvacátých a třicátých letech byly výrobci za pomoci přeplňování schopni dát vozům tolik síly, že ji jak pneumatiky, tak samotné karoserie vozidel nebyly schopny zvládnout. Tipo B se dostalo velmi blízko k nezávislému zavěšení zadních kol („independent rear suspension – IRS“), ale nakonec se spokojilo s jednodušším designem zadní nápravy, který nicméně byl také schopen minimalizovat odskakování kol a tendenci jednoho z poháněných kol k nadzvedávání se během akcelerace.
Udržet kola na silnici je základním posláním každého závěsu a v době kolem roku 1930 už automobily dosahovaly takových rychlostí, že trakce poháněných kol se stala jedním ze základních problémů, jež konstruktéři museli řešit. Zvládnutí tohoto problému samozřejmě spočívalo v konstrukci, která každému kolu umožňuje pohybovat se po povrchu vozovky nezávisle na pohybech kol ostatních.
Nezávislé zavěšení prakticky invertovalo charakteristiky rámu vozidla a zavěšení kol. Původní idea „povozu“[12] představovala tuhé zavěšení a flexibilní rám vozidla. Nezávislé zavěšení představuje pravý opak – pevná karoserie a poddajný podvozek. V éře tuhých náprav se konstruktéři při snaze o dosažení kvalitní jízdy spoléhali právě na flexibilní rámy. Spousta energie byla věnována vylaďování rámu tak, aby byly minimalizovány různé vibrace a rezonance.
Konvenční řešení – flexi rám a tuhá náprava – bylo schopné nabídnout docela komfortní jízdu a jeho výhodou byla vysoká odolnost tuhých náprav. Toto byl důvod, proč se konstruktéři na technologii IFS masově nevrhli při jejím uvedení v roce 1923: tradiční systém prostě fungoval. Navíc u tuhých náprav bylo podstatně menší nebezpečí jejich poškození při rychlé jízdě po v té době velmi nekvalitních silnicích. Ještě v roce 1952, kdy MG poprvé použil IFS u svého vozu „TD“, probíhaly četné diskuse o tom, jestli je toto řešení skutečně výhodnější než tuhá náprava používaná u dřívějších modelů.
Výhody IFS dokázali plně využít až Němci ve svém grand-prix voze Mercedes W25 z roku 1934. Přestože také vozy Auto Union využívaly nezávislé zavěšení všech kol, jejich problémy s ovládáním byly tak velké, že dokonale smazaly výhody tohoto systému. Mercedes celou záležitost pojal jako experiment a přistupoval k ní tajnůstkářsky – mezi mezními polohami závěsu byly pouhé 4,5 cm a celý mechanismus byl ukryt pod kapotáží, takže jeho fungování nebylo vidět.
Model W25 se nakonec ukázal jako nespolehlivý, nicméně jeho obrovská výkonová rezerva a novátorské zavěšení z něj rychle učinily automobil, podle nějž další konstruktéři stavěli svá závodní auta. Mercedes W25 tak znamená pro zavěšení kol to samé co Peugeot 1912 GP pro motory. Od roku 1934 se tak plně nezávislé zavěšení kol stalo nezbytným pro každé závodní auto, jež pomýšlelo na úspěch a také žádaným prvkem v těch nejexotičtějších osobních vozech jako právě například 6C2300B.
6C2300B byla inspirována křivkami modelu Pescara a je to právě tento vůz, jímž Alfa Romeo vstoupila do moderní éry. A jestli by se u řady 6C2300 mělo o něčem mluvit, pak o karoseriích. Jistě, tyto vozy byly pokrokové i z pohledu řazení, zavěšení nebo převodovek, nicméně jejich největší přínos spočívá v tom, že položily základy tomu, co dnes považujeme v automobilovém oboru za krásné a moderní – aerodynamické tvary karoserií.
Alfě bezesporu patřilo jedno z čelních míst na poli stylingu vozů a tuto skutečnost nelze pochopit a plně ocenit jinak než pohledem na fotografie nebo na vozy samotné tak, jak jsou seřazeny v Arese.
Přestože Alfou samotnou považován za „levný“, jen si představte co sedan 6C2300B v roce 1935 nabízel: DOHC motor s hliníkovou hlavou, čtyřstupňovou převodovku,[13] nezávislé zavěšení všech kol s teleskopickými tlumiči, kapalinové brzdy, maximální rychlost přes 110 km/h. Čtyřmístná berlinetta s karoserií firmy Touring se s její splývavou zádí (semi-fast-back) dá směle označit za první kupé 2+2 od Alfy Romeo.
V roce 1937 motor dostává dva horizontální karburátory a pokud vím, je to poprvé co toto řešení bylo použito u auta pro běžný provoz. S kompresním poměrem 7,75:1 bylo dosaženo výkonu 105 koní při 4.800rpm. V roce 1938 je pak představena nová převodovka, mimo jiné se synchronizovaným třetím a čtvrtým stupněm.
V roce 1939 byl motor převrtán na 2.433ccm – vzniká tedy 6C2500 a do nabídky se dostává model 6C2500 SuperSport se třemi odpařovacími karburátory a výkonem 125 koní. Z tohoto modelu pak bude Alfa vycházet při své poválečné rekonstrukci.
Fotogalerie
Kapitola 12 – Smrt a znovuzrození
Když jsem se roku 1941 cestou do školy dozvěděl, že USA vstoupily do války, byl jsem přesvědčen, že brzy bude po všem. Byl jsem tehdy samozřejmě dětsky naivní. Je neuvěřitelné, že stejně naivní byli moji přátelé v Itálii, kteří mi ještě v sedmdesátých letech tvrdili, že Itálie by na nástupu nového diktátora typu Mussoliniho vydělala. Tyto pro mě zcela nepochopitelné názory patrně vycházejí z nostalgických vzpomínek na vlnu znovunabyté národní hrdosti, která se zemí šířila ve dvacátých a třicátých letech.[14]
Za války se ukazuje, jak křečovitě se lidé upínají k rutině, když čelí výjimečným okolnostem. Většina lidí prošla válkou tak, že se snažila chovat se jako by se nic zvláštního ani nedělo. Tato trivializace reality umožňovala Američanům vnímat válečné zprávy jako neosobní statistiku a pokud jste žili v Evropě, hlásit se k práci ve vybombardované továrně a dokonce vážně plánovat svoji budoucnost. Stejně tak Alfa Romeo v bouřlivých časech nejistoty a destrukce plánovala nové, poválečné modely.[15]
Váleční šéfové Alfy Romeo, president Ugo Gobatto a hlavní inženýr Wifredo Ricart se s fašismem spojili neomluvitelným způsobem. Existují některé důkazy, že o jejich jmenování se zasadil přímo Mussolini. Duceho osobní náklonnost k Alfě (nazýval ji „národním klenotem“) umožnila automobilce přežít i v těžkém období těsně před válkou.
Již v roce 1933 Agnelli[16] navrhoval, aby automobilka byla převedena pod správu FIATu nebo úplně uzavřena. Namísto toho byla firma převedena pod správu vládních institucí a Gobatto byl dosazen na presidentské místo. Mluvil plynně německy a úzce spolupracoval s nacisty. Kvůli této kolaboraci byl také na 28. dubna 1945 zavražděn partyzány. Rickart byl spojován s konzervativními kruhy v předválečném Španělsku a proto byl také politicky akceptovatelný jakožto šéfkonstruktér v Alfě. Jeho smlouva vypršela v roce 1945 a pak se vrátil své vlasti, kde vládl generál Franco.
Za války se výroba v Portellu[17] přeorientovala na letecké motory a zbytek designérského týmu se přesunul na venkov k jezeru Orta. Vozy pro grand prix byly ukryty v nedaleké rezidenci místního boháče. Spojenci poprvé bombardovali továrnu v Portellu 24. října 1942. Další bombardování přišlo v den svatého Valentýna[18] a továrna byla nakonec srovnána se zemí mohutným náletem 20. října 1944. Kompletní zničení továrny velmi popudilo místní dělníky, kterým se zdálo, že jejich závod byl dostatečně potrestán již při dřívějších náletech…
Práce u jezera Orta byly často přerušovány vpády nacistů, fašistů nebo partyzánů, přičemž nikdo z těchto útočníků nevěděl, co přesně se v místních kancelářích děje. I přes tento zmatek pokračovalo plánování budoucnosti a několik modelů pro čtyřicátá léta bylo ve vývoji.
V Rickartově závodním oddělení zmateně probíhaly přípravy na závody, které se pak nikdy nejely. Do vozu 8C2900A byl nainstalován motor 4,5l V12 a tak vznikl model Tipo 412. Pokud vím, tento vůz nakonec skončil v Argentině. Dalším zajímavým vozem je například Tipo 163, aerodynamický prototyp pro dvě osoby s Rickartovým motorem o objemu 3 litry (V-16 135°) umístěným uprostřed. Toto vozidlo pak bylo rozebráno, jeho motor dostal přeplňování v prototypu Tipo 162 pro Grand Prix, zatímco podvozek a karoserie posloužily jako základ modelu 512 s motorem 1,5l (boxer V12), taktéž Rickartovy konstrukce.
Osobní vozy se staly doménou Bruno Trevisiana, který pro rok 1941 plánoval dvě nové modelové řady. Možná si tehdy fašisté mysleli, že tyto vozy se stanou oslavou jejich vítězství. Obě modelové řady měly dosáhnout prestiže vozů 8C2300 a 8C2900B. Vůz S11 byl vybaven motorem SOHC V8 o objemu 2,2l a model S10 měl disponovat motorem V12 60° 3,5l SOHC. Oba vozy měly plně nezávislé zavěšení všech kol a aerodynamické karoserie (S11 byla aerodynamičtější). Dva prototypy od každého vozu byly vyrobeny, ale válku nepřežily. Supersportovní varianta SS10 DOHC měla být připravena pro Mille Miglia v počtu tří kusů, ale vozy ani nebyly sestaveny.
Nejvíce provokativní z těchto „mrtvě narozených dětí“, prototyp Alfa Romeo 6C2000, byl vyprojektován v Arimenu poblíž jezera Orta a poté co byly tamní objekty obsazeny partyzány jeho vývoj pokračoval v troskách milánské továrny v Portellu. Gazela, jak se prototyp nazýval, měla dvoulitrový hliníkový šestiválec DOHC. Čtyřstupňová převodovka byla umístěna v zadní části vozu, byla řazena hydraulicky a řadící páka byla umístěna na sloupku řízení. Kola byla nezávisle zavěšena, nápravy vybaveny stabilizátory a kapalinovými tlumiči.
Gazela byla bezpochyby revolučním vozem, jehož možnosti byly daleko za hranicí chápání ještě i v poválečné Itálii. Ti, kteří měli možnost se s vozem svést byly jeho řízením nadšeni a vozidlo by se pravděpodobně bylo velmi dobře prodávalo. Kvůli nutnosti dalšího vývoje a současnému nedostatku obráběcích strojů těsně po válce byl koncept Gazela nakonec opuštěn a upřednostněn facelift modelu 6C2500.
Všechny tyto koncepční vozy a neuvěřitelná pracovitost jež stála u jejich zrodu přišly fakticky v niveč. Pokud by byla Itálie zvítězila, pak prototypy naznačují, co by snad mohlo následovat: nejdůležitější fašističtí funkcionáři by jezdili v luxusních a propracovaných Alfách V8 a V12 a méně významným pohlavárům byla určena technicky brilantní Gazela.
I v těžkých časech války se tak pracovalo na budoucnosti Alfy Romeo. Rickart najal leteckého inženýra Orazia Satta Puglia z turínského technického institutu a na místo jeho asistenta později dosadil Giuseppe Bussa. Tato dvojice později navrhne jak model 1900 tak i Giuliettu, ale k tomu se ještě dostaneme.
Fotogalerie
[1] r.1939
[2] proto se jeho první vůz z roku 1940 jmenuje suše „815“
[3] Italové si pro tuto VC vymohli změnu pravidel tak, aby Němci nemohli nasadit své „plnohodnotné“ vozy GP – chtěli tak získat alespoň jedno vítězství v GP. Ani tento trik jim nakonec k vítězství nepomohl.
[4] vůz vypadal podobně jako tato 6C2500 SS Corsa z roku 1940
[5] tedy „malé Alfy“, jak se modelu 158/9 přezdívalo
[6] další zdroje uvádějí jako materiál motoru hořčíkové slitiny (tvz. elektron)
[7] jiné, „střízlivější“ odhady uvádějí spotřebu 170l/100km, ovšem tento odhad se týká modelu 159M a ten byl úspornější…
[8] toto opravdu není nadsázka, část nespáleného paliva skutečně vtékala do válců a ochlazovala je
[9] pro doplnění: výkon motoru 180/220 koní u civilní/závodní verze; nezávislé zavěšení všech kol, převodovka „transaxle“, DOHC, dvě turbodmychadla. V-max přes 200km/h a tím pádem nejrychlejší civilní vůz světa před druhou světovou válkou. Celkově bylo vyrobeno jen 42ks tohoto vozu (závodních i civilních dohromady). Tento vůz bývá označován za nejlepší předválečný „supersport“.
[10] no a my to máme ještě těžší, protože článek je z roku 1993, takže ani tyto částky už dnes nejsou úplně přesné… Každopádně v roce 1993 stálo například Ferrari 512 Testarossa 195.000 USD
[11] Ještě zajímavější ceny jsou u reálných veteránů řady 8C2900B – Spider od karosárny Touring byl v roce 2016 prodán za téměř 20.000.000 USD
[12] anglicky „ox-cart“, tedy doslova „vůz tažený voly“
[13] patrně s volnoběžkou – v textu jako „freewheeling gearbox“
[14] tuto „sociologickou“ pasáž jsem zkrátil, v původním textu je poměrně dlouhá a Alfám se nevěnuje
[15] pak v textu následuje krátké povídání o vztazích lidí z automobilové branže k nacizmu a fašismu. Jsou zmíněna jména jako Nuvolari, Porsche a další… Autor v podstatě jejich vztahy s režimem omlouvá snahou „dělat svoji práci“. Většina jmen, která zmiňuje je zcela neznámá, takže jsem tuto pasáž také vypustil
[16] zakladatel automobilky FIAT
[17] což je název milánského předměstí, kde tato vůbec první továrna Alfy stála
[18] o důvod víc proč tento trapný svátek ignorovat
