Kapitola 13 – 15

Kapitola 13 – Rekonstrukce a změna směru

Po vítězství spojenců se Evropa neuvěřitelně rychle vrátila k automobilovým závodům. Ze stohů slámy byly vytaženy vozy pro GP a stodoly přestaly být útočištěm pro ty nejvíce vzrušující sportovní auta, jež předváleční inženýři dokázali vymyslet.

Přestože za války byla prioritou Alfy výroba leteckých motorů a obráběcích strojů, ani na auta se nezapomnělo: v letech 1941-1945 bylo vyrobeno 189 vozů 6C2500 Turismo a na svět také přišlo na 150 vojenských terénních aut „Coloniale“[1].

Odhadem šest vozů 6C2500 Turismo a dva modely 6C2500 Sport byly vyrobeny v troskách továrny v Portellu v roce 1945. Válku naštěstí přežil takový počet náhradních dílů, že již v roce 1946 bylo možno vyrobit 165 vozů a v roce 1947 již celých 486. Toto je opravdu neuvěřitelné když vezmeme v úvahu, že v té době byl nejběžnějším dopravním prostředkem skútr Vespa a vozítko Isetta, vyráběné pod licencí BMW. Benzín nebyl zdaleka jediným nedostatkovým zbožím poválečné Evropy a skutečnost, že Alfa Romeo kromě aut vyráběla také domácí plynové sporáky, dává tušit, jaké byly hlavní potřeby poválečné Itálie.

První poválečné automobilové závody se uskutečnily v Paříži v září roku 1945. Francouzi se doslova třásli na obnovení závodů Grand Prix a svůj návrat a v únoru 1946 byly nově zřízenou organizací FIA (Federation Internationale de l´ Automobile – Mezinárodní automobilová federace) představena nová pravidla formulových závodů. V prvních závodech vítězilo Maserati, nicméně pouze proto, že Alfa se zatím do boje nezapojila. První významné vítězství si tak Alfa připsala v červenci 1946 na GP Národů v Ženevě, kde Alfetty 158 Nina Fariny a Jean-Piera Wimilla obsadily první dvě místa.

Účast německých vozů těsně po válce byla zcela vyloučena kvůli masivnímu odporu veřejnosti. Britští a evropští fandové neměli náladu dívat se na stříbrné šípy, kterak se vítězně probíjejí startovním polem, jak by se bezpochyby stalo, pokud by měly dostatečné zázemí.

Mercedesy 1.5l, které kdysi zvítězily ve Velké ceně Tripolisu, musely zůstat ve stodole dokud nebylo jasné, že již na konkurenci nestačí. Vozy pak byly propašovány do Švýcarska Rudolfu Caracciolovi, který je v dražbě prodal jednomu dealerovi Mercedesů, a nakonec skončily v muzeu značky v Německu.

Alfréd Neubauer[2] našel dva třílitrové vozy Mercedes GP na parkovišti pro nepoužívaná vozidla v Berlíně a získal je výměnou za nový sedan 170V. Takto restaurovaný závodní team Mercedes se vydal na zkušenou do Argentiny v roce 1950 a zde si najal místního pilota jménem Fangio. Mercedes plánoval i účast závodech v Indianapolis (slavná „500“), ale nakonec přihlášku nepodal, zčásti také proto, že kvůli závodu by byla nutná značná porce úprav na vozech. Neubauerem vedený tým nicméně postupoval vpřed a model 300SL neúspěšně bojoval o vítězství v závodech Mille Miglia a Le Mans roku 1952. Chuť si Němci spravili až vítězstvím sedanu „220“ na rallye Monte Carlo téhož roku.

S Němci fakticky vyřazenými ze závodů začaly stupně vítězů připomínat ty z doby 1930 – 1935 s dominující Alfou Romeo a s Talbotem a Maserati jako jedinými týmy schopnými nasadit konkurenceschopné vozy. Byla to éra bohatá na nadšení, ale chudá na vozy a zdroje. Bugatti se pokoušel vrátit mezi vyrábějící automobilky modelem 101, ale neuspěl, Ferrari stejně jako Cisitalia teprve začínaly. Ještě více pozadu byly tehdy Porsche a BRM. Ranné poválečné závodní pole bylo plné značek jako Veritas, ERA, Delage a Alta, ovšem vítězové většinou seděli v Alfách Romeo.

Druhá světová válka byla impulsem pro vývoj mnoha nových technologií, které posléze začaly vstupovat do automobilového průmyslu a nakonec měnit jeho samotnou podstatu. Používání plastů místo přírodních materiálů, pokrok a miniaturizace v oblasti elektroniky, nové metalurgické postupy, vývoj paliv a poznávání aerodynamiky zásadně ovlivnilo automobilové designéry a výrobce. Trvalo nějaký čas, než se všechny nové technologie propracovaly až do sériové výroby, ale třeba zvyšování podílu plastů při konstrukci aut si z USA 50.let pamatuji opravdu zřetelně.

Dále se v USA neustále zvyšovalo oktanové číslo benzínu a bylo tak dosahováno stále vyšších a vyšších kompresních poměrů a také pneumatiky doznaly dalších podstatných vylepšení. Evropa se při nedostatku kvalitních pohonných hmot vydala cestou maximální možné efektivnosti motorů s malým objemem. Kotoučové brzdy původně používané u letadel se začaly objevovat také u aut. Další z leteckých technických prvků, proudový motor, se ale pro automobily ukázal být příliš složitým (i přes odvážné pokusy zejména Roveru a Chrysleru).

Musím se zmínit o dramatickém rozdílu v jízdních výkonech amerických a evropských aut v 50. a 60.letech. V té době jsem byl „teenager“ a jak asi tušíte, byl jsem na straně evropských vozů. Ve srovnání s MG, Triumphem a Jaguárem, což byla nejčastější evropská auta na amerických silnicích té doby, bylo ovládání amerických vozů neskutečně nepřesné. Mohutné nízkootáčkové motory V8 sice dávaly americkým autům výborné parametry ve zrychlení a jízdě po rovině, ale jakmile přišla zatáčka, byl americký vůz jednoduše mimo hru. Konfigurace Alfy 6C2500, tedy lehký DOHC motor s nezávislým zavěšením všech kol, nebude americkým osobním autem dostižena ještě po nějakých 30 let. Dnešní technologická vyrovnanost Evropy a USA tedy nebyla vždy tak samozřejmá.

V poválečných USA se na vlně ekonomické konjunktury vezla také výroba automobilů a mnoho válečných veteránů, vyučených automechaniků, si udělalo z úprav aut odborné hobby. Upravené vozy, tzv. „hot-rod“ se staly ryze americkým fenoménem a brzy se na výkonové úpravy aut specializovala řada malých firem.

Nadšenci ale nechtěli pouze rychlé vozy, chtěli také originalitu a unikátnost a proto někteří z nich dováželi auta z Evropy nebo začali upravovat karoserie domácích vozů. Váleční veteráni, kteří si z Evropy přivezly vozy MG a Jaguar zaseli semínko, které mělo změnit celý americký automobilový průmysl.

Zatímco američtí výrobci byli imunní vůči jakýmkoliv změnám, vyznávali zásadu „větší je lepší“ při vývoji nových aut a zakládali si na kýčovitých ornamentech, šli nadšenci zcela opačným směrem a snažili se zvyšovat výkon a jízdní vlastnosti svých vozů, odstraňovali z aut zbytečné cetky a pokoušely se o dosažení „hladkého“ vzhledu vozu například integrováním čelních světel do nárazníků.

Jako etalony stylu, jízdních vlastností a výkonu sloužila evropská auta a Alfa Romeo 6C2500 s karoserií firem Touring nebo PininFarina patřila k těm nejznámějším. Ladné křivky těchto vozů budou inspirací pro několik generací automobilových nadšenců.

Zatímco karosárny Touring a PininFarina byly známy ladností a elegancí, Ghia byla mnohem inovativnější a byla často žádána o pomoc americkými výrobci, když chtěli nějak oživit design svých vozů. První dvě firmy asi nikdy nenavrhli ošklivý vůz, ale Ghia šlápla vedle skoro stejně často, jako se jí něco povedlo. Zagato měl po válce plno práce s výrobou karoserií pro Fiat Topolino a Castagna ztratil svoji právní subjektivitu a stal se firemní karosárnou přímo u Alfy.

Fotogalerie

Kapitola 14 – Sériová produkce

V dobách poválečné rekonstrukce se italská ekonomika drápala nahoru za neustálého střídání vlád a nekonečné byrokracie. Vizionáři ovšem chápali toto období jakožto jedinečnou šanci, kdy bylo možno na válečných troskách vybudovat základy pro budoucí hospodářskou prosperitu. Alfa byla plná nápadů: inovativní Gazela byla sice odložena, nicméně práce na nástupci  6C2500, modelu 6C3000 vypadaly slibně – naneštěstí chyběly peníze k dalšímu vývoji.

Automobilka stála na křižovatce, kdy se měla rozhodnout, kudy dál. Očekávalo se, že spolu s růstem životní úrovně se opět objeví lidé, kteří budou ochotni utrácet za auta. V Alfě si byli vědomi, že byli vždy společníky bohatých lidí, ale také si uvědomovali, že poválečná Evropa bude představovat mnohem větší trh než před válkou. A tak bylo rozhodnuto, že továrna zahájí sériovou produkci. Toto bylo zcela zásadní rozhodnutí, které změnilo charakter firmy a jejích produktů. Ale pořád chyběly peníze…

Až Marshallův plán[3] poskytl automobilce dostatek zdrojů pro vybudování továrny na sériovou výrobu vozů ve staronové lokalitě v Portellu, na místě původní továrny. Nový model se v mnoha ohledech rozcházel s tradicemi: přestože byl jako každá správná Alfa pořádně drahý, měl pouze čtyřválcový motor, což bylo řešení naposledy použité na sklonku 20. let. Vůz neměl rám, ale samonosnou karoserii. Zatímco přední náprava měla nezávislé zavěšení s dvěma trojúhelníkovými příčnými rameny, zadní náprava byla tuhá s vinutými pružinami. Auto zaznamenalo okamžitý úspěch a nikoho ani nenapadlo přemýšlet, jestli to je „pravá“ Alfa.

Čtyřdveřový sedan rozhodně nepřišel s nějak přelomovým vzhledem a náhodný kolemjdoucí si jej snad mohl splést s Fiatem 1400 nebo Plymouthem. Ve skutečnosti byla Alfa velikostí někde mezi těmito dvěma auty.

Na model 1900 se přenesly některé dětské nemoci nové montážní linky. Zatímco Satta byl bezpochyby jeho otcem, Rudolf Hruska byl povolán (rok 1951), aby vyřešil veškeré problémy s výrobou. Hruska měl dostatek zkušeností, například rozjížděl továrnu na vozy VW před válkou. Hruska pak dále u Alfy zůstane, aby pomohl dostat do výroby Giuliettu a samostatně potom vytvoří model AlfaSud včetně továrny na jeho výrobu poblíž Neapole. Model 1900 používal do té doby u Alfy nevídané množství plastů a také se jedná nejspíš o první Alfu s využitím svazků vodičů.

V souladu s alfáckým závodním dědictvím byla 1900 propagována jako „rodinný sedan, který vyhrává závody“. A ve skutečnosti tomu bylo taky tak. 1900 se účastnila podniků od Rallye Monte Carlo až po Carrera Panamerica. Zároveň ale pro mnoho Italů posloužila jako taxík a v roli pronásledovacího vozidla se stala pomocníkem italské policie na autostrádách. Konzervativní konstrukce umožnila modelu 1900 stát se příkladně spolehlivým.

Stejně jako její předchůdce 6C2500 přišla Alfa Romeo 1900 na svět v době optimistického vzhlížení k budoucnosti. Díky aerodynamice byly sériové vozy schopny dosahovat vysokých rychlostí (1900 zvládala cca 160km/h) a intenzivně se zkoumalo, jak při těchto vysokých dále zlepšovat jízdní vlastnosti aut.

Využití nových technologií vyvinutých za války a víra v lepší budoucnost podněcovaly stylisty k seriózním úvahám a návrhům, jak tato budoucnost bude vypadat. Platforma z 1900 se pak stala základem jak pro výstřední vozy Bertone BAT tak i pro uhlazenou sérii Pininfarina Superflow. Díky modelu 1900 se k Alfě vrátil také Zagato. Karosárna Touring v roce 1955 vytvořila model 1900 Coupe a stala se tak autorem vizuálního základu, ze kterého poté těžila Giulietta.

Vezměte si jakoukoliv kvalitní knihu o automobilovém designu 50.let a uvidíte spoustu vozů 1900. Vozy BAT bezpochybně představují základ pozdějších „okřídlených“ vozů, nicméně vůbec nejkontroverznější karoserie pro na bázi 1900 vytvořila Ghia. Všichni tehdy budoucnost pouze odhadovali, ale Ghia se jí přiblížila nejblíže a nic na tom nemění ani fakt, že procesu tvorby se jí také podařilo vyprodukovat některé mimořádně ošklivé kreace.

V Alfě 1900 se používaly dva základní motory: slabší jednotka měla objem 1.884ccm (80 koní), silnější, používaná ve verzi 1900 Super disponovala objemem 1.975ccm (o výkonu 90 – 115 koní v různých variantách). Obě varianty disponovaly sodíkem chlazenými výfukovými ventily a rozvodem DOHC s vačkami poháněnými řetězem. Slabší verze byla vybavena jedním jednoduchým karburátorem, silnější dvěma odpařovacími. Převodovka standardní verze byla čtyřstupňová, sportovnější „Super“ měla převodovku pětistupňovou, s řazením buď na sloupku řízení nebo na podlaze.

Za sebe bych chtěl dodat, že jsem vlastnil celou řadu Alf včetně 1750 Zagato a 8C2300 ale tou, kterou jsem měl ze všech nejraději byla 1900 Zagato, kterou jsem měl několik šťastných roků v sedmdesátých letech. Tento vůz přesně odpovídal mým představám o tom, jaké by auto mělo být. Bylo rychlé, neskutečně spolehlivé a přesně na hranici mezi krásou a ošklivostí. Toto auto jste nemohli nepoznat (i když pomineme jeho temně rudou barvu) a zároveň jste se nemohli ubránit nadšení nad jeho schopnostmi zcela dominovat na silnici. Jeho vybavení zahrnovalo pětistupňovou převodovku, báječnou výbavu interiéru, krásná a pohodlná sedadla a motor se zvukem, na který do konce života nezapomenu. Výjimečná syntéza klasiky a modernosti, je to jediná Alfa Romeo, jejíhož prodeje jsem litoval.[4]

Fotogalerie

Kapitola 15 – Splněný sen

Je mimo pochybnost, že v globálním pohledu na historii Alfy Romeo byl model 1900 tím nejzásadnějším od doby, kdy Vitorio Jano v letech 1926/1927 vozy 6C1500 nahradil Merosiho sérii „RL“. Na rozhodnutí zahájit sériovou výrobu modelem 1900 pak Alfa správně navázala výrobou Giulietty.

Byl jsem trvale sklíčen tím, že management Alfy Romeo nebyl schopen pochopit, že podstata úspěchu Giulietty spočívala v tom, že se jednalo o relativně levný vůz. Tento fakt je frustrující o to více, že těsně po válce v Alfě byli lidé, kteří věděli co dělat, aby se automobilka zachránila. Alfa „dala k ledu“ model 6C3000 správně vedena poznáním, že záchranu lze hledat pouze v masové produkci vozidla dostupného pro širší vrstvy. Smutným faktem ovšem zůstává, že jakmile se Giulietta úspěšně etablovala na trhu, začala se od ní Alfa odklánět a opětovně se zaměřovat na dražší vozy.

Alfa 1900 byla prvním sportovním sedanem. Těm kteří znají pouze Milano[5] nebo 164 by připadala neuvěřitelně tvrdá. V době Giulie Super Alfa Romeo zcela ovládala trh sportovních sedanů. Později se jej vzdala ve prospěch BMW. Jako výsledek tohoto počínání se teď nachází v pozici outsidera na trhu, který kdysi sama vytvořila a je vytláčena pryč firmami, které mají mnohem více financí a mnohem lepší produkty. Existuje určitý kruh následků a příčin, který se projevuje také v tomto případě: s malým tržním podílem vyrábíte s většími náklady a vaše vozy jsou dražší, tím se dále zmenšuje váš tržní podíl a tak pořád dokola….

Tím, že Alfa nedokázala obhospodařovat trh, který sama založila, si zadělala na problémy, které ji nakonec vehnaly pod křídla Fiatu, který z ní učinil pouhé logo na svých vozech[6]. Nemůžu tento fakt hodnotit jinak než jako katastrofu pro takovou Alfu Romeo, jako jsem znal. Jedním z mála pozitiv, které na této skutečnosti můžeme najít, je to, že Alfa se alespoň udržela na trhu. Cynik možná položí otázku:“Ale k čemu?“.

Alfa se mohla zachránit tím, že by se odklonila od zadních náprav deDion a šestiválcových motorů a že by prostě pokračovala výrobou, řekněme, Giulie Spider jakožto uznávaného sporťáku a Giulie Nuova jako sportovního sedanu, který dává smysl. Snad by to bylo fungovalo…. Ve skutečnosti momentální Spider (čtvrtá generace) vychází z Duetta, ale je tak přeplácaný různými vylepšeními, že jeho charakter už vymizel. Kupé Alfasud snad mohlo Alfě pomoci v USA, ale v době jeho příchodu na trh Alfa neměla peníze na jeho export do USA, přestože „Sud“ splňoval bezpečnostní a emisní normy.

Dnes také víme, že Alfa se rozhodla nevyrábět malého spidera – minimalistické sportovní auto, jež mohlo být vyráběno bez nutnosti vyvíjet nové komponenty. Kdyby se Alfa tímto směrem vydala, velmi pravděpodobně by získala spoustu zákazníků, které pak přitáhla Miata[7] a snad by získala pro značku zpátky její lesk a kouzlo a dalo by se tak zabránit ztrátě nezávislosti. Namísto toho je teď Alfa Romeo značkou bez vlastní identity, snažící se na trhu prosadit s nepříliš zajímavým sedanem AR 164 v tržním segmentu, který je obsazen vyspělejšími konkurenty. Od dob Giulietty je to dlouhá cesta….

Při svém uvedení na trh[8] vybočovala Giulietta zcela zásadně z řad svých konkurentů. Nevadí, že nebyla silnější než Corvetta[9], výkon jejího motoru byl i tak heroický a nevadí, že se v zatáčkách pořádně nakláněla, protože skutečnost, že se auto v zatáčkách nenaklání, ještě vůbec neznamená, že bude rychlejší a obzvláště patrné je to na běžné silnici.

Pokud se budeme bavit o technologii, představuje Giulietta vrchol „před-elektronického“ automobilového designu. Motor s rozvodem DOHC a hemisférickým tvarem spalovacího prostoru byl mnohokráte vyzkoušenou zárukou vysokých otáček a efektivního využití zdvihového objemu. Použití mokrých vložek válců[10] bylo odvážné a užitečné zároveň: teď jste mohli vyměnit opravdu všechny díly motoru náchylné k opotřebení. Jednalo o design, který jste mohli po nekonečně dlouhou dobu opravovat. Samonosná karoserie byla jak lehká tak i pevná, zatímco zavěšení kol bylo adekvátně flexibilní pro excelentní jízdu. Obrovské brzdové bubny byly esteticky dokonalé stejně jako mechanicky efektivní. Zadní náprava byla tak dokonale umístěná, že nijak nezaostávala dokonce ani za nejspeciálnějšími variantami nezávislého zavěšení a řazení v Giuliettě se stalo měřítkem dokonalosti po více než deset dalších let. Všechno mechanické v Giuliettě bylo konstruováno precizně jako u klasických vozů a výsledek se stal mistrovskou prací ve svém oboru.

Žádná z těchto mechanických fines ovšem nemůže vystihnout magickou přitažlivost
Giulietty. Pro mnohé z nás se Giulietta stala snem, který se vyplnil. Jen uvažte konkurenci: MG byl i přes svoji aerodynamickou karoserii pomalejší a měl motor s rozvodem OHV; Triumph byl srovnatelný co do výkonu, avšak nebyl tak pohodlný. Jaguar byl rychlejší a měl spoustu technických prvků podobných s Giuliettou, ale jeho údržba byla doslova noční můrou. Corvetta byla neskutečně neotesaná[11] a brutální a cokoliv evropského, co se jí mohlo vyrovnat na rovinkách jako Aston Martin, Ferrari nebo Maserati bylo prostě pro většinu nadšenců příliš drahé. Existovaly vozy, které se Giuliettě dokázaly vyrovnat svým šarmem, jako třeba Siata nebo Abarth, ale ty zase byly notoricky poruchové.

Giulietta zasáhla citlivá místa spousty lidí, kteří měli rádi auta. Bylo to v USA exotické auto a tak nebylo k dispozici příliš informací, a pokud jste chtěli udržet svůj vůz v provozu, potřebovali jste pomoc. Špatně startovala v zimě, převodovka potřebovala olej, který se dal koupit jen ve stopadesátilitrovém sudu a alternátor měl tendenci neustále vynechávat. Giulietta nicméně dokázala, možná více než kterékoliv auto její doby, chytit člověka za srdce. Celý den jste mohli cestovat rychlostí, která by roztavila motor jiných aut, auto mělo nádherný zvuk, bylo pohodlné, za bouřky jste v něm nezmokli[12] a bylo tak krásné, že se za ním lidé otáčeli. Giuliettu jste prostě mohli milovat. Opravdu milovat.[13]

A právě tehdy jsem mezi alfisty vstoupil i já. S Giuliettou do „klubu“ začali vstupovat všichni ti, kteří do té doby o Alfě mohli jenom snít. Giulietta to začala a pro mnohé z nás nadále definuje to, čím Alfa Romeo opravdu je.

Fotogalerie

[1] také s motorem 6C2500
[2] legendární šéf sportovního týmu Mercedes, mimochodem narozen v Novém Jičíně na Moravě
[3] americký ekonomický program pro poválečnou Evropu
[4] přeložil jsem to doslovně, ačkoliv autor to určitě nemyslel tak, že ostatních Alf se rád zbavil.
[5] pod tímto názvem se v USA prodávala „75“
[6] v článku autor používá marketingový termín „badge-engineering“, jehož český ekvivalent neznám. Tento pojem představuje situaci, kdy firma pod různými značkami nabízí de-facto identické výrobky.
[7] takto se v USA nazývá Mazda MX-5
[8] r.1954 – kupé „Sprint“
[9] Alfa – motor 1.3l o výkonu 60 až 90 k; Corvetta 1953 – motor 3,8l 150 k
[10] přicházejí do styku s chladicí kapalinou a jsou snadněji vyměnitelné
[11] autor používá výraz „sledgehammer“ – tedy doslova „železná palice“ nebo „těžké kladivo“
[12] čímž autor patrně naráží na anglickou a americkou „otevřenou“ konkurenci
[13] V dalším odstavci autor vzpomíná na své známé, kteří zakládaly Alfa-kluby v USA. Nejstarší spolek nadšenců vznikl již před válkou na západním pobřeží v USA, další pak po válce v Detroitu a Chicagu. Byla to právě Giulietta, která dle autora zásadně snížila cenu „vstupenky do klubu“; pro českého čtenáře jsou konkrétní jména nepodstatná, proto uvádím jen toto stručné shrnutí