Kapitola 16 – 18

Kapitola 16 – Moderní časy

Zatímco Giulietta byla krokem k produkci levnějších vozů, objevila se v roce 1958 modernizovaná verze luxusnějšího vozu 1900 – model 2000. Toto auto mělo některé prvky společné s Giuliettou, například nastavování vůle ventilů pomocí podložek, litinový blok motoru a moderní karoserii.

Sedan 2000 zůstává zřetelným, pokud ne přímo zřetelně ošklivým mementem přechodu klasické elegance v moderní kýč. Mnohem přijatelnější karoserie byly vytvořeny pro modely Spider a Coupe, o něž se postaraly karosárny Touring a Bertone. Přímé linky spideru 2000 nabízely zajímavý kontrast vůči oblé Giuliettě a kupé, které se objevilo v roce 1960, bylo svým tvarem předchůdcem kupátka z modelu Giulia, který se měl objevit o tři roky později. V roce 1962 byl model 2000 vylepšen dosazením nového motoru, řadového šestiválce o objemu 2.600ccm a došlo také k několika menším stylistickým změnám.

Vozy 2000/2600 si zaslouží mnohem více pozornosti, než kolik se jim kdy dostalo kvůli nekončícímu úspěchu Giulietty. Přestože tyto modely nemohly nikdy dosáhnout jedinečnosti legendárních automobilů 8C z třicátých let, byly i tak připomínkou minulé slávy již Alfa pomalu, ale jistě ztrácela. Tyto velké Alfy stály na počátku linie, která pak přes Montreal, dvoumístné V8 GT kupé, přes další velké sedany pokračuje až k současné AR164.

V roce 1959 byli majitelé Giuliett ohromeni, když bez oficiálního oznámení došlo k úpravám motoru pro tento model. Namísto vylepšení ovšem došlo spíše ke zhoršení jejich vlastností.[1] Do Giulietty se také začaly montovat převodovky z modelu 2000 – bohužel jen čtyřstupňové (jednoduchá úprava na pět stupňů byla mezi nadšenci velmi populární). I když tyto změny ve své době zůstaly nepochopeny, jednalo se o přípravu pódia pro nástup verze s motorem 1.600ccm a návzem Giulia („Jůlinku“ tedy měla nahradit „Julie“).

Nový motor 1.600ccm se objevil v roce 1962 nejdříve v hranatém sedanu Giulia TI. Giulia nabídla výkonnost Giulietty Veloce (90k) a zároveň byla prostá spousty jejích drobných neduhů, na čemž mělo velký podíl použití elektroniky Bosch. Aby byl dodržen marketingový přístup spočívající v nabídce sedanu, kupé a spideru vycházejících z jednoho modelu, byly populární karoserie Giulietty Sprint a Spider použity s novým motorem. Bylo nicméně jasné, že nové karoserie pro kupé i spidera z Giulie již „klepou na dveře“. Přesto již v šedesátých letech alfisté věděli, že od záměru vypustit na trh nový model k jeho skutečné premiéře uplyne u Alfy Romeo opravdu hodně času.

V roce 1963 se také Giulietta Sprint Speciale dočkala motoru z Giulie[2], který byl navíc vylepšen použitím dvou karburátorů Weber DCOE a navázala tak na linii „Veloce“ započatou u Giulietty. Stejný motor byl také použit u vozidla s trubkovým rámem a Zagatovou karoserií, na kterém Alfa pracovala od roku 1959, nazvaného TZ.

Měsíc poté, co se tento motor objevil v Giulii SS, byl představen také ve sportovní verzi Giulie sedan – Giulia TI Super a v květnu 1964 také v karoserii spider a tak vznikla Giulia Spider Veloce.[3]

V září 1963 byla Giulia představena ve verzi kupé, což byla menší verze vozů kupé odvozených z modelu 2000/2600. Zmenšením motoru na 1300ccm a jeho instalací do Bertoneho karoserie Giulietty Sprint také vznikla Giulia 1300.

V roce 1965 se motor z Giulie Veloce objevil v karoserii sedanu a tak vznikla Giulia Super[4]. Dále byl pak použit v kupátku GTA, kde navíc dostal dvě svíčky na každý válec (115k).

Rok 1966 znamenal příchod zbrusu nového spideru. Designově vycházel z Pininfarinovi série Superflow a začalo se mu přezdívat „Duetto“. Jen lehce inovovaný zůstává tento kabriolet v nabídce Alfy Romeo dodnes a je její neodmyslitelnou součástí. Jeho nástupce má vycházet z platformy Fiatu Tipo a mít pohon předních kol.

V šedesátých letech nakonec Alfa nabídla verzi 1300 pro všechny modifikace Giulie. Italové tak mohli využít daňového zvýhodnění malých motorů. Výsledkem bylo, že v šedesátých a na začátku sedmdesátých let Alfa vyrobila neuvěřitelné množství různých variant Giulie od sedanu, kupé, kabrioletu a kombi přes závodní kupé a závodní sedan až po speciální závodní auta, prototypy a dokonce i Giulii s dieselovým motorem. Většina zmíněných vozů měla motor jak 1.600 tak i 1.300ccm.

Jedná se o opravdovou záplavu různými modely. Šedesátá léta se stala dobou, kdy Alfa vyrobila víc různých modelů než v celé své předešlé historii a než také bude kdy vyrábět v budoucnu. Chci přeskočit detaily této modelové expanze a dostat se k širším souvislostem: éra Giulie znamená vrchol Alfy Romeo jako výrobce automobilů, ale produkce široké palety modelů dostala státem řízenou firmu za hranici jejích možností. Alfa se utápěla v byrokracii, kterou s sebou přinášela státní správa s vládou, jež se měnila prakticky každý měsíc. Tato mašinérie byla ovšem také nevysychajícím pramenem financí. Pro montování Giulií se postavila nová továrna v Arese a plánovala se revitalizace průmyslových kapacit poblíž Neapole, jež by sloužily pro výrobu nového, menšího vozu.

Právě v této době se stal pro budoucnost automobilky důležitým americký trh. Úspěchy Volkswagenu se staly inspirací pro ostatní importéry a jsem přesvědčen, že každý manažer, který měl na starost import Alfy Romeo do USA, posílal do Itálie jen ty nejoptimističtější zprávy a věřil, že stejný úspěch jako VW čeká Alfu. Nikomu nevadilo, že třeba Renaultu se s jeho modelem Dauphine nepodařilo na americkém trhu prosadit, a nejen Alfa tehdy vzhlížela k Americe jako ke svatému grálu. Odhady prodejů AR v USA zůstávaly neustále optimistické – byly ovšem spíš dílem vnitrofiremní komunikace než seriózního marketingového plánování.

V šedesátých letech se Itálií valily vlny dělnických nepokojů. Stávky byly časté a produktivita práce nízká. Tyto problémy se ovšem netýkaly pouze Itálie, podobně na tom byla i Velká Británie. Sociální napětí bylo cítit po celé Evropě. Jako ústupek sociálním tlaků se přebyteční dělníci nepropouštěli, ale dostávali svoje výplaty, i když nechodili do práce a zůstávali doma. Bylo jasné, že opatření, která by Alfu Romeo ekonomicky postavila na nohy, by zároveň zapříčinila pád vlády. I přesto se Rudolfu Hruskovi podařilo alespoň částečně stabilizovat finanční situaci firmy, když se dokázal zbavit alespoň části přebytečných zaměstnanců, nicméně ani jeho manažerské umění nestačilo na to, aby se továrna na AlfaSud dostala z červených čísel.[5]

Doba, o které se bavíme, byla dobou vysokooktanových benzínů, senzačních výkonů motorů a pravděpodobně reprezentuje vrchol automobilového designu před nástupem emisních a bezpečnostních restrikcí. Pro spoustu z nás tato dekáda představuje idylický čas, kdy se na cestách proháněly spousty originálních a nekonvenčních automobilů.

Giulia díky enormní šíři své modelové řady nabízela něco téměř pro každého. A co je nejdůležitější, neztratila nic z šarmu Giulietty. Byla mrštná, pohodlná a spolehlivá. Byl to také poslední model Alfy Romeo, který netrpěl americkými emisními omezeními. V současnosti je Giulia již považována za klasiku a uznávání jejích kvalit bude jistě v budoucnu pokračovat.

Fotogalerie

Kapitola 17 – Pád

V roce 1967 byla na evropský trh uvedena lehce zvětšená verze motoru z Giulie. Objem motoru činil 1.779ccm, což byla hodnota natolik blízká objemu legendárního motoru ze třicátých let, že se pro nový vůz s tímto motorem začalo používat označení 1750. Američané si na tento motor museli počkat další dva roky. V roce 1968 nebyla do USA dovezena jediná Alfa, protože kvůli novým emisním limitům bylo potřeba provádět stále zdlouhavější testování.

Američtí výrobci mezitím doufali, že se jim podaří emisní zákony obejít stejným způsobem, jakým se o to pokoušeli v případě zákonů o bezpečnostních pásech a náraznících: učinit výsledek tak nefunkčním, že tím zákon ztratí svůj smysl a upustí se od něj.[6]

Na druhé straně v řadách evropských exportérů americké předpisy vyvolávaly zděšení. Historky o crash-testech v rychlosti 35mph byly na denním pořádku stejně jako zvěsti o tom, že nedodržení emisních limitů bude příčinou obrovských pokut, když ne přímo zákazu činnosti na trhu.

Výsledkem toho bylo, že Alfa zaujala k otázkám emisí velmi zodpovědný a komplexní postoj, jehož ztělesněním se stalo představení a následné používání mechanické vstřikovací jednotky SPICA, jejíž původ můžeme najít v malých dieselových elektrárnách. Tento přístup, ve kterém byla Alfa doslova papežštější než papež, způsobil značné napětí mezi alfisty v USA, protože spousta z nich nechápavě kroutila hlavou nad tím, jak vlastně vstřikování SPICA funguje. Došlo to tak daleko, že dokonce i samotní importéři se začali bát, že kvůli složitému systému vstřikování bude ohroženo postavení Alfy Romeo v USA.

Model 1750 GTV, i se svým mechanickým vstřikování, se však stal jedním z nejpodmanivějších vozů v moderní éře Alfy Romeo. Je dostatečně výkonný, nabízí výbornou odezvu na pokyny řidiče a je spolehlivý. Až na pár detailů je 1750 Spider i GTV pravděpodobně lepší vůz – minimálně se mnohem lépe servisuje – než jeho současný klon.[7]

Varianta 1750 sedan představila prostornější karoserii než Giulia a také její přístrojová deska dostala novou, „leteckou“ vizáž, kterou přejala z modelu 1750 GTV. Přestože oproti Giulii byl vůz podstatně modernizován, již se mu nepodařilo (a ani jeho následné verzi s motorem 2.0) udržet si její šarm. Alfisté tak mohli pozorovat, jak na trhu sportovních sedanů začíná dominovat BMW.[8]

Rok 1967 byl také rokem představení série sportovních prototypů „Tipo 33“ s motory V8. Silniční automobil odvozený z těchto sportovních prototypů, nazvaný „Stradale“ patří k nejexotičtějším a nejvíce ceněným vozům od Alfy Romeo vůbec.[9] Vozy série „33“ pak Alfu po určitou dobu reprezentovaly na závodních tratích.

Dvoulitrová verze motoru z Giulietty/Giulie se objevila v roce 1970 a do USA se začala dovážet o rok později. Tou dobou se Alfa snažila investovat veškeré disponibilní zdroje do vývoje nových vozů, takže modely s novým motorem 2000 se nijak nelišily od těch starších s motorem 1750. Jedinou výjimku tvoří spider, který ztratil svoji kulatou záď a začal se vyrábět se zádí zkosenou.

Na světové výstavě v roce 1967 Alfa presentovala prototyp vozu kupé s motorem V8. Auto vyvolalo takový ohlas, že Alfa byla téměř povinná jej začít vyrábět. Na silnice se dostalo pod názvem „Montreal“[10] a jedná se o poslední „velké“ kupé od Alfy Romeo.

V roce 1975[11] přišla Alfa končně s novým podvozkem. Automobilka se dlouho držela klasické koncepce s tuhou zadní nápravou, i když už bylo zřejmé, že toto řešení je zastaralé. Alfetta z roku 1975 nabídla zadní nápravu deDion s vinutými pružinami, přední náprava využívala nezávislého zavěšení s torzní tyčí.

Tyto vozy se bohužel do povědomí zákazníků zapsaly jako zdaleka ne tak kvalitně udělané jako jejich předchůdci. Nové kupé se splývavou zádí bylo přijato se smíšenými pocity. Alfa se snažila své vozy zcivilizovat, aby zvýšila jejich atraktivnost pro širší spektrum zákazníků, ale tyto kroky zároveň způsobily vytrácení jedinečného charakteru jejích vozů, který učinil z Giulietty a Giulie tak nezapomenutelná auta.[12]

V Evropě se v roce 1972 objevila nová malá Alfa, vyráběná v továrně poblíž Neapole – Alfasud. Jednalo se o auto s pohonem předních kol a čtyřválcovým, vodou chlazeným motorem boxer. Alfasud se dal zakoupit jak v provedení sedan tak kupé, které vypadalo jako zmenšené kupé z Alfetty. Tyto vozy plnily emisní limity pro provoz v USA, ale nikdy se sem nedovážely. V Evropě a Anglii se jim docela dařilo a tak je škoda, že se v USA nemohly předvést.

Vyráběly se i další modely. Některé verze Giulie zůstaly ve výrobě až do roku 1972 a v osmdesátých letech se krátce vyráběl model Arna, který byl výsledkem spolupráce Alfy a Nissanu[13]. Verze Giulia „Junior“ GTA[14] se ukázala být výborným závodním náčiním[15] a pro závody silnějších aut se využívaly podstatně upravené motory 1750 a 2000 ve vozech Giulia GTAm.

Můj text opomněl mnoho ze závodního snažení Alfy Romeo po éře monopostu 158/159. Jedná se o širokou oblast a Alfa Romeo hrála téměř nepřetržitě důstojnou roli na všemožných závodních tratích. Vozy vycházející z modelu Giulia GTA byly v roce 1967 doplněny novou řadou sportovních aut série „33“, které se na závodech objevovaly ve velkém množství různých modifikací. Alfa pak byla schopna nabídnout vozy „33“ do závodů sportovních automobilů a také plnokrevné vozy do F1, označované jako „Tipo 179“ a „Tipo 182“. Do těchto aut se používaly různé motory V8 a V12 a také „boxery“ o stejném počtu válců. Krátkou dobu Alfa dodávala své motory pro F1 týmu Brabham, ale nakonec nasazuje svůj vlastní tým, který posléze dosahuje i dílčích úspěchů.

Celkově se však o sedmdesátých letech dá říci, že v nich Alfa sešla na scestí a ztratila směr. Snažila se o masovou výrobu automobilů a o udržení na trhu, ale nedokázala zároveň udržet úroveň jejích automobilů na takové výši, aby si udržela zákazníky, které měla z dřívějších dob. A najednou se sportovní auta jako Datsun 240Z nebo BMW 2002 zdála mnohem zajímavější. V osmdesátých letech se náhle na Alfu, která prokazovala svoji technickou vytříbenost po 70 let, začalo pohlížet jako na podivnou, zastaralou značku. V době sofistikované elektroniky, víceventilových motorů a perfektní ergonomie se Alfa dostala mimo hru.

Fotogalerie

Kapitola 18 – Nevyužité šance

Alfa potřebovala snížit počet svých zaměstnanců. Hruskovi se nepodařilo propustit dostatečný počet lidí, aby bylo finanční krvácení firmy zastaveno a zásadnější změny byly nemožné kvůli politickému odporu. Výsledkem bylo, že se určitou dobu Alfa tvářila, že se „nic neděje“. Avšak nedostatek financí již brzy způsobil, že nebylo dost zdrojů pro vývoj nových vozidel a ty, které se objevily, se začínaly jevit jako neschopné konkurence.

Přestože Alfa Romeo vytvořila velice zajímavé přeplňované závodní auto, GTA‑SA,[16] nebyla schopná využít americký apetit po přeplňovaných vozech. Alespoň se objevilo několik nezávislých úpravců, kteří byli schopni provést u Alfy navýšení výkonu, se kterým pak tyto vozy částečně oživovaly image značky. Když se pak přeplňované Alfy konečně objevily v Evropě, do USA se žádná nedostala.

Poté co vyprchalo nadšení pro přeplňované auta se do kurzu dostaly víceventilové motory. Japonští výrobci byly schopni se rychle adaptovat na technologii, která se datuje zpět až k Peugeotu GP 1912. A zase, Alfa pracovala na vývoji víceventilové hlavy, ale nebyla schopna ji v USA nabídnout.

Neznamená to ovšem, že by Alfa na technické inovace zcela rezignovala. Motor V6 byl lehký, pokrokový a spolehlivý – pokud tedy pomineme jeho častou netěsnost mezi hlavou a blokem. Další zajímavé nápady se nepodařilo dotáhnout do konce a tak jedinou podstatnou technickou inovací, kterou Alfa přinesla, bylo proměnné časování sacích ventilů.

V éře aktivních zavěšení kol a elektronické kontroly trakce Alfa žalostně zaspala na startu. Alfy Romeo postupně přestávaly být exotickými a stávaly se pouze něčím nezvyklým, podivným. Nad tvary a ergonomií sedanu Milano (75) pak Alfisté jen rozpačitě krčili rameny.

Nakonec už bylo jasné, že s Alfou se musí něco udělat. Směrem k BMW byla potichu učiněna nabídka, jestli by o Alfu nemělo zájem. Pro BMW ovšem Alfa nebyla nijak zajímavá, protože už tak jako tak hrálo dominantní roli na trhu, který kdysi Alfě patřil. Pak začala jednání s Fordem a po určitý čas se zdálo, že by to mohlo být výhodné spojení. Ford chtěl proniknout na italský trh a snad mohl do Alfy nalít finance, které by automobilku oživily.

Tehdy ale zasáhl Fiat – sám sice před mnoha lety navrhoval uzavření automobilky, ale nyní se bál, že by na se na italském trhu objevil takový marketingový gigant jako Ford. Postoj Fiatu byl v přímém souladu s protekcionistickým myšlením, které charakterizovalo italský automobilový trh. Japoncům byl v podstatě zcela odepřen přístup na italský trh, ačkoliv jednotný trh v rámci EU toto již možná brzy změní. Dohoda s Fiatem byla tedy nakonec mnohem více dílem politickým než obchodním a nikdo tehdy nedával Alfě naději, že by si pod Fiatem mohla zachovat vlastní identitu.

Jedním z prvních kroků, jež Fiat po převzetí Alfy Romeo učinil, bylo zastavení výroby sedanu Milano. Management Fiatu totiž zjistil, že AR75 je prodávána za cenu, která ani nepokryje její výrobní náklady. Pozice Alfy v rámci koncernu je plánována někde mezi Fiatem a Lancií. Veřejně bylo vyhlášeno, že Lancia má být výrobcem reprezentativních sedanů a Alfa Romeo se má zaměřit na ty sportovní. I když do této teorie nijak nezapadá Lancia Delta Integrale, zdá se, že by to pro Alfu mohlo znamenat určitý prostor k nadechnutí.

Přestože situace se nezdá být beznadějnou, myslím si, že převzetí Alfy Romeo Fiatem bude vnímáno jako konec této značky a model Milano, i přes všechny jeho nedostatky, bude považován za poslední pravou Alfu.  Toto je jistě velmi závažné tvrzení, protože dělá tečku za dlouhým a slavným příběhem. Ale jak jsme se přesvědčili u Packardu, Bentleye nebo u MG, pojem „badge engineering“[17] vymezuje zřetelnou linii mezi tím co je reálné a tím, co je pouze předstírané.

Pat Braden, 1993

[1] autor je v tomto případě bohužel nekonkrétní
[2] a proto se také od této chvíle označuje jako Giulia SS
[3] kromě několika malých úprav se pořád jedná o karoserii z Giulietty Spider
[4] oproti modelu TI Super má model novou masku a patrně existují i další odlišnosti
[5] to se již týká sedmdesátých let, továrna byla otevřena v roce 1972
[6] v dalším textu autor popisuje, jak američtí výrobci obcházeli předpisy o bezpečnostních pásech a jak jednoduché bylo pro domácí výrobce obejít i emisní limity. Pasáž je poměrně dlouhá a složitá, proto ji vynechávám
[7] Čili čtvrtá generace Spideru a transaxle kupé Alfa GTV
[8] jen doplním pár technických údajů: sedan se vyráběl v letech 67-71 s motorem 1750 a pak do roku 76 s motorem 2000. Výkon (1750/2000): 115/129 koní při 5800ot./min. Pětistupňová převodovka; kotoučové brzdy na všech kolech. Vpředu nezávislé zavěšení, vzadu tuhá náprava.
[9] hmotnost 572kg, atmosférický motor V8 90° 2.0 DOHC se vstřikování SPICA; 230k/8.800rpm; 0-96km/h za 5.5s; V-max 230km/h; 18ks vyrobeno
[10] V8, 2.6l/200k, 0-96 za 7.6s, V-max 212km/h
[11] v Evropě již o 3 roky dříve
[12] Zde bych chtěl doplnit víc info ke kupátkům z Alfetty, protože si to určitě zaslouží: výše zmíněné první kupé byla Alfetta GT. Vyráběla se v letech 1974-1976 s motorem 1.8 a výkonem 122 koní a pak v letech 1976-1979 s motorem 1.6 o výkonu 109 koní. Spolu s variantou 1.6 se v roce 1976 objevila výkonnější verse Alfetta GTV s motorem 2.0 a výkonem 132 koní, a od roku také verse Strada s lepší výbavou. Na vozy kupé odvozené z Alfetty plynule navázal vůz Alfa Romeo GTV6 na podvozku AR75, který se vyráběl v letech 1981-87 a byl osazen motorem V6, 2,5l o výkonu 158 koní. Systém „transaxle“ je u všech těchto vozů samozřejmostí
[13] karoserie Nissan Cherry, motor Alfasud. Komerčně auto zcela propadlo.
[14] 1,3l/103 koní
[15] vyhrála svoji třídu v ETCC 1968
[16] přeplňovaný motor Giulie GTA, 1.570ccm/250 koní
[17] jak už jsem psal dříve, jedná se o prodej identického zboží pod různými značkami