Alfa 164 (1987-1998)

V září roku 1987 na Frankfurtské Motorshow představila milánská Alfa Romeo svoji převratnou novinku – sedan vyšší třídy s označením Alfa Romeo 164. Alfa 164 znamenala zásadní změnu koncepce automobilů, vyráběných italskou státní automobilkou Alfa Romeo. Znamenala odklon od typicky “alfácké” koncepce sportovního sedanu s motorem podélně nad přední nápravou a převodovkou se spojkou umístěnou u zadní hnané nápravy. Znamenala odklon od přední lichoběžníkové nápravy a zadní unikátní nápravy DeDion se specifickou kinematikou. Znamenala předčasný konec technicky pozoruhodné, ale designově nezdařené a tím pádem špatně prodejné Alfy 90, a to pouhé 3 roky od jejího uvedení na trh. Znamenala ukončení jedné velké kapitoly historie automobilového průmyslu.

Alfa Romeo 164 zaujala hned při svém představení zejména fantastickým designem, který pocházel z dílny Sergia Pininfariny. Nebylo nemožno si nevšimnout prvků společných s Ferrari Testarossa, jako výrazný klínový profil, boční žebrování nebo přechodové linie. Ještě ve Frankfurtu, ale později i na ostatních autosalonech sbírala Alfa 164 ceny za design – jednu za druhou. Jedinečná kombinace elegance a sportovní agresivity v ladném balení – v tom představovala Alfa 164 naprostou revoluci ve svém segmentu.

Karoserie automobilu byla tvořena za výrazného použití počítačového modelingu stylistických, ale zejména nosných a deformačních partií, což bylo rovněž inovativní a netypické. Alfa 164 byla postavena na základě projektu Tipo4, v jehož rámci koncern Fiat společně se Saabem a tehdy ještě samostatnou Alfou Romeo vyvinul podlahovou platformu pro automobily vyšší třídy s pohonem předních nebo všech kol. Platforma byla ještě použita u vozů Fiat Croma, Lancia Thema a Saab 9000. Alfa 164 byla z této řady představena jako poslední a strhla na sebe největší pozornost zákazníků. Sedan vyšší třídy vážil 1380 (TS) až 1500 kg (3.0 V6) a měřil 4665 x 1760 x 1390 mm (délka x šířka x výška). Rozvor náprav byl 2660 mm a kapacita zavazadlového prostoru byla 505 litrů (snižoval ji akumulátor, umístěný v zavazadlovém prostoru). Rovněž prostorný interiér byl vytvořen s důrazem na eleganci i praktičnost, středová konzola s automatickou klimatizací skýtala 2 LCD displeje (v té době poměrně vzácný úkaz), sedadla nabízela velkou míru komfortu i výrazné sportovní vedení a byla potažena kvalitními materiály. Plastová část interiéru sice nepatřila k nejsilnějším stránkám vozu, zato ale bohatá standardní výbava spolu s dlouhým seznamem zakázkových prvků znamenala další body pro nový model vyšší třídy značky Alfa Romeo.

Alfa 164 se však pyšnila nejen inovativním designem. Italská část sestavy Tipo4 využívala standardního zavěšení předních kol na trojuhelníkovitých ramenech s příčným torzním stabilizátorem, ale na rozdíl od Saabu šli Italové cestou pokrokového čtyřprvkového zadního závěsu se vzpěrami McPherson, který byl sice prostorově i výrobně poměrně náročný, ale vykazoval vynikající kinematiku již u menšího modelu Delta/Prisma a výrazně se podílel na zisku 6 titulů mistra světa v rally. Později tuto konstrukci zadní nápravy převzaly i další automobilky, některé ji používají dodnes. Alfa Romeo teleskopickými tlumiči Boge ještě zintenzivnila výborné kinematické vlastnosti podvozku a tak snad jedinou technickou vadou na kráse byly nepříliš účinné brzdy, byť samozřejmě na všech kolech kotoučové, přední ventilované a osazené standardně čtyřkanálovým ABS do firmy Bosch.

Další uživatelsky příjemnou stránkou Alfy 164 byla motorová paleta. Základní nabídkou byl ve své době unikátní celohliníkový čtyřválec TwinSpark s dvojicí zapalovacích svíček rozdílného předstihu zážehu a variabilní sací vačkou, který byl oproti modelu 75 trochu zbaven sportovního temperamentu výměnou za nižší spotřebu paliva, menší hlučnost a ještě delší životnost. TwinSpark poskytoval na svoji dobu velmi dobrých 148 koní při 5800/min. a 187 Nm při 5000/min. ve verzi bez katalyzátoru a 144 koní ve verzi s třícestným řízeným katalyzátorem výfukových plynů, ale jeho největší předností byla vyrovnaná výkonová křivka, kdy již od 3000/min bylo k dispozici více než 90 % krouticího momentu. AR 164 TwinSpark zrychlila z 0 na 100 km/h za 9,9 s a maximální rychlost byla 210 km/h, potěšila však spotřeba paliva v režimech 90/120/město v hodnotách 6,5/8,3/9,7 l/100 km. Další benzinovou variantou byl celohliníkový šestiválec V 60°, klasický to hrdina modelu 6 a 90, tentokrát však nikoli o objemu 2.5, ale rovnou 3,0 l s vyšším kompresním poměrem. Jeho 185 koní při 5400/min a 254 Nm při 4800/min slibovalo velkou výkonovou rezervu a tichý, kultivovaný chod. Přidáme-li dlouhou životnost a rozumnou spotřebu paliva, představoval velmi atraktivní nabídku pro zájemce o rychlé a luxusní svezení (zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,2 s, maximální rychlost 230 km/h, 1000 m s pevným startem 28,5 s; spotřeba paliva při 90/120/město byla 7,2/9,1/12,7 l/100 km). Převážně pro italský trh byl v nabídce též litinový přeplňovaný řadový čtyřválec DOHC 2,0 l od Lancie, který poskytoval 178 koní při 5500/min, ale plných 284 Nm již při 3000/min. Zájemci o naftový motor rovněž nepřišli zkrátka – ve své době (a ještě celý jeden rok do představení Audi 80 TDI) supermoderní turobdiesel 2.5 TD od VM Motori poskytoval výkon až 125 koní, nízké vibrace a zaručenou startovatelnost za nízkých teplot, čímž se řadil na samotnou špičku celosvětové produkce (1510 kg, zrychlení z 0 na 100 km/h za 10,8 s, maximální rychlost 202 km/h, spotřeba paliva 90/120/město 5,2/6,8/8,5 l/100 km). Všechny převodovky byly pětistupňové, model 2.0 TB byl dokonce vybaven uzávěrkou předního diferenciálu v podobě viskózní spojky.

Zároveň se začaly objevovat první informace o verzi s pohonem všech kol a padesátiventilovým hliníkovým desetiválcem 3,5 l pod kapotou, který měl být vrcholem nabídky s označením QV (Quadrifoglio Verde = zelený čtyřlístek). Jedinou reálnou – ovšem principiálně zcela odlišnou – verzí s desetiválcem však nakonec byla Alfa Romeo 164 Pro-Car z roku 1988. Jednalo se o závodní vůz kategorie tzv. “siluet” se šestisetkoňovým vidlicovým desetiválcem před zadní nápravou. Předpokládalo se jeho nasazení ve speciální závodní sérii (podpůrné závody při velkých cenách Formule1). Alfa Romeo byla jediným výrobcem, který dodal vůz pro tuto formuli dříve, než byla zrušena. Pouze jediný podvozek s uvedeným desetiválcem postavila společnost Motor Racing Developments, která stála za týmem Brabham ve formuli 1, který v té době Alfa Romeo zásobovala motory a měla i vlastnický podíl. Není bez zajímavosti, že tento motor se později při změně předpisů stal základem pro atmosférické motory Scuderie Ferrari. A tak se v roce 1990 stal vrcholem nabídky řady 164 pod označením QV model s šestiválcem 3.0 V6 s dvojicí ventilů na válec, ostřejší sací vačkou a vyšším kompresním poměrem, poskytující výkon rovných 200 koní při 6200/min. a dodávající se s exkluzivními elektronicky řízenými tlumiči BOGE se dvěma módy odpružení: “auto” pro luxusní jízdu a “sport” pro přesné kopírování vozovky (zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 s, maximální rychlost 240 km/h, 1000 m s pevným startem za 28,2 s a spotřeba paliva při 90/120/město 7,5/9,4/13 l/100 km). Alfa Romeo 164 znamenala trefu do černého z hlediska prodeje. Poskytovala přesně to, co zákazníci žádali: atraktivní design, prostorný interiér, bohatou standardní výbavu, výborné jízdní vlastnosti, výkonné motory a to vše za celkem rozumnou cenu a proti typickým vozům AR s motorem vpředu a převodovkou vzadu došlo ke snížení servisních nároků a nákladů. Model 164 znamenal zásadní oživení ekonomiky Alfy Romeo, ale přišel příliš pozdě na to, aby dokázal firmu zachránit před bankrotem.

Během prvních 6 let výroby se ale krom kladných stránek logicky projevily i problémy. První řada drobností byla vyřešena pro modelovou řadu 1990 (tedy zhruba od podzimu 1989), kdy došlo k úpravám na řízení a elektrické instalaci. Změny se mírně dotkly i exteriéru a interiéru. Alfa 164 byla ve všech motorizacích postavena na elektronice Bosch Motronic (TS a 3.0 V6 Motronic M1.7), poměrně moderním, ale kvalitativně poněkud rozporuplném motormanagementu. Některé výrobní série měly již od počátku výroby problémy s elektrosoučástkami, ale jiných se tento problém nedotkl. Omezenou životnost u těžších motorizací měla přední ramena a jejich uložení, která byla poněkud poddimenzována a i uložení zadních ramen bylo háklivé zejména na sůl. Problémy se začaly projevovat zejména u motorů 2.5 TD od VM Motori, u nichž vázla zdvihátka a i přes to, že hlavy byly každá jako zvláštní kus na jednotlivých válcích, aby nedocházelo k praskání monoblokové hlavy, i tyto jednotlivé hlavy praskaly a oprava pak byla finančně náročnější než u motorů s jednou hlavou. Rovněž převodovka na 2.5 TD vykazovala problémy se slabšími synchrony. Jako zásadní problém se však ukázala klimatizace u všech modelů: ovládací servomotorek táhel klimatizace, který měl leštěnou chromovanou osičku a na ní nalisované ozubené kolečko z měkkého silonu, začal po pár letech provozu prokluzovat a ventilace byla zevnitř neregulovatelná. Vysoká náročnost opravy a cena dílu vyvolaly okamžitou potřebu konstrukčního zásahu. Koncem roku 1991 a v roce následujícím byla proto na některých modelech pro některé trhy zkušebně namontována nová generace klimatizace se změněným ovládáním prostřednictvím senzorů (bílých) a s jiným systémem ovládacího mechanizmu táhel.

Druhá generace Alfa Romeo 164

Na prahu léta 1993 přichází na trh druhá generace Alfy Romeo 164 se zpevněnou a v detailech pozměněnou karoserií, výrazně přepracovanou přední nápravou, dodávaná v pěti modelech ve dvou řadách a 2 speciálních edicích. Řada základní “Stradale” je doplněna o komfortnější “Super” a obě jsou nabízeny se čtyřmi zážehovými motory (2.0 TS, 3.0 V6, 3.0 V6 24v a V6 TB) a jedním vznětovým (2.5 TD). Esteticky se vybavení Super liší od standardního vybavení novým čelem, nově navrženým štítem Alfa Romeo, výraznějšími předními a zadními nárazníky, novými bočními nárazníky v barvě vozu a novými aerodynamickými vnějšími zrcátky. Celý vůz byl po obvodu “obtočen” chromovanou lištou a měl hladké plasty na bocích. Verze Super měla i měkčí odpružení a jiné příčné stabilizátory pro zajištění komfortnější jízdy.

Obzvláště bohatá je pak nová standardní výbava obsahující protipylový filtr, 4 elektricky ovládaná okna, tempomat, airbag na straně řidiče s FPS (Fire Protection System – centrální automatické odpojení elektroinstalace v případě nehody) a zcela novou digitální klimatizaci s ovládáním shora, solárním řízením (krom vybraných trhů) a dvojicí velkých LCD displejů (inkriminované silonové kolečko bylo nahrazeno hliníkovým).

Paleta motorů se rozrostla o nový šestiválec 3.0 s čtveřicí ventilů na válec a přepracovaným rozvodem. Nový motor 3.0 V6 24v s maximálním výkonem 206 koní při 6400/min a krouticím momentem 270 Nm při 5000/min. poskytoval výrazně vyšší výkon v nižším a středním pásmu otáček oproti svému 12v předchůdci, ovšem za cenu citelného zvýšení spotřeby paliva; proto byl v nabídce na přání 12v třílitr ponechán. AR 164 3.0 V6 24v dokázala při poh. hmotnosti 1500 kg (1550 s aut. přeovodovkou se 4 stupni hydrodynamického měniče) zrychlit z 0 na 100 km/h za 8 s a maximální rychlost byla 240 km/h, 1000 m s pevným startem urazila za 28 s a spotřeba paliva činila v režimech 90/120/město 7,5/9,4/13,5 l/100 km (s aut. přev. 0–100 km/h za 9,1 s, max. 235 km/h a spotřeba paliva 8,6/10,6/14,5 l/100 km). Další motorickou změnou bylo nahrazení litinového čtyřválcového turbomotoru od Lancie celohliníkovým šestiválcem 2.0 TB. Proti svému předchůdci nabízel tišší a vyrovnanější chod, nebyl tak “brutální”, ale vyrovnanější a lehčí.

Přeplňování zajišťovalo turbodmychadlo Garrett TB25 s mezichladičem stlačeného vzduchu (známé ze Saabů 9000 Turbo) a nový motormanagement Bosch Motronic ML4.1. Maximální výkon verze 2.0 V6 TB činila 202 koní při 6000/min. a 278 Nm při 3500/min. při pohotovostní hmotnosti 1510 kg vůz zrychlil z 0 na 100 km/h za 7,6 s, maximální rychlost přesahovala 245 km/h a 1000 m s pevným startem zvládla za 27,8 s, čímž se AR 164 2.0 TB stala rychlejší než dražší verze s motorem 3.0 V6 24v. Bohužel, uzávěrka diferenciálu právě díky méně strmému výkonovému nárůstu v nižším pásmu otáček zmizela.

Představen byl v roce 1994 také jeden z nejpokrokovějších systémů pohonu všech kol s aktivním mezinápravovým diferenciálem – jako jedním z prvních sériových automobilů na světě jej nabízela právě Alfa Romeo 164 Q4. Unikátní řešení vycházející ze systému Integrale používaného automobilkou Lancia ve sportovních speciálech Delta Integrale a Alfou Romeo u modelu 155 Q4 byl přepracován za pomocí firmy Steyr-Puch tak, že čelní mezinápravový diferenciál byl nyní progresivně ovládán nikoli pouze statickou viskózní spojkou, ale zcela novým komplexním řešením nazvaným Viscomatic. O správné vyhodnocení trakčních poměrů se starala speciální řídící jednotka, která prostřednictvím čerpadla vlevo u motoru měnila tlak ve viskózní spojce, umístěné spolu s epicyklickým mezinápravovým diferenciálem u zadní nápravy pro lepší rozložení hmotnosti tak, aby maximum výkonu bylo přenášeno na to kolo, které zajišťovalo nejlepší přenos výkonu na vozovku. Pro optimální funkci byla řídící jednotka systému Viscomatic byla propojena se systémem ABS a motormanagementem. Zadní šnekový diferenciál s omezenou sovrností TorSen byl převzat z modelu 155 Q4. Ale to nebyla pro Q4 jediná změna. Motor 3.0 V6 24v byl přepracován pro vyšší výkon (232 koní při 6500/min a 280 Nm při 4400/min., elektronika motronic M 3.7), nová byla šestistupňová převodovka Getrag, konstrukce zadní nápravy převzatá ze závodů DTM/ITC (AR 155 V6 Ti) s fenomenální kinematikou, superostré řízení TRW a vynikající elektronicky stavitelné tlumiče Boge znamenaly další technický skok vůči modelům s předním pohonem a zejména obrovský technický náskok před konkurencí. Alfa Romeo 164 Q4 zrychlila z 0 na 100 km/h za 7,8 s a maximální rychlost byla přes 245 km/h, 1000 m s pevným startem zvládla za 27,9 s a spotřebovala v režimech 90/120/město 8,5/10,4/15,6 l/100 km. V nabídce zůstalo i lehčí provedení QV (AR 164 Q4 totiž vážila plných 1680 kg!), které mělo obdobný motor jako Q4 (229 koní při 6400/min), rovněž nabízelo elektronicky řízené tlumiče a ostré řízení, ale poháněna byla pouze kola přední nápravy (zrychlení z 0 na 100 km při 1525 kg za 7,7 s, maximální rychlost 245 km/h, 1000 m s pevným startem za 27,8 s).

Alfa 164 byla ve své době velice vyspělým automobilem, nabitým moderní technikou s velmi osobitým a líbivým designem. Přinesla několik pokrokových prvků a v poměru ceny/výkonu/kvality se dá hodnotit jako jeden z lídrů své kategorie. S jistou mírou nadsázky se dá říci, že i v dnešní době se jedná stále ještě o moderní vůz, zejména s ohledem na výborné jízdní vlastnosti, prostorný interiér a výbavu. Zejména druhá generace, která měla odstraněnu většinu neduhů generace první (slepnoucí světlomety, poruchovou klimatizaci, nízkou životnost přední nápravy) je i dnes zajímavým tipem na levný ojetý vůz (ceny v Itálii startují již někde kolem hranice 500 Euro). V letech 1995 až 1997, kdy byla výroba ukončena byly v prodeji již jen verze TwinSpark, V6 TB a omezeně i TD, zato v maximální kvalitě dílenského zpracování a standardně na 17″ kolech. Významným prvkem byla ve své době i pokroková elektroforézní ochrana karoserie proti korozi. Některé mínusy však přetrvaly (motory 2.5 TD, problémy s únikem oleje motorů V6 prostřednictvím napínáku rozvodového řemenu, malý úhel opásání pravé vačky u 12v modelů, vysoká nakládací hrana zavazadlového prostoru a občasné problémy s hlavním elektrickým okruhem či elektrickou výbavou). Záhadně po celou dobu výroby byla ponechána původní brzdová soustava ATE s ventilovanými kotouči průměru 281 mm vpředu a plnými 251 mm vzadu (257 ventilované u Q4) i přes to, že Croma a Thema používaly již 3 roky před uvedením 164 výhodnější brzdovou soustavu Girling vpředu s kotouči 284 x 22 mm. Přesto lze Alfu 164 hodnotit jako velmi zdařilé dílo, které znamenalo návrat k prosperitě pro značku Alfa Romeo a nový kvalitativní směr. Její nástupce s označením 166 byl v tomto srovnání obrovským zklamáním, což se projevilo i na jeho prodejnosti a oblíbenosti. Po pozdější modelové řadě 156 je 164 druhým nejprodávanějším vozem v novodobé historii Alfy Romeo. A na závěr ještě drobná zajímavost: Alfa Romeo 164 byla posledním modelem značky, který byl v prodeji na trhu v USA, a to až do roku 1995.

Technické údaje

viz. Automobilismo

Diesel

Fotogalerie

Videa