Vittorio Jano se narodil 22. dubna 1891 v městečku San Giorgio Canavese severně od Turína do rodiny maďarských imigrantů. V osmnácti letech po dokončení technicky zaměřeného studia nastoupil jako konstruktér do automobilové firmy Rapid a již ve dvaceti letech pak přešel k Fiatu. Fiat byl v té době jedním ze světových lídrů na poli automobilové technologie a Jano měl to štěstí, že mohl pracovat pod vedením špičkového inženýra Carla Cavalliho a asistovat mu při designování vozů jako Tipo 70, 501,505 a 510. Po válce pak pracoval v oddělení závodních vozů a podílel se na konstrukci speciálů 801/401 (1921) nebo 805/405 (1923). Fiatu se v první polovině dvacátých let na poli závodních vozů mimořádně dařilo a tak zde měl talentovaný Jano ideální příležitost získat klíčové vědomosti.
Při svém působení ve Fiatu se spřátelil s Luigim Bazzim, který v roce 1923 odešel do Alfy Romeo. A známost s Bazzim se ukázala pro kariéru Vittoria Jana jako klíčová, protože když v září roku 1923 na Grand Prix Itálie zahynul v nově postaveném voze Alfa GPR pilot Ugo Sivocci a Alfa Romeo začala hledat nového konstruktéra pro vozy Grand Prix, navrhnul Bazzi právě Jana.
Způsob, jakým se Alfě Romeo podařilo Vittoria Jana přesvědčit k dezerci z Fiatu, není zcela jasný. Enzo Ferrari byl první, kdo s Janem o možnosti změny působiště mluvil a schůzku popisoval takto: “Vystoupal jsem k bytu ve třetím patře nikterak honosného domu na Via San Massimo a zazvonil. Janova žena, Rosina, mi otevřela dveře. Podezřívavě se mě zeptala na důvod mé návštěvy a já jí bez zbytečných okolků řekl, že jsem přišel přemluvit jejího manžela, aby opustil své místo u Fiatu a přešel k Alfě. Zrovna když mi začala vysvětlovat, že její manžel je až příliš svázaný s regionem Piemont, než aby odešel z Turína, Jano sám dorazil. Promluvili jsme si, přednesl jsem mu výhody, jež mu přesun do Alfy přinese a na druhý den Jano podepsal pracovní smlouvu“. Samotný Jano se k této situaci vyjádřil až o mnoho desítek let později. Ferrariho sice Jano znal a věděl, že má Romeovu důvěru k dojednání takovéto transakce, nicméně jej nepovažoval za dostatečně vysoko postaveného v hierarchii Alfy Romeo, aby s ním takovouto zásadní záležitost dojednal. První návrh Ferrariho tedy odmítl a počkal, až bude osloven přímo z nejvyšších míst Alfy Romeo a pak teprve nabídku přijal. Buď jak buď, svoji roli sehrály i peníze, protože Janův měsíční plat 1800 lir ve Fiatu byl Alfou zdvojnásoben na 3500 a za necelé dva roky již vydělával přes 5.000 lir měsíčně. Gáže to byla více než solidní a plně korespondovala s očekáváními, která do Jana Alfa Romeo vkládala – luxusní Alfa RLSS stála v roce 1925 56.000 lir, takže Jano by si na tento vůz vydělal přibližně za rok.
Je celkem pochopitelné, že ve Fiatu nebyli z odchodu talentovaného inženýra vůbec nadšeni. Situace dospěla nakonec tak daleko, že na popud Fiatu se do Janova bytu v Miláně vydal důstojník turínských karabiníků a došlo i na domovní prohlídku, protože Fiat Jana podezříval z vynesení interních dokumentů. Při prohlídce se ale nic nenašlo a Fiatu tak zbyly jen oči pro pláč.
Při pohledu na motor prvního vozu, který Jano pro Alfu zkonstruoval – tedy řadový přeplňovaný osmiválec, se snad opravdu může zdát, že šlo o kopii motoru z Fiatu. Srovnání nabídne následující tabulka:
| Objem (ccm) | Zdvih (mm) | Vrtání (mm) | Rozvod | Výkon (k) | Objem 1 válce | |
| Fiat 805/405 | 1980 | 87,5 | 60 | DOHC | 146 | 247,5 |
| Alfa P2 | 2000 | 85 | 61 | DOHC | 140 (později 165) | 250 |
Charakteristiky obou řadových osmiválců jsou tedy mimořádně podobné, navíc oba disponují půlkruhovým tvarem spalovacího prostoru.
Je ale nutno brát v úvahu fakt, konfigurace I8-DOHC nebyla v té době nikterak vzácná a že Jano se na jeho vývoji ve Fiatu aktivně podílel. Je tedy logické, že na svoji práci navázal i u svého nového zaměstnavatele. A hlavně: při své další práci pro Alfu přijde Jano s dalšími, zcela originálními nápady, které jasně dokáží, že je svébytným konstruktérem a ne pouhým přeběhlíkem od Fiatu.
Ale nebyl to jen motor, který z Alfy P2 udělal suveréna závodních tratí. Vždyť třeba motor vozů Delage ve skvostné konfiguraci V12 dával při stejném objemu výkon 190 koní a točil na tu dobu famózních 7.000 otáček za minutu. Jenže na rozdíl od Alfy vůz Delage neměl ani zdaleka tak dobré šasi a tak kromě jízdy rovně na plný plyn ve všech ohledech ve srovnání s Alfou ztrácel.
Jano Alfě neprospěl jen tím, že přinesl do vývoje jejích vozů nové svěží myšlenky. Zároveň na pracoviště prosazoval mimořádně tvrdou disciplínu a pořádek. Jano navíc nezůstával zavřený v továrně, ale sám se často objevoval na závodech a osobně dohlížel na fungování týmu. A že si tuto roli s gustem užíval, dokumentuje například historka z Velké ceny Belgie, která se konala v červnu roku 1925. Alfa Romeo se měla střetnout právě s týme Delage na jeho domácí půdě ve Spa. Campari, Ascari a Brilli-Peri měli čelit čtyřem vozům belgického týmu (dále měly jet týmy Bugatti a Sunbeam, ale nestihly připravit své vozy).
Závod ovšem pro Delage skončil debaklem, protože tři ze čtyř jeho vozů vypadly pro technické problémy v prvních šesti kolech z celkových padesáti čtyř. Pak sice skončil i Brilli-Peri na Alfě, ale i poslední Delage vydržel jen o něco více než půlku závodu a pak také odstoupil. Výsledkem bylo, že téměř půlku závodu, který celkem trval 7 hodin, museli znudění diváci sledovat dvě monotónně kroužící Alfy Ascariho a Campariho.
Není úplně jasné, kdo pak začal provokovat jako první, jestli tým Alfy Romeo nebo diváci. Buď jak buď, Vittorio Jano nechal oba vozy přivolat do depa k dotankování a vzhledem k dostatku času je poručil také umýt a přeleštit. Svoji provokaci zakončil tím, že si přímo před zraky diváků nechal prostřít stůl s obědem. Reakce přihlížejících na toto arogantní počínání na sebe samozřejmě nenechala čekat a směrem k týmu Alfy přilétala jedna nadávka za druhou…. V září téhož roku se pak Jano nerozpakoval nazvat „idiotem“ Tazia Nuvolariho, Dovolil si totiž v tréninku na Velkou cenu Itálie rozbít jednu z jeho milovaných P2.
Jano ale nadále zůstával hlavně konstruktérem a technikem. Ve snaze zvýšit výkon Alfy P2 úspěšně spolupracoval s firmou Shell a jejím zaměstnancem Stefanem Somazzim. V roce 1925 přišli s novým typem paliva – kombinací benzínu a alkoholu, který motorům umožňoval běžet za nižších teplot a pomohl vyřešit problémy s hořením směsi ve válcích. Právě tato změna pomohla řadovému osmiválci Alfy ke zvýšení výkonu ze 140 na 165 koní.
Po zisku titulu mistra světa v roce 1925 Alfa svůj závodní program přerušila a před Janem stály jiné výzvy. V prvé řadě bylo jeho úkolem přenést techniku z P2 do sportovních vozů určených pro provoz na běžných silnicích. Výsledkem této práce byl model 6C 1500 Normale, představený říjnu roku 1926 na pařížském autosalonu. Záměrem bylo postavit auto se špičkovou technikou, vysokým výkonem, nízkou hmotností šasi a skvělou ovladatelností a možná trochu překvapivě také s nízkými provozními náklady. Jednalo se tedy o velmi ambiciózní požadavky a můžeme říci, že Vittorio Jano je do puntíku splnil.
Již první verze, zmíněná 6C 1500 Normale, byla pozoruhodným vozem. Objem a počet válců je evidentní z názvu, motor využíval rozvod OHC, což v dané době rozhodně nebylo u vozů pro denní využití běžné. Když toto vozidlo srovnáme s předchozími Merosiho Alfami typu RL/RM, je pokrok evidentní. Přiložená tabulka ilustruje alespoň ty největší rozdíly:
| Typ vozidla | RM Sport | RL Super Sport | 6C 1500 Normale |
| Konstruktér | Merosi | Merosi | Jano |
| Výroba v letech | 1924 | 1925-1927 | 1927-1928 |
| Rozvor (mm) | 2900 | 3140 | 2900 |
| Počet válců | 4 | 6 | 6 |
| Objem válců (ccm) | 1996 | 2994 | 1487 |
| Kompresní poměr | 6 : 1 | 5,5 : 1 | 5,75 : 1 |
| Nejvyšší výkon (k) | 44 při 3200ot./min | 83 při 3600ot./min | 44 při 4200 ot./min |
| Výkon na litr objemu (k) | 22 | 27,7 | 29,6 |
| Ventilový rozvod | OHV | OHV | OHC |
| Zapalování | Magneto | Magneto | Rozdělovač |
| Hmotnost (kg) | 1450 | 1600 | 1000 |
| Objem olejové náplně (L) | 12 | 14 | 6 |
| Objem chladící směsi (L) | 14 | 24 | 11 |
| Max. rychlost (km) | 100 | 130 | 110 |
I letmý pohled na výše uvedené parametry jasně ukazuje, jaký pokrok Janův vůz 6C 1500 Normale pro Alfu Romeo znamenal. Oproti přibližně stejně velkému vozu RM Sport potřeboval na stejný výkon menší motor a zároveň byl o propastných cca 400 kg lehčí. Když vezmeme v úvahu obtížnost a fyzickou náročnost obsluhy vozů z dvacátých (i třicátých) let, je evidentní, že tato úspora hmotnosti znamenala zásadní zlepšení jízdních vlastností a také zjednodušení práce řidiče.
Velká Alfa RLSS oproti Alfě 6C 1500 sice nabízela podstatně vyšší výkon, ale rozdíl v hmotnosti byl ještě větší a zásadní je také skutečnost, že RLSS byla vrcholem nabídky své doby a že její cena byla astronomická, zatímco 6C 1500 Normale byl nejlevnější model nové řady.
Dobrou ilustrací faktu, že 6C 1500 znamenalo přechod z automobilového „středověku“ do moderní éry, je také pohled na objem olejové náplně u výše zmíněných vozů. Zatímco 6C potřebuje pouhých 6 litrů, Merosiho vozy minimálně dvojnásobek.
Již srovnání 6C 1500 Normale s předchozími Merosiho modely vyznívá pro nový vůz mimořádně příznivě a přitom se opravdu jednalo o jakýsi „vstupní“ model. Laťku kvality nastavil pořádně vysoko, nicméně hned o rok později ji dále zvýšil model 6C 1500 Sport. Základ motoru byl identický s verzí „Normale“, ale Jano Jano pro motor použil rozvodu DOHC, tzn. dva vačkové hřídele v hlavě válců (jeden samostatně pro sací ventily, druhý samostatně pro ty výfukové). Použití dvou vačkových hřídelů umožnilo dát dva ventily do spalovacího prostoru tak, že jeho tvar mohl být půlkruhový (hlava byla navíc na rozdíl od „Normale“ odnímatelná).
Jednalo se o přenesení doposud ryze závodní technologie do vozu určeného pro běžný provoz a toto technické řešení se stalo definičním znakem vozů Alfa Romeo pro mnoho následujících desetiletí. Změna rozvodu a tvaru spalovacího prostoru přinesla podstatné navýšení výkonu motoru – ze 45 na 54 koní a maximální otáčky motoru vzrostly o 300 na 4500 (dříve zmiňovaný objem olejové náplně vzrostl ze šesti litrů na devět).
Základní kámen budoucích úspěchů byl tedy položen a řada motorů 6C se utěšeně rozrůstala. Objevovaly se verze s kompresorem, používaly se různé typy karburátorů. Nejvýkonnější zákaznická verze motoru 6C 1500 pak měla 80 koní při 4400 otáčkách (Gran Sport z roku 1930). Závodní verze motoru pak svými výkony atakovaly hranice 100 koní a celkovou zdařilost designu Alfy 6C 1500 potvrdil v roce 1928 Giuseppe Campari, když v této Alfě vyhrál Mille Miglia.
Rok 1929 pak znamená představení převrtané verze motoru 6C 1500, která má nově objem 1750 ccm (tedy 6C 1750). Základ opět představovala atmosféricky plněná SOHC verze, vrcholem nabídky byla opět varianta DOHC s kompresorem. Výkony se pohybovaly od 46 do 85 koní, závodní verze pokořily hranici 100 koní a Mille Miglia vyhrály dvakrát. K převrtání motoru došlo ještě jednou v roce 1933, těsně před ukončením výroby vozů série 6C 1500/1750. Převrtaný motor měl objem 1900. Model 6C 1900 Gran Turismo se vyráběl pouze rok a byl předzvěstí budoucího technologického vývoje u Alfy, protože používal hliníkovou hlavu válců (u starších verzí byla litinová, hliníková byla pouze kliková skříň).
Druhou polovinu dvacátých let a začátek těch třicátých ale Jano samozřejmě nestrávil jen tím, že by ladil a upravoval motor 6C 1500. Kromě výroby automobilů se Alfa Romeo věnovala také licenční výrobě leteckých motorů Armstrong Siddeley Lynx pro letadla Caproni Ca.101 a Vittorio Jano tyto motory podstatně upravil a vylepšil. Alfa nicméně nadále zůstávala především výrobcem automobilů a tak když na začátku třicátých let začala pomýšlet na návrat k závodění ve třídě Grand Prix a pro tento účel potřebovala nový vůz, byl tento úkol svěřen zase jemu. Upravená P2 sice stále dokazovala, že je konkurenceschopným vozem, ale bylo jasné, že do budoucna musí mít závodní tým k dispozici modernější závodní nářadí.
Jano tak pro sezónu 1931 připravil hned dva nové závodní vozy. Prvním z nich bylo takzvané „Tipo A“, což byl závodní speciál, monopost, využívající k pohonu dva paralelně uložené motory 6C 1750. Díky celkovému objemu 3,5 litru se sice jednalo o velmi výkonný vůz (výkon přes 200 koní), ale složitost vozu měla vliv na jeho spolehlivost a velmi záhy se přestal používat.
Mnohem lépe se podařil dvoumístný vůz 8C 2300, který jak již patrno z názvu disponoval novým osmiválcovým motorem o objemu 2336 ccm. Objem, zdvih i vrtání jednotlivých válců zůstalo zcela stejné jako u motoru 6C 1750, rozhodně se ale nejednalo o pouhé přidání dvou dalších válců ke stávajícímu motoru. Naopak, nový motor 8C byl opravdovým vrcholem Janovy práce pro Alfu Romeo a ve své době se jednalo o naprostou špičku. Přeplňovaný agregát dosahoval skvělého výkonu 142 koní při 5.000 ot./min. Koncepce „DOHC + hemisférický tvar spalovacího prostoru“ byla již u Alfy tradicí, 8C nicméně přidalo i využití moderních materiálů, protože motor byl kompletně odlit z hliníku.
Vůz se samozřejmě dočkal sportovních úprav (výkon cca 160 koní) a objevoval se na závodech sportovních vozů jako Mille Miglia tak i na závodech Grand Prix. V obou těchto kategoriích si vedl skvěle – 8C2300 vyhrála 2x Mille Miglia a mnoho závodů Grand Prix. Nejslavnější vítězství získala v roce 1931 v Monze (odtud přezdívka „Monza“) a velká vítězství přišlá například na Coppa Ciano nebo Grand Prix Monaca.
V Alfě Romeo si ale byli vědomi faktu, že doba, kdy závody sportovních vozů i speciálů Grand Prix mohl jezdit totožný vůz, již pomalu končí. Jano byl tedy pověřen úkolem připravit pro závody Grand Prix speciální stroj. Výsledkem jeho práce bylo legendární „Tipo B“ (alias Alfa P3), které se představilo divákům v září 1932 na Grand Prix Itálie v Monze, A jako o rok dříve 8C2300, také Tipo B Grand Prix Itálie suverénně vyhrálo.
Ať už budeme za první monopost pro závody Grand Prix v Evropě považovat Tipo A (které se nikdy nedostalo z fáze prototypu) nebo Tipo B, je zřejmé, že Jano byl prvním konstruktérem, který takto moderně pojatý vůz představil.
Motor pro Tipo B technicky vycházel z toho pro „Monzu“, měl ale větší objem (2,65 namísto 2,3) a logicky i vyšší výkon, konkrétně 190 koní. Vyššího výkonu nebylo dosaženo jen prostým zvýšením zdvihového objemu, ale zejména použitím dvou kompresorů a nově také karburátorů od firmy Weber.
Tipo B i Alfa 8C 2300 se časem dočkaly převrtání na větší objemy motorů (Tipo B z původních 2,6l až na 3,9l, 8C z 2,3 na 2,6), Tipo B později dostalo i nezávisle odpružená přední kola. Oba vozy na začátku třicátých let patřily k absolutní světové špičce a jezdci jako Nuvolari a Campari za jejich volanty evropským tratím několik let dominovali. Jano sám si vozu Tipo B a jeho úspěchů nesmírně cenil: “Byl to nádherný vůz, miloval jsem ho.“ …prohlásil o mnoho let později.
Vozy s řadovými osmiválci vyhrávaly závod za závodem a nejzámožnější lidé světa si je kupovali i pro běžné cestování. Ale automobilka rozhodně nemohla ekonomicky vyžít pouze z prodejů těchto nejluxusnějších vozů, kterých se ročně prodávaly spíše desítky než stovky. Nový ředitel Ugo Gobbato si neúnosnost aktuální situace patrně dobře uvědomoval a tak ukončil závodní program (resp. kompletně jej přenechal Ferrariho Scuderii) a Vittoria Jana pověřil přípravou zcela nového vozu, který bude od začátku vyvíjen s ohledem na ekonomickou přiměřenost a denní využitelnost. Tím samozřejmě nebylo myšleno postavit obyčejné, masově prodávané auto – to by renomé značky neodpovídalo. Nový vůz měl mít sportovní vlastnosti a špičkovou techniku, ale zároveň neměl být vyloženě exklusivní. Tomu také odpovídalo rozhodnutí, že toto vozidlo se bude dodávat výhradně s atmosféricky plněnými motory.
Jano na základě tohoto zadání rychle navrhnul vůz 6C 2300, který byl poprvé představen na Milánském autosalonu v roce 1934. Technicky se jednalo o vůz hodně podobný předchozímu typu 6C 1900. Litinový blok, hliníková hlava, tuhé nápravy a mechanické brzdy. Motor byl nicméně nový, s mnohem větším zdvihem než předchozí verze 1900. Pro Alfu typický rozvod DOHC a hemisférický tvar spalovacího prostoru byly zachovány, nicméně rozvody již nebyly poháněny přes soustavu ozubených kol, ale dvojitým řetězem. Původní verze motoru měla 68 koní při 4.400 ot./min., ve výkonnější variantě dával motor o 8 koní více a nejvýkonnější verze „Pescara“ měla koní 95.
O rok později pak k motoru 6C 2300 doplnil také modernější podvozek – obě nápravy dostaly nezávislé zavěšení kol a mechanické brzdy byly nahrazeny hydraulickými. Modelová řada byla nazvána 6C 2300 B a ve výrobě byla v letech 1935 až 1939. Jak je už u předválečné Alfy zvykem, vůz byl dostupný s různými délkami rozvoru a výkon motoru se dle verzí pohyboval od 70 do 105 koní. Ačkoliv sportovní využití se u těchto vozů primárně neplánovalo, zúčastňovaly se závodů cestovních vozů a byly schopny vyhrávat.
Polovina třicátých let je také obdobím, kdy se fašistický režim začínal připravovat na vojenské konflikty a tak se do výroby kromě leteckých motorů dostaly také nákladní vozy. Jano se nejspíš alespoň rámcově na jejich designu podílel a tak se k jeho počinům u Alfy dá připočíst i nákladní vůz Alfa 85.
V polovině třicátých let na scénu závodů Grand Prix s plnou silou vtrhli německé vozy Mercedes a Auto Union a Jano byl postaven před extrémně těžký úkol, když měl proti těmto týmům postavit konkurenceschopný vůz. Od Jana i Alfy Romeo samozřejmě všichni očekávali vítězství, ale brzy se začalo ukazovat, že Němci budou mít tentokrát navrch. Lze si jen těžko představit, že konstruktér, který se věnuje osobním vozům, leteckým motorům a závodním vozům, dokáže čelit špičkovým týmům specializovaným pouze na vývoj vozů pro Grand Prix. Němci do vývoje vozů vrhli naprosto astronomická kvanta peněz a lidské práce.
Na rychlý nástup německých vozů reagoval Jano konstrukcí zcela nového závodního stroje, nazvaného 8C-35 (alias Tipo C). Ačkoliv měl vůz hydraulické brzdy a nezávislé zavěšení všech kol, proti německé konkurenci neměl příliš šancí. Na úspěch mohl pomýšlet jen na technických tratích, jinak mohl pouze čekat na jezdecké chyby nebo technické problémy konkurence. O rok později to Jano na Němce zkusil s modelem 12C-36, dvanáctiválcem s úhlem sevření válců 60°, objemem 4,1 litru a výkonem 370 koní. Opět bez úspěchu. Jeho posledním pokusem pak byl vůz 12C-37, s motorem o objemu 4,5 litru a výkonu 450 koní, připraveným již pro znovuzřízený tovární tým Alfy Romeo nazvaný „Alfa Corse“. Vůz byl ovšem natolik problematický, že jezdci s ním odmítali jezdit a raději volili starší model z roku 1936, který byl sice pomalejší, ale alespoň spolehlivý.
Náladu tak Janovi mohly zlepšit snad jen úspěchy sportovních vozů. V roce 1936 vyhrává Mille Miglia jeho vůz 8C 2900A, což je dvoumístný automobil s motorem 8C ze speciálu Tipo B a nezávislým zavěšením všech kol. Toto vozidlo pak poslouží jako základ pro produkční verzi nazvanou 8C 2900B, která se na trh dostane v roce 1937. Vůz má z původních 220 koní snížený výkon na 180, samozřejmě rozvod DOHC, dva kompresory, hydraulické brzdy a nezávislé zavěšení všech kol. Motor je kompletně vyroben z hliníkových slitin. Lahůdkou je pak umístění převodovky před zadní nápravu, jedná se o první využití systému „transaxle“ u produkční Alfy Romeo.
Alfa 8C 2900B je považována za vrchol předválečné produkce automobilky v oblasti vozů určených pro cestovní využití. Je to automobil s mimořádně vytříbenou technikou, který díky mistrovství karosáren jako Pininfarina a zejména Touring představuje špičku automobilového umění dané doby.
Paradoxně právě v roce, kdy 8C 2900B vstoupila do sériové produkce, Vittorio Jano v Alfě Romeo skončil. Vše se odehrálo v říjnu 1937 a Jano resignoval na své místo v důsledku dlouhodobých neúspěchů při konstrukci závodních vozů pro Grand Prix. Jak již bylo zmíněno, jeho poslední závodní vůz, 12C37, byl natolik nespolehlivý, že jezdci s ním odmítali závodit.
Neúspěchy v Grand Prix ovšem nemusely být jediným důvodem Janova odchodu. Vždyť jeho sportovní vozy jako 8C 2900A byly úspěšné a o exkluzivní Alfě 8C 2900B již řeč byla. Jano se tedy ani v roce 1937 neměl za co stydět. Problémem ale možná byly mezilidské vztahy v Alfě Romeo, protože Jano stejně jako Ferrari nemohl najít společnou řeč se španělským konstruktérem Rickartem, který v Alfě působil jako technický konzultant. Jano stejně jako Ferrari a Colombo možná cítil, že ředitel Gobbato je na Rickartově straně a že tím, kdo bude záležitosti vývoje vozů nadále víc a víc ovlivňovat je tento obecně neoblíbený Španěl. Janovi navíc rozhodování možná usnadnila skutečnost, že o něj měla zájem automobilka Lancia, která po smrti zakladatele značky Vicenza (zemřel v únoru 1937) hledala novou vůdčí osobnost pro vývoj vozů.
Janův příběh v Alfě Romeo se tedy uzavřel, ačkoliv projekty budou nadále přetrvávat ve výrobě, zejména ve formě modelu 6C 2500, který Alfa bude vyrábět ještě po druhé světové válce a který není ničím jiným, než Janovým vozem 6C 2300B s převrtaným motorem a několika málo vylepšeními.
Stejně jako v případě Merosiho můžeme Janův přínos zhodnotit tím, že srovnáme, co automobilka vyráběla při jeho příchodu a co v nabídce měla po jeho odchodu. Jano tedy přišel do Alfy, když vyráběla poměrně ceněné vozy se spolehlivými motory s rozvodem OHV. Značka byla i slušně etablovaná na závodních tratích a byla schopná vyhrávat závody. Po jeho příchodu se ale vše změnilo – zásadně zmodernizoval portfolio osobních vozů a díky němu Alfa Romeo vyráběla vozy, o kterých Henry Ford prohlásil, že smeká svůj klobouk, kdykoliv je spatří. Přeplňované šestiválcové Alfy Romeo a jejich osmiválcové sestry jsou jedněmi z nejcennějších předválečných vozů vůbec a jejich ceny jsou v dnešní době astronomické. Zároveň jsou to automobily, které historikové řadí k jedněm z nejlepších vozů všech dob. Na závodních tratích Janovy vozy zajistily Alfě tituly mistra světa i Evropy a vítězství v desíti ročnících Mille Miglia a bezpočtu dalších závodů. Alfy Vittoria Jana zajistily slávu jezdeckým legendám typu Campariho a Nuvolariho.
Uvažme ty nejzásadnější technologické prvky, kterými Jano výrobní program Alfy Romeo obohatil: ventilový rozvod DOHC, motor kompletně vyrobený z hliníkové slitiny, nezávislé zavěšení všech kol, pohon rozvodu dvojitým řetězem, použití karburátorů Weber…. Toto všechno jsou řešení, které se v Alfách Romeo budou objevovat ještě i 40 let po odchodu Vittoria Jana od značky a rozhodně to nebude z důvodu nedostatečné invence při konstrukci vozů.
Vlastně jediným neúspěchem Jana u Alfy Romeo je fakt, že nedokázal čelit nástupu německých vozů na tratích Grand Prix ve druhé polovině třicátých let. Při realistickém pohledu je ale zřejmé, že problém ani tak nebyl v osobě Jana jako konstruktéra, ale v celém systému, jakým se závodní vozy připravovaly. Jako paralelu situace, jíž Jano čelil, vezměme příklad Bugattiho. Ten fungoval jako vlastník firmy, její ředitel, řešil záležitosti výroby a k tomu ještě vozy i sám designoval. Pokud se takto fungující firmě, ať je její šéf jakkoliv talentovaný, postaví kvalitně řízená velká továrna, která si stvoří závodní oddělení, jež bude profesionálně vedeno, musí se úspěch časem dostavit. Jano na rozdíl od Bugattiho mohl řešit pouze technické věci. Velká firma mu navíc poskytla potřebné technologie i dostatek kvalifikovaných kolegů. V tomto nerovném boji musel Bugatti dříve nebo později kapitulovat. A to samé se stalo Alfě Romeo, když později musela soupeřit s německými automobilkami. Jano byl sice specializovaný konstruktér a měl k dispozicí kvalitní vývojový tým s experty typu Colomba a Bazziho, ale kromě závodních vozů se zabýval i vozy běžnými a další technikou, navíc samotná Alfa neměla závodní program a úplném vrcholu priorit. Pokud do takovéhoto prostředí vtrhli německé značky, mohutně podporované hitlerovskou administrativou, byl výsledek očekávatelný. Václav Pauer ve své knize „Vývoj konstrukce závodních vozů“ situaci u kolem nástupu německých značek komentuje takto: “Technické zázemí, zejména konstrukce a výrobní technologie, podporované vědeckými a výzkumnými institucemi, byly na nesrovnatelně vyšší úrovni než u všech předchozích a ostatních současných výrobců, zejména takových, kteří stavěli své vozy převážně na základě svého tvůrčího talentu. To, co si v té době mohli dovolit Němci, se v podobném rozsahu v budoucnu už nikdy neopakovalo.“
Po svém odchodu z Alfy Romeo odešel Jano do Lancie, kde se stal hlavním vývojovým inženýrem. A ani zde nezůstal nic dlužen své pověsti geniálního konstruktéra. Jeho Lancia Aurelia z roku 1950 je prvním sériově vyráběným vozem s vidlicovým šestiválcem. V roce 1954 jeho Lancia D54 vyhraje Mille Miglia a pro sezónu formule 1 roku 1955 pro Lancii navrhne vůz D50. Vůz se ukáže býti skvělým závodním nářadím, ale finanční potíže Lancii donutí se ze seriálu F1 stáhnout dříve, než může prokázat své kvality. Pak nastane kuriózní situace, kdy si Enzo Ferrari ve spolupráci s Fiatem dojedná, že celý závodní tým Lancie přejde pod kontrolu jeho automobilky. Ferrari takto získá nejen skvělé závodní vozy (zatímco jeho vlastní monoposty pro tuto sezónu jsou absolutně nepovedené), ale díky tomuto převzetí se opět v jednom týmu setkává s Janem a také s Luigi Bazzim. Staří známí z Alfy Romeo jsou tedy opět spolu.
Ferrari i Jano si možná vzpomněli na onu schůzku v Turíně roku 1923, kdy Enzo Vittoria lákal do Alfy Romeo. Plodem jejich tehdejší spolupráce byl titul mistra světa v závodech Grand Prix v sezóně 1925. O 31 let později, jejich obnovená spolupráce přinesla stejný výsledek – vozy Ferrari/Lancia v sezóně 1956 v seriálu F1 dominovaly a do Maranella tak putoval další mistrovský titul. Vittorio Jano pak pro Enza udělal ještě jednu službu, tentokráte mimořádně bolestnou – po smrti Ferrariho syna Dina dokončil vývoj vidlicového šestiválce s rozvodem DOHC, který se objeví jak ve vozech pro F1 tak v produkčních automobilech Ferrari. Šestiválec Dino se pak objeví i ve voze „ Ferrari 246 F1 Dino“, který vyhraje titul mistra světa v roce 1958 a stane se poslední formulí s klasickou koncepcí umístění motoru vpředu, která vyhraje titul mistra světa. Jano tuto kapitolu otevřel v roce 1925 se svojí Alfou P2 a když se čas formulových vozů s motorem vpředu v roce 1958 naplňuje, je znovu u toho.
Tento úkol byl Janovým posledním velkým projektem. Blíží se mu sedmdesátka a je jasné, že nadchází čas odchodu do ústraní. I tak ale pracuje ještě jako konzultant pro výrobce motocyklů MV Agusta.
Bohužel, stejně jako další legendární postavy z historie Alfy Romeo, Ferrariho a Nuvolariho, jej postihne ztráta syna, který zemře v roce 1965. V témže roce Jano vážně onemocní a spáchá sebevraždu.
Mnozí jej považují za nejlepšího konstruktéra, jakého kdy Itálie měla. Mnozí zase tvrdí, že spolu s Angličanem Chapmanem to byl nejlepší designér vozů pro Grand Prix. Pro Alfu Romeo v době před druhou světovou válkou byl každopádně naprosto zásadní osobou a fakt, že předválečné Alfy jsou považovány za mistrovsky navržené vozy, je zejména jeho zásluhou.
