Alfa 75 (1985-1992)

Poslední „čistokrevná“ Alfa Romeo s typickými konstrukčními prvky slavné milánské automobilky nesla označení Alfa 75. Byla vyvrcholením konstrukční školy sportovních sedanů AR a dodnes se těší obrovské oblibě mezi skalními příznivci značky. Jednalo se o kompaktní sedan střední třídy, na jehož základech stavěla a ještě dva roky po ukončení výroby “pětasedmy” nabízela karosárna Zagato řadu exkluzivních sportovních vozů SZ/RZ (SpiderZagato/RoadsterZagato).

Alfa 75 přišla téměř společně se svojí větší sestrou Alfou 90 v roce 1984. Karoserie sedanu střední třídy vycházela u typu Alfa 75 z její předchůdkyně Giulietty, Alfa 90 zase navazovala na sedany Alfetta a Alfa6. Oba vozy byly koncipovány jako čtyřdveřový, tříprostorový, samonosný ocelový sedan.

Střední část Alfy 75 byla po drobných úpravách převzata z Giulietty včetně původního rozvoru náprav 2510 mm, změny zaznamenala přední část (prodloužení a zpevnění kvůli uložení i větších motorů).

Výrazně změněna byla zadní partie, která díky prodloužení získala zavazadlový prostor až 500 l u slabších provedení (1.6, 1.8, 2.0), u silnějších činil zavazadlový prostor 380 l vlivem montáže velké palivové nádrže o objemu 68 l za zadními sedadly (V6 a 1.8 turbo – požadavky U.S. trhu).

Zcela přepracovaný byl interiér s novou přístrojovou deskou a nový byl na svoji dobu i velmi progresivní design od Ermanna Cressoniho. Luxusní sedan vyšší třídy Alfa 90 vznikl přepracováním a kombinací Alfetty a Alfy6, přičemž byl konstrukčně s Alfou 75 velice podobný, jen poněkud fádní design byl prací studia Bertone.

Uspořádání agregátů a celková stavba obou typů byla prakticky shodná a pro Alfu Romeo tehdy typická: motor byl uložen podélně nad přední nápravou a spojka ve společném bloku s převodovkou byla umístěna u zadní nápravy, což přinášelo velmi příznivé rozložení hmotnosti na obě nápravy. Přenos momentu mezi motorem a spojkou s převodovkou zajišťoval dvoudílný hřídel s poměrně značným horizontálním vyosením, který byl spojen pomocí tří pružných Hurdyho spojek. Hřídele byly k dipozici ve dvou velikostech podle použité motorizace. Jednokotoučová suchá spojka byla ovládána hydraulicky a v bloku za ní byla umístěna pětistupňová plně synchronizovaná převodovka upevněná na 3 pružných segmentech.

Přední náprava byla lichoběžníkové konstrukce, přičemž spodní kovaná ramena byla ukotvena na podélných torzních tyčích a vertikální plynokapalinové tlumiče kmitů procházely horním ramenem lisovaným z ocelových profilů. Řízení bylo hřebenové s hydraulickým posilovačem ZF, které mělo degresivní průběh posilového účinku. Zadní náprava byla typu DeDion, u AR ji představoval tradiční vlečený trojúhelník torzně poddajné ocelové konstrukce proměnného průměru i síly stěny, ukotvený do karoserie ve vrcholu kulovým kloubem a v základně prostřednictvím dvou táhel na vahadle, vymezujících nejen jeho boční pohyb, ale rovněž zajišťující maximální kontakt plochy kola s vozovkou. Odpružena byla vinutými pružinami s vně umístěnými teleskopickými plynokapalinovými tlumiči. Stinnou stránkou tohoto kinematicky nesporně velmi výhodného řešení byla krom velkých nároků na konstrukci a cenu i poměrně vysoká neodpružená hmota zadní nápravy, kvůli jejíž eliminaci výrobce upevnil zadní kotoučové brzdy na skříň převodovky. To sice přispělo ke snížení neopružených hmot, na druhé straně vznikly trochu problémy s přívodem vzduchu k zadním brzdám.

Brzdy byly na všech kolech výhradně kotoučové, přední s vnitřním chlazením, na obou nápravách dvoupístkové s pevnými třmeny ATE z lehkých slitin (později u výkonnějších motorizací vpředu nahrazeny třmeny Brembo). Základní motorová paleta byla pro Alfu 75 rovněž převzata z Giulietty. Jednalo se o čtyřdobé, řadové, kapalinou chlazené čtyřválce 1.6, 1.8 a 2.0 s blokem válců zlehkých slitin, hlavou válců s příčným prouděním plynů rovněž z lehkých slitin a řetězovým rozvodem DOHC s proměnným časováním sací vačky. Byly pozměněny jen v detailech a změny se týkaly vyhovění přísnějších emisních předpisů a optimalizaci výkonové křivky (i za cenu snížení výkonového maxima u 2.0). K jejich „nakrmení“ byly použity dva dvojité horizontální karburátory Weber DCOE 45 nebo Dell’Orto.

Motor 1,6 l nabízel při kompresním poměru 9:1 max. výkon 90 koní při 5600/min. a max. kr. moment 127 Nm při 4000/min., 1,8 l potom při kompresním poměru 9,5 :1 nabízel 125 koní při 5800/min. a max. kr. moment 157 Nm při 4000/min. a 2,0 l téhož kompr. poměru poskytoval max. výkon 128 koní při 5600/min. Přibyla však nabídka vidlicového šestiválce SOHC se sedlovým spalovacím prostorem v hlavě válců a příčným prouděním plynů, který byl do té doby vyhrazen pouze vozům vyšší třídy (Alfa6, převzala Alfa 90). Šestiválcové provedení neslo označení Quadrifoglio Verde (zelený čtyřlístek), mělo vrtání 88 a zdvih 68,3 mm, elektronické sekvenční vstřikování paliva Bosch L-Jetronic a při kompresním poměru 9,5:1 poskytovalo s třícestným katalyzátorem výfukových plynů maximální výkon 156 koní při 5400/min. Jeho největší trumf byl však v ploché mometové křivce: již od 1500/min. bylo k dispozici přes 200 Nm (max. krout. moment byl 210 Nm při 2500/min.). Model určený pro severoamerický a švýcarský trh byl označován jako Milano a od evropských verzí se lišil nárazníky s tlumiči pro absorbci nárazů vpředu i vzadu, bočními postranními obrysovými světly, předními reflektory s plochým průmětem, withwortovými závity, akustickou kontrolou zapnutí bezp. pásu řidiče, čalouněním interiéru a rychloměrem v mílích. Další špičkový typ dostal přepracovaný motor 1.8 turbo (odvozený od Giulietty 2.0 Turbodelta/170 koní) s vrtáním 80 a zdvihem 88,5 mm, elektronickým vstřikováním paliva Bosch LE2-Jetronic, turbodmychadlem Garrett TB03 a maximálním výkonem 155 koní při 5300/min.

V nabídce byl doposud jediný turbodiesel 1995 ccm (88 x 82 mm) s kompresním poměrem 22:1, rozvodem OHC a mechanickým vstřikováním nafty. Poskytoval zvýšený výkon 95 koní při 4300/min. (Giulietta 2.0 TD měla 90 k při 4300/min.) a max. krout. moment 186 Nm při 2300/min.

Součástí standardní výbavy bylo elektrické stahování předních oken (ovládané na panelu nad vnitřním zpětným zrcátkem), lampička pro spolujezdce, centrální zamykání, palubní počítač (ozn. check-control), výškově i délkově stavitelný volant, opěrky hlav vpředu i vzadu a otáčkoměr.

Druhá generace Alfa 75

Druhá generace Alfy 75 přišla v říjnu 1987 a přinesla opět spoustu nového. Z vnějšího pohledu došlo k mírnému rozšíření blatníků za pomocí plastových lemů, protože vůz dostal širší kola (místo 5,5 J x 14″ nyní 6,5 J x 14″) a horizontální boční lišta pod okny přecházela v zadní části do vkusného spojleru. Největší novinkou však byla náhrada motoru 2,0 l za nový TwinSpark (dvojitá jiskra) se dvěma svíčkami na válec téhož objemu (84 x 88,5 mm), kompresním poměrem zvýšeným na 10:1 a elektronickým systémem časování sací vačky s dvakrát cementovanými vačkovými hřídeli. Namísto dvou dvojitých karburátorů bylo použito elektronické sekvenční vstřikování paliva Bosch Motronic ML7. Nový TwinSpark dosahoval výkonu 148 koní bez- nebo 145 koní s katalyzátorem výfukových plynů (max. krouticí moment 186 Nm při 3400/min), uděloval 1190 kg vážícímu vozu slušnou dynamiku (zrychlení 0–100 km/h za 8,2 s, 1000 m spevným startem za 29,2 s, max. rychlost 205 km/h) a přinesl i další vynikající sportovní prvek – zadní diferenciál ZF byl standardně vybavován 25% uzávěrkou. Ten měla i nová šestiválcová verze se zvýšeným objemem na 3,0 l (93 x 72,6 mm) a kompresním poměrem 9,5:1, která přišla s označením America jako protipól v U.S.A. a Švýcarsku prodávané verzi Milano.

AR 75 3.0 V6 America jízdními výkony překonala do té doby špičkovou verzi 1.8 turbo, neboť díky výkonu 185 koní při 5400/min udělovala 1245 kg vážícímu vozu zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,3 s, 1000 m spevným startem zvládla za rovných 28 s přičemž mohla pokračovat až do 220 km/h. Drobné změny a zejména samosvorný diferenciál dostala i verze 1.8 turbo, která byla nově nabízena rovněž ve verzi America s třícestným katalyzátorem výfukových plynů při zachování stávajícího výkonu 155 koní a rovněž jako Quadrifoglio Verde v provedení 168 koní bez katalyzátoru. Alfa 75 1.8 turbo America vážila 1228 kg a z 0 na 100 km/h zrychlila za 7,5 s, 1000 m spevným startem dokázala za 28,3 s a maximální rychlost byla 212 km/h. Pro úzký okruh příznivců byla určena verze 1.8 turbo Evoluzione s max. výkonem 188 až 286 koní a přepracovanými doplňky karoserie, jiným turbodmychadlem (Garrett GT25R), změnou odstupňování převodovky, magneziovými koly a dalšími úpravami.

K motoru 2.0 TD přibyl v nabídce i nově 2.4 TD s agregátem od VM Motori s dělenými hlavami válců (kvůli eliminaci tepelných mostů) a maximálním výkonem 110 koní, převzatý s drobnými úpravami z Alfy 90.

Alfa 90 už ve druhé generaci světlo světa nespatřila. Byla v roce 1987 nahrazena zcela novým typem 164 s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol (později i pohonem všech kol), který byl původně vyvíjen v součinnosti s Fiatem, Lancií a Saabem. Ač se u Alfy 164 jednalo o prodejně velmi úspěšný model, příznivci značky ji už mezi typické Alfy neřadí. I AR 164 dostala motory 2.0 TwinSpark, 3.0 V6 a 2.5 TD od VM Motori.

Poslední generace

Na podzim 1989 byla představena poslední inovace modelu 75. Týkala se u všech provedení drobných kosmetických změn (nová přední mřížka, červené zadní lampy, čalounění interiéru, výbava) a za novinku by se dala považovat snad jen ještě „zostřená“ verze 75 3.0 V6 QV s jiným časováním, kompresním poměrem zvýšeným na 10:1, novou elektronikou Bosch Motronic ML4.7, přepracovaným výfukem, maximálním výkonem 193 koní při 5500/min. a max. rychlostí 222 km/h. Motor 2.4 TD dostal pozměněné vstřikování paliva a změnou dalších motorových prvků došlo ke zvýšení max. výkonu na 114 koní při 4200/min. a max. krouticího momentu na 235 Nm při 2400/min.

Alfa Romeo 75 byla vyráběna do února 1992. Do června 1994 byla nabízena její alternetiva s kompozitní karoserií kupé či spider, kterou vyráběla karosárna Zagato. Díky změnám v odpružení, zvýšení výkonu motoru 3.0 V6 na 207 koní a snížení těžiště i celkové hmotnosti vozu bylo Zagato velmi sympatickým sportovním vozem, dodneška znalci vyhledávaným pro svůj unikátní design, výbornou dynamiku a především jedinečné jízdní vlastnosti.

Alfa Romeo 75 byla bezpochyby jedním z nejzajímavějších automobilů své doby a představovala výrazný mezník v historii automobilky. Je dodnes fanoušky velmi vyhledávaná pro svoji tuhou a prostornou karoserii, přesné řízení, nízkou hmotnost, solidní dynamiku a hlavně vynikající jízdní vlastnosti. Bohužel stejně jako ostatní vozy podobné konstrukce daní za nevšední jízdní zážitky je nemálo specifických problémů, které souvisí s umístěním spojky s převodovkou u zadní nápravy.

Ale i přes tyto problémy bude AR 75 zajisté vyhledávána i nadále (a její cena bohužel už asi jen poroste), protože se dokáže odvděčit solidní užitnou hodnotou a skutečně nevšedními zážitky z jízdy. Pro znalce budou jistě vyhledávanou lahůdkou limitované edice nebo vyjímečný model Turbo Evoluzione – o unikátech Zagato ani nemluvě, méně majetné fanoušky zajisté uspokojí i rozšířenější verze Quadrifoglio Verde nebo Quadrifoglio Oro (zlatý čtyřlístek).

Přehled vyráběných variant:

• 1.6 karb., 1570 cm3, 81 kW, 146 Nm, 180 km/h
• 1.6 i.e., 1570 cm3, 77 kW 137 Nm, 180 km/h
• 1.8 karb., 1779 cm3, 88 kW, 167 Nm, 190 km/h
• 1.8 i.e., 1779 cm3, 88 kW, 157 Nm, 190 km/h
• 1.8 Turbo i.e., 1779 cm3, 114 kW, 226 Nm, 210 km/h
• 2.0 karb., 1962 cm3, 94 kW, 180 Nm, 195 km/h
• 2.0 Twin Spark kat., 1962 cm3, 107 kW, 186 Nm, 205 km/h
• 2.5 V6, 2492 cm3, 115 kW, 209 Nm, 210 km/h
• 3.0 V6, 2959 cm3, 136 kW, 245 Nm, 220 km/h
• 3.0 V6 kat., 2959 cm3, 131 kW, 252 Nm, 219 km/h
• 3.0 V6 kat. QV, 2959 cm3, 141 kW, 250 Nm, 222 km/h
• 2.0 TD, 1995 cm3, 70 kW, 192 Nm, 175 km/h
• 2.4 TD, 2393 cm3, 81 kW, 235 Nm, 185 km/h

Fotogalerie